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Geplannte Tram Baumaßnahmen für 2019
geschrieben von bengel 
Zitat
T6Jagdpilot

Ob man endlich mal die Abhängigkeit des Einfahrens von der Belegung der nachfolgenden eingleisigen Strecke ändert...?
Ganz simpel würde es mit dem drehen der Fahrtrichtung nebst Umbau der Weichen /Gleiskreuzung und leichter Abänderung des Bogenradius gehen.

T6JP

Hallo T6JP,

worin läge denn deiner Meinung nach der Vorteil für diese Maßnahme?
Zitat
Stahldora
Ich darf daran erinnern, dass die SL62 schon seit Monaten nicht zum Wendenschloß fährt

Die 62 ist noch nie zum Wendenschloß gefahren und wird es auch künftig nicht tun.


Es fährt keinmal am Tag ein Bus und das in beide Richtungen.
Zitat
Tramler
Zitat
T6Jagdpilot

Ob man endlich mal die Abhängigkeit des Einfahrens von der Belegung der nachfolgenden eingleisigen Strecke ändert...?
Ganz simpel würde es mit dem drehen der Fahrtrichtung nebst Umbau der Weichen /Gleiskreuzung und leichter Abänderung des Bogenradius gehen.

T6JP

Hallo T6JP,

worin läge denn deiner Meinung nach der Vorteil für diese Maßnahme?

Die Züge müssten zum Einfahren in die Schleife nicht mehr zeitweilig in die eingleisige Strecke enfahren,
das minimiert Signalstörungen, z.Zt. ist der Abschnitt MaSüd-Ledebourstr sehr störanfällig.
Zur Ausfahrt wäre das bei lichter verlegung des Gleisbogens ebenfalls möglich, ggf Sicherung per Zwangshaltsignal für die 62 o.ä.

T6JP
Zitat
Alter Köpenicker
Zitat
Stahldora
Ich darf daran erinnern, dass die SL62 schon seit Monaten nicht zum Wendenschloß fährt

Die 62 ist noch nie zum Wendenschloß gefahren und wird es auch künftig nicht tun.

Ab heute Betriebsbeginn fährt die 62 wieder nach Wendenschloß-bis ca März, dann startet die nächste Bauetappe.
Grund sind hauptsächlich Bauarbeiten der BWB.

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot

Die Züge müssten zum Einfahren in die Schleife nicht mehr zeitweilig in die eingleisige Strecke enfahren,
das minimiert Signalstörungen, z.Zt. ist der Abschnitt MaSüd-Ledebourstr sehr störanfällig.
Zur Ausfahrt wäre das bei lichter verlegung des Gleisbogens ebenfalls möglich, ggf Sicherung per Zwangshaltsignal für die 62 o.ä.

T6JP

Das Einfahren in die Schleife Mahlsdorf-Süd gilt schon als Einfahren in den eingleisigen Abschnitt?
Der fängt doch im Grunde erst ab der Weiche 436 an? Wäre es nicht einfacher die Signalanlage für die Eingleisige von der Signalanlage für die Einfahrt in die Schleife zu entkoppeln, sodass beide als eigenständige Anlagen agieren?
Gleisgeometrien und Anlagen zu ändern, käme ja wieder PFV gleich.
Zitat
Tramler
Zitat
T6Jagdpilot

Die Züge müssten zum Einfahren in die Schleife nicht mehr zeitweilig in die eingleisige Strecke enfahren,
das minimiert Signalstörungen, z.Zt. ist der Abschnitt MaSüd-Ledebourstr sehr störanfällig.
Zur Ausfahrt wäre das bei lichter verlegung des Gleisbogens ebenfalls möglich, ggf Sicherung per Zwangshaltsignal für die 62 o.ä.

T6JP

Das Einfahren in die Schleife Mahlsdorf-Süd gilt schon als Einfahren in den eingleisigen Abschnitt?
Der fängt doch im Grunde erst ab der Weiche 436 an? Wäre es nicht einfacher die Signalanlage für die Eingleisige von der Signalanlage für die Einfahrt in die Schleife zu entkoppeln, sodass beide als eigenständige Anlagen agieren?
Gleisgeometrien und Anlagen zu ändern, käme ja wieder PFV gleich.

Ja, gilt es. Der Einschaltkontakt hängt bereits vor der Weiche zur Schleife. Weiche zur Schleife und Weiche der Eingleisigen liegen zu dicht hintereinander um beides räumlich zu entkoppeln. Da die Sicherungsanlage nicht weiß, ob ein aus Köpenick kommender Zug in die Schleife will oder nach Mahlsdorf, muss so verfahren werden. In der Schleife hängt dann der entsprechende Ausschaltkontakt. Das Verfahren führt zu dem Kuriosum, dass die Signalanlage bei "Fahrt frei" einen geraden und einen schräg nach links zeigenden Balken zugleich anzeigt: [youtu.be]

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Zitat
Florian Schulz
Zitat
Tramler
Zitat
T6Jagdpilot

Die Züge müssten zum Einfahren in die Schleife nicht mehr zeitweilig in die eingleisige Strecke enfahren,
das minimiert Signalstörungen, z.Zt. ist der Abschnitt MaSüd-Ledebourstr sehr störanfällig.

Das Einfahren in die Schleife Mahlsdorf-Süd gilt schon als Einfahren in den eingleisigen Abschnitt?

Ja, gilt es. Der Einschaltkontakt hängt bereits vor der Weiche zur Schleife.

Es wird langsam Zeit, den schon zur BVB-Zeit in Aussicht gestellten zweigleisigen Ausbau Hubertus - S-Bahnhof Mahlsdorf endlich umzusetzen. Was auf den Strecken nach Schmöckwitz, Rahnsdorf und Buchholz in den 1970er und 1980er Jahren unter viel schwiegeren technisch-finanziellen Bedingungen ausgeführt wurde, muss endlich auch in Mahlsdorf, Heinersdorf und Rosenthal realisiert werden. Für Weichen- und Signalbaufirmen gibt es sicherlich auch andere Betätigungsfelder.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
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Florian Schulz
Zitat
Tramler
Zitat
T6Jagdpilot

Die Züge müssten zum Einfahren in die Schleife nicht mehr zeitweilig in die eingleisige Strecke enfahren,
das minimiert Signalstörungen, z.Zt. ist der Abschnitt MaSüd-Ledebourstr sehr störanfällig.

Das Einfahren in die Schleife Mahlsdorf-Süd gilt schon als Einfahren in den eingleisigen Abschnitt?

Ja, gilt es. Der Einschaltkontakt hängt bereits vor der Weiche zur Schleife.

Es wird langsam Zeit, den schon zur BVB-Zeit in Aussicht gestellten zweigleisigen Ausbau Hubertus - S-Bahnhof Mahlsdorf endlich umzusetzen. Was auf den Strecken nach Schmöckwitz, Rahnsdorf und Buchholz in den 1970er und 1980er Jahren unter viel schwiegeren technisch-finanziellen Bedingungen ausgeführt wurde, muss endlich auch in Mahlsdorf, Heinersdorf und Rosenthal realisiert werden. Für Weichen- und Signalbaufirmen gibt es sicherlich auch andere Betätigungsfelder.

Thema verfehlt. Für die Vermeidung der "doppelten Eingleisigkeit" reicht T6JPs Vorschlag vollkommen aus :-P

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Mario hat aber Recht. Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland viel zu wenig finanziell unterstützt. Das meiste Geld fließt in den Straßenverkehr. In Österreich und der Schweiz sieht es ganz anders aus. Gegenüber Deutschland wird in Österreich das Dreifache an Geld in den Schienenverkehr investiert, in der Schweiz mehr als das Fünffache. Daran sollte sich Deutschland mal ein Beispiel nehmen. Und diese chronische Unterfinanzierung spiegelt sich auch in den immernoch vorhanden Eingleisigkeiten in Mahlsdorf, Rosenthal, Friedrichshagen, Rummelsburg, Bornholmer Str. und Heinersdorf wieder.

Das Problem mit der Wendeschleife Mahlsdorf-Süd könnte man ganz einfach lösen, indem die Fahrt in die Schleife mittels Signal jederzeit freigegeben wird und die Fahrt in die Eingleisigkeit erst von der Anlage wahrgenommen wird, sobald der Fahrer eine Anforderung manuell über Funk oder mittels Schlüsseltaster sich einholt. Andernfalls bleibt das Signal auf F0 (also gesperrt). Die Überfahrt gegen gesperrt nimmt die Anlage erst wahr, wenn tatsächlich die Weiche in Rechtslage überfahren wurde. Hier muss also nur der Kontakt versetzt werden.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Zitat
Untergrundratte
Mario hat aber Recht. Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland viel zu wenig finanziell unterstützt. Das meiste Geld fließt in den Straßenverkehr. In Österreich und der Schweiz sieht es ganz anders aus. Gegenüber Deutschland wird in Österreich das Dreifache an Geld in den Schienenverkehr investiert, in der Schweiz mehr als das Fünffache. Daran sollte sich Deutschland mal ein Beispiel nehmen. Und diese chronische Unterfinanzierung spiegelt sich auch in den immernoch vorhanden Eingleisigkeiten in Mahlsdorf, Rosenthal, Friedrichshagen, Rummelsburg, Bornholmer Str. und Heinersdorf wieder.

Nee, hat er nicht. Seine klassische Pauschal-Kritik gegen eingleisige Strecken ist (mal wieder) unpassend, weil es hier um die Frage ging ob mit den anstehenden Bauarbeiten auch die Fahrrichtung der Gleisschleife gedreht wird. Auf das Problem, dass einige Signalanalgen ab und zu in Störung fallen, lautet die Lösung aber nicht "Abschaffen aller Eingleisigen", sondern "Verbesserung der Sicherungstechnik" oder wie in Mahlsdorf-Süd "Minimierung der Störquellen durch Spurplananpassung". Das heißt, dass die Kritik vom Weißen Bim mal wieder die örtlichen Besonderheiten außer Acht lässt. Manche mögen es anders sehen, aber die Strecke auf dem Hultschiner Damm (Mahlsdorf-Süd - Rahnsdorfer Straße) ist ein interessantes Beispiel einer halbwegs funktionierenden integrierten Verkehrsraumaufteilung zwischen Straßenbahn und motorisierten Verkehr. Der Nachteil der eingleisigen Streckenführung hat den Vorteil, dass die Straßenbahn durchgängig (!) auf eigener Trasse fahren kann. Bei zweigleisiger Führung wäre ein eigener Bahnkörper wegen des engen Straßenraums in weiten Teilen nicht machbar, sodass dann sowohl die Straßenbahn als auch der MIV das Nachsehen hätte. Das dürfte der wesentliche Grund sein, warum man die eingleisige Führung auch nach 100 Jahren noch nicht beseitigt hat. Immer wieder aufkeimende Planungsvorhaben drehen sich daher auch immer nur um den nördlich der Haltestelle Rahnsdorfer Straße bis zum S Mahlsdorf, da sich hier Straßenbahn und MIV tatsächlich regelmäßig in die Quere kommen.

Diese Abwägung vermisst man beim Bim regelmäßig. Sogar als die Neubaustrecke zum Potsdamer Campus Jungfernsee eröffnet wurde, kam er mit seiner Kritik um die Ecke und verstand nicht, dass manchmal Kompromisse für alle Teilnehmer einen größeren Mehrwert erzeugen, als das dogmatische Fixieren auf einseitige Maximallösungen. Ich kann seine Kritik verstehen, sofern er sie als politisches Statement kundtut. Dann kommen auch deine Gedanken zur allgemeinen Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs ins Spiel. Aber hier ging es um Bestandsarbeiten am Gleiskörper an einer Gleisschleife mit einer besonderen technischen Einrichtung.

Zitat
Untergrundratte
Das Problem mit der Wendeschleife Mahlsdorf-Süd könnte man ganz einfach lösen, indem die Fahrt in die Schleife mittels Signal jederzeit freigegeben wird und die Fahrt in die Eingleisigkeit erst von der Anlage wahrgenommen wird, sobald der Fahrer eine Anforderung manuell über Funk oder mittels Schlüsseltaster sich einholt. Andernfalls bleibt das Signal auf F0 (also gesperrt). Die Überfahrt gegen gesperrt nimmt die Anlage erst wahr, wenn tatsächlich die Weiche in Rechtslage überfahren wurde. Hier muss also nur der Kontakt versetzt werden.

Eben nicht! Der Kontakt liegt bereits vor der Weiche zur Schleife. Klar kann man den Kontakt durch einen Schlüsselschalter ersetzen, aber will man die Fahrer jedes Mal aussteigen und schlüsseln lassen? Auch die Anforderung per Funk wird schwierig, da dazu die OBU mit der Signalanlage kommunizieren müsste, damit die Freigabe anhand der Route erfolgen kann. Das würde die Sicherungstechnik unnötig verkomplizieren, da ihre Unabhängigkeit gegenüber des Zwecks der Fahrt (weil routenfrei) gerade ihr Vorteil ist. Würde man die Freigabe an die Route koppeln, wären operative Fahrten oder Sonderverkehr komplizierter abzuwickeln. Hier sehe ich in der Abwägung den besseren Vorteil darin, stattdessen die Fahrtrichtung der Schleife zu drehen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Ich möchte mich Florian anschließen. Das Drehen der Schleife hätte zudem den Vorteil, dass alle Züge nach Köpenick vom selben Bahnsteig abfahren.

Und bevor der weiße Bim zur zweiten Runde ansetzt: Ja, der Hultschiner Damm ist für zwei außenliegende Gleise vorgesehen. Die Verkehrsanforderungen haben sich aber geändert und auf der anderen Straßenseite befindet sich auf der Freihaltetrasse ein Radweg, den man auch nicht einfach ersatzlos entfallen lassen kann.

Aus baulicher Sicht ließe sich die Weiche auch zum Hultschiner Damm verlegen. Allerdings wäre dann eine Bogenweiche nötig, die natürlich teurer in der Beschaffung ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Doofe Frage, da ich die Gegend nur von einem einmaligen Ausflug "kenne":

Gibt es denn perspektivisch bedeutsamen Bedarf für diese Wendeschleife, dass sich ein Umbau dort überhaupt lohnt?
Ich kann mir gut vorstellen, dass es damals für die endende 62E kompliziert war.Aber jetzt fährt doch fast alles mind. zur Rahnsdorfer und perspektivisch wird es ja hoffentlich auf einen 10-Minuten-Takt bis S Mahlsdorf hinauslaufen.

Oder was gibt es für Pläne mit Mahlsdorf-Süd?
Zitat
Untergrundratte
Mario hat aber Recht. Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland viel zu wenig finanziell unterstützt. Das meiste Geld fließt in den Straßenverkehr. In Österreich und der Schweiz sieht es ganz anders aus. Gegenüber Deutschland wird in Österreich das Dreifache an Geld in den Schienenverkehr investiert, in der Schweiz mehr als das Fünffache.

Wieviel von dem Geld dient einfach nur der Absicherung von Anlagen, die es in Deutschland kaum bis gar nicht gibt?
Zitat
PassusDuriusculus
Doofe Frage, da ich die Gegend nur von einem einmaligen Ausflug "kenne":

Gibt es denn perspektivisch bedeutsamen Bedarf für diese Wendeschleife, dass sich ein Umbau dort überhaupt lohnt?
Ich kann mir gut vorstellen, dass es damals für die endende 62E kompliziert war.Aber jetzt fährt doch fast alles mind. zur Rahnsdorfer und perspektivisch wird es ja hoffentlich auf einen 10-Minuten-Takt bis S Mahlsdorf hinauslaufen.

Oder was gibt es für Pläne mit Mahlsdorf-Süd?

Die Schleife ist relativ wichtig.
Bei Störungen auf der 62+63 kann man dort operativ kürzen,
jeder 63er der mehr als mit 4min Verspätung "Unter den Birken" eintrifft, müsste dort schon kehren,
da er sonst mit seinem Wendemanöver an der Rahnsdorfer den Fahrplan der 62 mit zerschießt.
Dazu kann man dort operativ Züge hinschicken, die wegen Störungen nicht nach Friedrichshagen fahren können,
bzw bei Problemen in der Schleife Hirtestraße nach MaSüd umleiten.
Ab und zu brauchen auch Fahrschulen mal ein Plätzchen um Entstörungen zu üben oder AP Züge parken dort..das gilt für solche Schleifen allgemein.

T6JP
Zitat
PassusDuriusculus
Doofe Frage, da ich die Gegend nur von einem einmaligen Ausflug "kenne":

Gibt es denn perspektivisch bedeutsamen Bedarf für diese Wendeschleife, dass sich ein Umbau dort überhaupt lohnt?
Ich kann mir gut vorstellen, dass es damals für die endende 62E kompliziert war.Aber jetzt fährt doch fast alles mind. zur Rahnsdorfer und perspektivisch wird es ja hoffentlich auf einen 10-Minuten-Takt bis S Mahlsdorf hinauslaufen.

Oder was gibt es für Pläne mit Mahlsdorf-Süd?

Mahlsdorf-Süd "Hubertus" wird als Alternativ-Endstelle für Umleitungen oder Fußballsonderverkehre gebraucht. In der Hirtestraße (Bahnhof Köpenick) sind dafür zu wenig Kapazitäten vorhanden.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Dieser Beitrag endet hier. Sie können noch bis zum nächsten Beitrag mitlesen.
Zitat
Florian Schulz
Nee, hat er nicht. Seine klassische Pauschal-Kritik gegen eingleisige Strecken ist (mal wieder) unpassend, weil es hier um die Frage ging ob mit den anstehenden Bauarbeiten auch die Fahrrichtung der Gleisschleife gedreht wird. Auf das Problem, dass einige Signalanalgen ab und zu in Störung fallen, lautet die Lösung aber nicht "Abschaffen aller Eingleisigen", sondern "Verbesserung der Sicherungstechnik" oder wie in Mahlsdorf-Süd "Minimierung der Störquellen durch Spurplananpassung". Das heißt, dass die Kritik vom Weißen Bim mal wieder die örtlichen Besonderheiten außer Acht lässt. Manche mögen es anders sehen, aber die Strecke auf dem Hultschiner Damm (Mahlsdorf-Süd - Rahnsdorfer Straße) ist ein interessantes Beispiel einer halbwegs funktionierenden integrierten Verkehrsraumaufteilung zwischen Straßenbahn und motorisierten Verkehr. Der Nachteil der eingleisigen Streckenführung hat den Vorteil, dass die Straßenbahn durchgängig (!) auf eigener Trasse fahren kann. Bei zweigleisiger Führung wäre ein eigener Bahnkörper wegen des engen Straßenraums in weiten Teilen nicht machbar, sodass dann sowohl die Straßenbahn als auch der MIV das Nachsehen hätte. Das dürfte der wesentliche Grund sein, warum man die eingleisige Führung auch nach 100 Jahren noch nicht beseitigt hat. Immer wieder aufkeimende Planungsvorhaben drehen sich daher auch immer nur um den nördlich der Haltestelle Rahnsdorfer Straße bis zum S Mahlsdorf, da sich hier Straßenbahn und MIV tatsächlich regelmäßig in die Quere kommen.

Wenn endlich mal die TVO gebaut werden würde, würde sich viel Straßenverkehr eben vom Hultschiner Damm auf die TVO verlagern, besonders der Durchgangsverkehr, der stetig zunimmt. Damit könnte die Straßenbahn problemlos im Straßenraum fahren, eine Spur je Richtung zusammen mit MIV. Funktioniert Richtung Wendenschloß seit Jahren schon ohne Probleme. Die Gefahr, die bei der seitlichen Lage der Strecke auf dem Hultschiner Damm besteht, ist die Unfallgefahr mit Fahrzeugen aus den Seitenstraßen / Grundstücksauffahrten, deren Fahrer die Straßenbahn zu spät sehen, sei es durch Unachtsamkeit, Schlampigkeit oder Unwissen. Wie oft ist es zum Unfall an der Kreuzung Hultschiner Damm Ecke Roedernstr. bisher gekommen? Ich glaube irgendwann hatte man es aufgegeben zu zählen...
Und wie oft werden täglich Straßenbahnen durch verspätete entgegenkommende Bahnen aufgehalten und verspäten sich ebenso, genauso wie die unzuverlässige Signalanlage ein Fahren auf Signalstab oder auf Anweisung durch die Leitstelle erfordert. Letztens erst wieder durch einen befreundeten Straßenbahnfahrer, im wahrsten Sinne des Wortes, erfahren. Das ganze System ist durch die Hereinnahme der 63 sehr instabil geworden. Ein Ausbau muss bald erfolgen! In 100 Jahren wird bestimmt von einem 10min-Takt auf einen 5min-Takt verdichtet werden wollen, wenn man die Bevölkerungsentwicklung realistisch betrachtet. Spätestens dann ist eine eingleisige Führung nicht mehr möglich. Ein Komplettumbau aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens und des SEV aber sehr kundenfeindlich!
Mit dem Umbau würden viele Vorteile entstehen:
- zweigleisige Strecke, ohne Signalanlage
- keine Signalstörungen
- Entzerrung der Kreuzungen (Grundstücksauffahrten, Nebenstraßen)
- Radverkehr nicht auf der Gegenseite, sondern wie üblich auf der rechten Seite der Straße machbar
- klare Spuraufteilung
- durch geschickte Fahrbahnführung Überholung von Straßenbahnen möglich
- Verspätungen werden nicht auf entgegenkommende Bahnen übertragen
- Folgezüge können direkt folgen, ohne zu warten
- dichter Takt möglich
- barrierefreie Haltstellen für Straßenbahn und SEV an der selben Haltestelle möglich, wenn machbar, auch für N90 wichtig


Zitat
Florian Schulz
Zitat
Untergrundratte
Das Problem mit der Wendeschleife Mahlsdorf-Süd könnte man ganz einfach lösen, indem die Fahrt in die Schleife mittels Signal jederzeit freigegeben wird und die Fahrt in die Eingleisigkeit erst von der Anlage wahrgenommen wird, sobald der Fahrer eine Anforderung manuell über Funk oder mittels Schlüsseltaster sich einholt. Andernfalls bleibt das Signal auf F0 (also gesperrt). Die Überfahrt gegen gesperrt nimmt die Anlage erst wahr, wenn tatsächlich die Weiche in Rechtslage überfahren wurde. Hier muss also nur der Kontakt versetzt werden.

Eben nicht! Der Kontakt liegt bereits vor der Weiche zur Schleife. Klar kann man den Kontakt durch einen Schlüsselschalter ersetzen, aber will man die Fahrer jedes Mal aussteigen und schlüsseln lassen? Auch die Anforderung per Funk wird schwierig, da dazu die OBU mit der Signalanlage kommunizieren müsste, damit die Freigabe anhand der Route erfolgen kann. Das würde die Sicherungstechnik unnötig verkomplizieren, da ihre Unabhängigkeit gegenüber des Zwecks der Fahrt (weil routenfrei) gerade ihr Vorteil ist. Würde man die Freigabe an die Route koppeln, wären operative Fahrten oder Sonderverkehr komplizierter abzuwickeln. Hier sehe ich in der Abwägung den besseren Vorteil darin, stattdessen die Fahrtrichtung der Schleife zu drehen.

Viele Grüße
Florian Schulz

Ein Umbau der Schleife, auch wenn ich das besser finde, wäre teurer, als wenn man die OBU dazu bringt eine Anforderung an die Signalanlage mittels Anforderungstaster zu senden. Im Jahre 2018 (2019) sollte sowas kein Problem darstellen. In anderen Städten funktioniert sowas auch. Wie funktioniert die Freigabe via Funk eigentlich auf Strecken mit Vorrangschaltungen?

Die OBU müsste nichts mit der Route zu tun haben. Wenn eine Tram in die Wendeschleife fährt, dann muss der Fahrer nichts tun, außer in die Schleife zu fahren. Wenn er die Fahrt aber nach Mahlsdorf weiterführen möchte, drückt dieser die Anforderungstaste und die Anlage schaltet auf F1 (Fahrt frei), sofern die Strecke frei ist. Ganz einfach. Mehr muss nicht passieren.

So ein Funksignal hat doch bestimmt eine gewisse, begrenzte Reichweite. Wenn also ein Fahrer am Hackeschen Markt die Anforderungstaste drücken würde, dürfte nicht in Mahlsdorf-Süd das Signal auf F1 schalten... Wenn doch, dann sollte die OBU umgerüstet werden.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Oha, da ist ja wieder die TVO als propagiertes MIV-Allheilmittel. Ist fast so gut, wie die angeblich autofreie Innenstadt, wenn die A100 erstmal "fertig" ist.

Wer aus Mahlsdorf nach Köpenick will, der fährt keinen Umweg über die TVO, sondern weiterhin über die Hönower Straße und den Hultschiner Damm. Schon bei der Diskussion um die "Verkehrslösung Mahlsdorf" hat sich der böse Durchgangsverkehr als Schreckgespenst Czajas erwiesen, das nicht mal seine eigene Studie bestätigt hat. Der Durchgangsverkehr ist marginal im Vergleich zum lokalen Aufkommen, das sich aus all den verteilt liegenden Einfamilienhäusern nördlich und südlich der B1 speist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es beim Hultschiner Damm so viel anders als in der Hönower Straße ist. Von Der B1 nach Köpenick kommt man von Osten her über Friedrichshagen und von Westen her über die Chemnitzer/Kaulsdorfer Straße.

Warum sollte man "durch geschickte Fahrbahnführung Überholung von Straßenbahnen möglich" machen? Ich denke du willst den Durchgangsverkehr vergrämen? Das schaffst du nicht mit einer höheren Attraktivität der Staße!

Ansonsten ist die Anforderung einer LSA-Vorrangschaltung ein ganz anderes Sicherheitsniveau als die Sicherung eines eingleisigen Abschnitts. Da sind deine Gedanken doch reichlich naiv. Es geht eher in die andere Richtung, dass das Sicherheitsniveau für die LSA-Anforderung erhöht wird. Insbesondere da, wo Weichen liegen. Der Umbau der Schleife ist "nur" Hardware. Zwei Weichen und eine Kreuzung tauschen, sowie die Gleisgeometrie der Ein- und Ausfahrt daran anpassen. Außerdem müsste man noch den Bahnsteig in der Schleife abreißen und auf die andere Gleisseite verlegen. Da halte ich den Aufwand für das Programmieren und Zulassen einer neuen OBU-Software für deutlich höher.

Ganz nebenbei: Wenn der SEV an derselben Haltestelle halten kann, wozu braucht man dann SEV? Tascht man Gleise in Straßenlage aus, dann muss der SEV auch irgendwie um die Baugrube drumrum. Für den ganzen Umbau der Straße bräuchte es natürlich ein Planfeststellungsverfahren und es gäbe keine Fördergelder vom Bund, da der nur eigene Bahnkörper oder im Ausnahmefall auch mal Lösungen mit sogenannten Zeitinseln fördert. Das größte Problem der Strecke ist und bleibt der Nordabschnitt nördlich der Rahnsdorfer Straße, welcher ja im Rahmen der Verkehrslösung Mahlsdorf zweigleisig ausgebaut werden soll, während der MIV neu durch eine parallele Straße geführt wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Oha, da ist ja wieder die TVO als propagiertes MIV-Allheilmittel. Ist fast so gut, wie die angeblich autofreie Innenstadt, wenn die A100 erstmal "fertig" ist.

Von Allheilmittel war nicht die Rede. Aber wer mal auf Google Maps zum Berufsverkehr den Bereich "Karlshorst", "Rudolf-Rühl-Allee/Wuhlheide/Köpenicker Str." und "Bahnhofstr." sich angeschaut hat, wird feststellen, dass der gesamte Bereich vollkommen überlastet ist. Dies zeigt nun die Sperrung der Hämmerlingstr. mehr als deutlich. Der ÖPNV steht in Köpenick dadurch übrigens mit im Stau.


Zitat
Jay
Wer aus Mahlsdorf nach Köpenick will, der fährt keinen Umweg über die TVO, sondern weiterhin über die Hönower Straße und den Hultschiner Damm. Schon bei der Diskussion um die "Verkehrslösung Mahlsdorf" hat sich der böse Durchgangsverkehr als Schreckgespenst Czajas erwiesen, das nicht mal seine eigene Studie bestätigt hat. Der Durchgangsverkehr ist marginal im Vergleich zum lokalen Aufkommen, das sich aus all den verteilt liegenden Einfamilienhäusern nördlich und südlich der B1 speist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es beim Hultschiner Damm so viel anders als in der Hönower Straße ist. Von Der B1 nach Köpenick kommt man von Osten her über Friedrichshagen und von Westen her über die Chemnitzer/Kaulsdorfer Straße.

So soll es auch bleiben.


Zitat
Jay
Warum sollte man "durch geschickte Fahrbahnführung Überholung von Straßenbahnen möglich" machen? Ich denke du willst den Durchgangsverkehr vergrämen? Das schaffst du nicht mit einer höheren Attraktivität der Staße!

Moment. Hier werden zwei Sachen in einen Topf geworfen. Wo schrieb ich von den Durchgangsverkehr und diesen durch geschickte Fahrbahnführung das Überholen von Straßenbahnen zu bevorzugen?
Auch die Anwohner der Gegenden um den Hultschiner Damm können durch eine durchdachte Verkehrslösung profitieren. An einer Haltestelle habe ich besonders gedacht: Hultschiner Damm/ Seestr. Hier kann durch eine ÖPNV-freundlicher Haltestellenanlage der Abschluss zw. Straßenbahn und Bus 108 an einem Bordstein sichergestellt werden. Der MIV könnte in der Mitte an den wartenden Fahrzeugen vorbei fahren. Es soll ja auch möglich sein, dass der Anschlussbus auch ein paar Minuten auf die Straßenbahn oder andersherum warten kann, ohne den Verkehr zu behindern. Wenn der Verkehr unnötig lange behindert wird, erzeugt die Stress auf beiden Seiten der Parteien. Zum Einen beim Bus- oder Straßenbahnfahrer, der Gefahr läuft gegen die STVO zu verstoßen und zum anderen dem Auto- oder LKW-Fahrer, der durch riskante Überholmanöver mitunter sich und andere in Gefahr bringt. Ein anderer Aspekt ist die Umwelt. Bei jedem Beschleunigen muss viel Energie verbraucht werden. Das kann verhindert werden. Fahrgäste sind glücklich, wenn der Anschluss erreicht wird. Fußgänger sollten durch Ampeln das Überqueren der Fahrbahn leicht ermöglicht werden. Ich weiß, das bremst den Verkehr wieder aus, aber das lässt sich nunmal nicht vermeiden. Vorrangschaltungen sollten aber dem Einhalt gebieten.


Zitat
Jay
Ansonsten ist die Anforderung einer LSA-Vorrangschaltung ein ganz anderes Sicherheitsniveau als die Sicherung eines eingleisigen Abschnitts. Da sind deine Gedanken doch reichlich naiv. Es geht eher in die andere Richtung, dass das Sicherheitsniveau für die LSA-Anforderung erhöht wird. Insbesondere da, wo Weichen liegen. Der Umbau der Schleife ist "nur" Hardware. Zwei Weichen und eine Kreuzung tauschen, sowie die Gleisgeometrie der Ein- und Ausfahrt daran anpassen. Außerdem müsste man noch den Bahnsteig in der Schleife abreißen und auf die andere Gleisseite verlegen. Da halte ich den Aufwand für das Programmieren und Zulassen einer neuen OBU-Software für deutlich höher.

Mir geht es nur darum, dass der Kontakt im Gleis durch den Druck des Fingers auf dem OBU-Feld im Fahrerstand ersetzt wird. Mehr nicht!
Wenn das nicht geht, dann halt Pech.
Nichts durcheinander bringen: Die Sicherheit und Logik der Anlage wird nicht angetastet, mit der Ausnahme, dass die Fahrten in die Schleife aus der Logik fliegen, denn die haben mit der Eingleisigkeit nichts zu tun.


Zitat
Jay
Ganz nebenbei: Wenn der SEV an derselben Haltestelle halten kann, wozu braucht man dann SEV? Tascht man Gleise in Straßenlage aus, dann muss der SEV auch irgendwie um die Baugrube drumrum. Für den ganzen Umbau der Straße bräuchte es natürlich ein Planfeststellungsverfahren und es gäbe keine Fördergelder vom Bund, da der nur eigene Bahnkörper oder im Ausnahmefall auch mal Lösungen mit sogenannten Zeitinseln fördert. Das größte Problem der Strecke ist und bleibt der Nordabschnitt nördlich der Rahnsdorfer Straße, welcher ja im Rahmen der Verkehrslösung Mahlsdorf zweigleisig ausgebaut werden soll, während der MIV neu durch eine parallele Straße geführt wird.

Hast du es in den letzten Jahren schonmal erlebt, dass der komplette Hultschiner Damm von der Rahnsdorfer Str. bis zur Kohlisstr. komplett gesperrt ist? Nein, eben nicht. Es wird immer nur abschnittweise gebaut. Auf dem Abschnitt wo gebaut wird, fährt der Bus die Umleitung. Auf dem Abschnitt, wo der Bus den Hultschiner Damm entlang fahren kann, wird an den regulären Haltestellen gehalten, nur, dass für den Fahrgast nicht die Straßenbahn, sondern der Bus vorfährt. Jetzt verstanden?

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Zitat
Untergrundratte


Ein Umbau der Schleife, auch wenn ich das besser finde, wäre teurer, als wenn man die OBU dazu bringt eine Anforderung an die Signalanlage mittels Anforderungstaster zu senden. Im Jahre 2018 (2019) sollte sowas kein Problem darstellen. In anderen Städten funktioniert sowas auch. Wie funktioniert die Freigabe via Funk eigentlich auf Strecken mit Vorrangschaltungen?

Die OBU müsste nichts mit der Route zu tun haben. Wenn eine Tram in die Wendeschleife fährt, dann muss der Fahrer nichts tun, außer in die Schleife zu fahren. Wenn er die Fahrt aber nach Mahlsdorf weiterführen möchte, drückt dieser die Anforderungstaste und die Anlage schaltet auf F1 (Fahrt frei), sofern die Strecke frei ist. Ganz einfach. Mehr muss nicht passieren.

So ein Funksignal hat doch bestimmt eine gewisse, begrenzte Reichweite. Wenn also ein Fahrer am Hackeschen Markt die Anforderungstaste drücken würde, dürfte nicht in Mahlsdorf-Süd das Signal auf F1 schalten... Wenn doch, dann sollte die OBU umgerüstet werden.

Laß Dir mal bitte von Deinem Freund bei der Bimmel die "Glanz"leistungen der OBU erklären..
seit die Eingleisigen von OL-Kontakten auf Baken im Zusammenspiel mit der OBU umgerüstet wurde,
haben die Signalstörungen ein Ausmaß angenommen, was nicht mehr vertretbar ist-da leiden nicht nur die Fahrgäste drunter..!!
Überall versucht man, den Fahrer mittels Automatisierung zu entlasten, Dein Vorschlag verkomliziert das procedere um die Eingleisigen noch mehr.
Dabei ist jetzt schon höchste Aufmerksamkeit der Fahrpersonale zum Befahren der Eingleisigen samt "Zubehör" nötig..
Ich halte Deinen Vorschlag daher nicht für Praxistauglich.

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
seit die Eingleisigen von OL-Kontakten auf Baken im Zusammenspiel mit der OBU umgerüstet wurde,
haben die Signalstörungen ein Ausmaß angenommen, was nicht mehr vertretbar ist-da leiden nicht nur die Fahrgäste drunter..!!

Das siehst du völlig falsch. Eingleisiger Betrieb der Straßenbahn ist sozusagen das Salz in der Suppe der Straßenbahnfans ...
Die paar Signal- und Weichenstörungen pro Woche kann man doch aufgrund des Schienenbonus vernachlässigen. ;-)

Zufällig kenne ich aber ein paar Mahlsdorfer Bewohner persönlich. Angesichts der "hohen" Zuverlässigkeit der Schienenverkehrsverbindung nehmen die trotz VBB-Jahreskarte für alle Wege nach Köpenick grundsätzlich das Auto. Dieser Zehnminutenverkehr mit Wartezeiten auf Gegenzüge, der dann an der Rahnsdorfer Straße endet, bringt ihnen nichts.
Statt der störanfälligen Straßenbahn mit der historischen Trassierung und historischen Fahrzeiten befürworten viele Bürger inzwischen eine Buslinie mit echten Zehnminutentakt im Tagesverkehr zwischen Hellersdorf, Mahlsdorf und Köpenick.

Zitat
Jay
Und bevor der weiße Bim zur zweiten Runde ansetzt: Ja, der Hultschiner Damm ist für zwei außenliegende Gleise vorgesehen. Die Verkehrsanforderungen haben sich aber geändert und auf der anderen Straßenseite befindet sich auf der Freihaltetrasse ein Radweg, den man auch nicht einfach ersatzlos entfallen lassen kann.

Dann wird es wirklich Zeit, dass auf der Ottmar-Geschke-Straße das zweite, in Seitenlage liegende Gleis einem Fahrradweg weicht und das verbleibende Gleis mit einer dieser supertollen Signalanlagen und diesen Hightech-Weichen umgebaut wird, die sich vor jeder Zugfahrt selbst wie von Geisterhand in die richtige Richtung stellen, falls die tägliche Wartung ordentlich erfolgte.
Und was könnte man auf dem Groß-Berliner Damm für Geld sparen, wenn man dort nur ein Gleis baut und die Haltestellen als Kreuzungspunkte gestaltet. Die eingleisigen Abschnitte könnten dann mit Fahrradwegen gesäumt oder zur beiderseitigen Aufstellung von Großbäumen genutzt werden, damit die Stadt wieder etwas grüner wird ...

Zitat
PassusDuriusculus
Doofe Frage, da ich die Gegend nur von einem einmaligen Ausflug "kenne":

Gibt es denn perspektivisch bedeutsamen Bedarf für diese Wendeschleife, dass sich ein Umbau dort überhaupt lohnt?
Ich kann mir gut vorstellen, dass es damals für die endende 62E kompliziert war.Aber jetzt fährt doch fast alles mind. zur Rahnsdorfer und perspektivisch wird es ja hoffentlich auf einen 10-Minuten-Takt bis S Mahlsdorf hinauslaufen.

So doof ist die Frage gar nicht.
Gebaut wurde die Schleife, da der zweigleisig ausgebaute Abschnitt zwischen Köpenick und Hubertus eine größe Leistungsfähigkeit besitzt und die ab 1959 bis 1999 (mit Ausnahme einer Kleinserie von 25 Reko-Zweirichtungszügen) ausschließlich beschafften Ein-Richtungswagen auch bei Zwischenendstellen eine Gleisschleife (alternativ ein Dreieck mit Rangierpersonal) benötigten. Ich habe dort selbst öfter mit Lichtenberger 82ern Ostkreuz - Mahhlsdorf-Süd gewendet und Haltezeit verbracht. Die Signalanlage hat kaum gestört - war ein Vorzug im Abschnitt oder ein Gegenzug signalisiert, hat man eben die obligatorische Zugkontrolle in der Ausstiegshaltestelle gemacht statt in der Schleife.
Heute könnte man mit den dort fast ausschließlich eingesetzten GTZ-Fahrzeugen wie an der Rahnsdorfer Straße an den Ausweichen der Eingleisigkeiten wenden. Dazu müsste lediglich die Betriebsart der Eineitssignalanlagen auf Rangierbetrieb geändert werden, was Folgezüge nicht zulässt. Alternativ wäre ein drittes Gleis wie am Springpfuhl oder An der Wuhlheide anzulegen.
Ein Plangenehmigungsverfahren sollte dafür reichen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.12.2018 02:21 von der weiße bim.
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