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DerMichael
Mir ist natürlich klar, dass U-Bahn Strecken um ein vielfaches teurer sind als Straßenbahnstrecken und auch wenn das KNV von Krumme Lanke - Mexikoplatz überschaubar zu sein scheint, so drängt sich diese Ergänzung doch förmlich auf. Und wer weiß, vlt sieht das KNV doch völlig anders aus, wenn diese Verbindung dereinst realisiert wird und nicht mehr diese dämliche Lücke zw. der S-Bahn und der U-Bahn vorhanden ist. Bei anderen Projekten geht doch auch keiner hin und prüft das KNV von Station zu Station, oder doch?
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DerMichael
Wenn man damals das kleine Stück noch gebaut hätte,
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DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende
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L.Willms
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DerMichael
Immerhin liegt die FU an der Strecke. Von Potsdam oder Wannsee aus könnte das für die Studenten sehr wohl attraktiv sein. Oder wäre es schneller von Wannsee mit dem RE nach Westkreuz und dann mit der S-Bahn nach Heidelberger Platz und dann zurück?
Genau! Oder Fehrbelliner Platz mit seinen Behördenarbeitsplätzen.
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L.Willms
Die U am Mexicoplatz dient v.a. den Umsteigern von der S-Bahn, die mit der U ihre Ziele schneller oder bequemer erreichen können, als wenn sie mit der S bis Südkreuz oder gar Friedrichstraße fahren, und dann wieder zurück, ggf. mit 3 x Umsteigen… Selbst wenn das Wort "bequem" bei der Berliner Kleinprofil-U und ihren längs angeordneten Sitzbänken zum Stirnrunzeln Anlaß gibt, ist diese Bahn mit ihrer straßenkompatiblen Breite von nur 2,35 Meter eher eine Unterpflasterstraßenbahn.
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Havelländer
Na da kann Spandau sich ja richtig drüber freuen, daß die U7 noch zu Mauer- und S-Bahn Boykott Zeiten gebaut wurde, sonst würde diese heute auch als Parallelverkehr zur S-Bahn in Abrede gestellt werden.
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Havelländer
Komisch nur das die Havelquerung bei dem Hirngespinst S-Bahn von Gartenfeld nach Hakenfelde keine Rolle spielt ...
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Florian Schulz
Und wenn das Potential der U3-Verlängerung Richtung Potsdam so gering sein soll, warum ist die Auslastung der S1 in selber Richtung heute relativ gut? Oder kann das nicht auch daran liegen, weil der zweimalige Umstieg bisher so unattraktiv ist, dass für viele die Ziele Wannsee und Potsdam bisher gar nicht in deren Fokus liegen? Wie sähen deren Aktionsradien aus, wenn sie von Dahlem-Dorf nach Wannsee nur noch einmal umsteigen müssten anstatt zweimal?
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Florian Schulz
Und warum wurde nach der Wende eigentlich der Lückenschluss Leinestraße-Hermannstraße vollzogen, wo es nur ein wenig weiter östlich eine gleichwertige U-Bahnstrecke gibt, die die selbe S-Bahnstrecke erreicht und darüber hinaus noch weiter Richtung Süden fährt?
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Florian Schulz
Ich finde, dass an der jahrzehntelangen (das ist schon ein Knaller ansich) Verweigerung der U3-Verlängerung das wichtige Potential namens Netzwirkung verschenkt wird. Das einzige wirkliche Gegenargument im Zuge der derzeitigen Situation sehe ich bei dem Punkt der Prioritätenbildung zu anderen U-Bahnplanungen.
Das Problem ist nicht der viergleisige Ausbau am westlichen Stadtrand und in Falkensee - sondern: Wie bekommt man die Züge durch den Knoten Spandau?Zitat
L.Willms
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DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende
Die Stromschienenbahn ist auf der Relation einfach viel zu langsam, außerdem ist der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Nordseite mit sehr viel Aufwand verbunden, wenn das überhaupt ohne Abriß vorhandener Gebäude möglich ist. Die Treppenhäuser an den Stationen Segefeld und Albrechtshof müßten auf jeden Fall abgerissen werden; die sind so plaziert, daß man nur die Bahnsteige um eine Gleisbreite nach außen verlegen muß, wenn rechts und links von den vorhandenen Schienen je eine hinzugefügt wird. Die ganze Strecke ist auf diesen viergleisigen Ausbau vorbereitet.
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L.Willms
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DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende
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L.Willms
Die Stromschienenbahn ist auf der Relation einfach viel zu langsam, außerdem ist der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Nordseite mit sehr viel Aufwand verbunden, wenn das überhaupt ohne Abriß vorhandener Gebäude möglich ist. Die Treppenhäuser an den Stationen Segefeld und Albrechtshof müßten auf jeden Fall abgerissen werden; die sind so plaziert, daß man nur die Bahnsteige um eine Gleisbreite nach außen verlegen muß, wenn rechts und links von den vorhandenen Schienen je eine hinzugefügt wird. Die ganze Strecke ist auf diesen viergleisigen Ausbau vorbereitet.
Eine im Viertelstundentakt fahrende Expreß-S-Bahn[*] sollte dann wechselnd auf die Stadtbahn und über Jungfernheide in den Tunnel Nordsüd-Fernbahn einfahren, und möglichst in Spandau bahnsteiggleich einen Umstieg mit der spiegelbildlichen Fahrt auf der Lehrter Bahn ermöglichen. Den RE-Halt in Falkensee kann man dafür fallenlassen. Und der Prignitzexpreß sollte nicht mehr den Umweg über Falkensee und Spandau nehmen, sondern über Tegel direkt nach Gesundbrunnen, und mit entsprechendem Rollmaterial auch in den Nordsüd-Tunnel Fernbahn (hybrid oder elektrisch mit Brennstoffzelle, um im Tunnel nicht dieseln zu müssen). In Nauen muß etwas umgebaut werden, um die Bahnsteige für den Regionalverkehr vom derzeitigen Linienbetrieb auf Richtungsbetrieb umzustellen.
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def
Aber sollte es Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu generieren? Eher sollte doch Ziel sein, die vorhandenen möglichst umwelt- und stadtverträglich abzuwickeln?
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def
Und was heißt, die Auslastung der S1 sei "relativ gut"
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def
Weil die andere U-Bahn-Linie [gemeint ist die U7] weiter östlich nicht in die City-Ost fährt. Und vor allem: weil wir hier von einem ganz anderen Umfeld sprechen, von dicht besiedelten gründerzeitlichen Wohngebieten statt von einem Villenvorort. Allein der vor Ort generierte Verkehr ist ein ganz anderer als am Mexikoplatz. Von der Bedeutung der querenden S-Bahn-Strecke ganz zu schweigen.
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def
Und genau [die Netzwirkung] ist mein Punkt. Sicher würde eine U3 zum Mexikoplatz die Attraktivität erhöhen und ein paar Fahrgäste in den ÖPNV locken (zumindest solange man nicht auf die dumme Idee kommt, den 118er wegen vermeintlichen Parallelverkehrs zwischen Mexikoplatz und Onkel Toms Hütte einzustellen). Aber ich sehe halt Maßnahmen, die bei gleichen Kosten die Attraktivität noch stärker erhöhen und noch mehr Fahrgäste anlocken.
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Havelländer
Das zu erreichen würde bedeuten die gesamten Bahnanlagen zwischen Jungfernheide und Nauen/Wustermark komplett abzureißen und neu zu bauen.
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Havelländer
Den RE-Halt in Falkensee auszulassen triebe viele wieder in ihren PKW.
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def
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Florian Schulz
Und wenn das Potential der U3-Verlängerung Richtung Potsdam so gering sein soll, warum ist die Auslastung der S1 in selber Richtung heute relativ gut? Oder kann das nicht auch daran liegen, weil der zweimalige Umstieg bisher so unattraktiv ist, dass für viele die Ziele Wannsee und Potsdam bisher gar nicht in deren Fokus liegen? Wie sähen deren Aktionsradien aus, wenn sie von Dahlem-Dorf nach Wannsee nur noch einmal umsteigen müssten anstatt zweimal?
Aber sollte es Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu generieren? Eher sollte doch Ziel sein, die vorhandenen möglichst umwelt- und stadtverträglich abzuwickeln.
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Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. Düsseldorf, Alba, 1985. ISBN 3-87094-330-0, Seite 31
Der Bau der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn
Ebenfalls am 12. Oktober 1913 wurde die U-Bahn-Strecke von Wittenbergplatz bis zum U-Bahnhof Thielplatz fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Damit waren nun auch die südwestlichen Gemeinden, Dahlem und Wilmersdorf, mit dem Berliner Stadtgebiet durch die U-Bahn verbunden.
Der erste Streckenteil bis zum Nürnberger Platz wurde von der seinerzeitigen Hochbahngesellschaft erbaut, während das anschließende Streckenstück bis zum Breitenbachplatz in einer Länge von 4,4 km von der Stadt Wilmersdorf, der Rest der Strecke bis zum Thielplatz mit einer Länge von 3 km vom Preußischen Fiskus (Domäne Dahlem) ausgebaut wurde. Die Betriebsführung lag bei der Hochbahngesellschaft. Diese U-Bahn-Strecke war eine ausgesprochene Aufschließungslinie mit der Zielsetzung, die dort für den Wohnungsbau vorgesehenen Gebiete verkehrlich zu erschließen.
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Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. Düsseldorf, Alba, 1985. ISBN 3-87094-330-0, Seite 43/44
1928/1929: Die Verlängerung Thielplatz - Krumme Lanke
Der Weiterbau der Wilmersdorf - Dahlemer U- Bahn nach Südwesten war gleichzeitig mit der bereits seit einigen Jahren schwebenden Übernahme der dem Preußischen Fiskus (Domäne Dahlem) gehörenden Bahnstrecke Breitenbachplatz - Thielplatz in das Eigentum der Stadt Berlin verbunden worden. Der Preußische Fiskus trat seinen Teil der Dahlemer Bahn einschließlich einer Geländefläche sowie das für die Verlängerung benötigte fiskalische Gelände unentgeltlich an die Stadt ab und schoß zu den Baukosten 850000 Mark zu.
Den Rohbau der gesamten Verlängerungsstrecke Thielplatz - Krumme Lanke einschließlich der Straßenüberführungen und des Bahnhofsgebäudes Krumme Lanke hatte der Sommerfeld- Konzern, der zu beiden Seiten der Bahn umfangreiche Bauvorhaben plante, auf seine Kosten hergestellt und auch das in seinem Besitz befindliche Gelände unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Der Stadt Berlin war durch diesen U-Bahn-Bau kaum eine nennenswerte finanzielle Belastung erwachsen.
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PassusDuriusculus
@Havelländer: L.'s Idee ist ja eine RB10/RB14 glatt alle 15 Minuten ab Nauen/Falkensee etc. Er hat es halt Express-S-Bahn genannt.
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def
Den erreicht man aus Richtung Wannsee und Potsdam hervorragend über Charlottenburg. Fahrzeit ab Wannsee 22-27 min, je nachdem, ob man einen Regionalzug bekommt oder die S-Bahn. Die U3 braucht heute 16 min von der Krummen Lanke zum Fehrbelliner Platz, vom Mexikoplatz bräuchte sie vielleicht 18 min. Hinzu kämen noch 6 min mit der S1 von Wannsee nach Mexikolatz, sind wir also bei 24 min (ohne Umsteigezeit). Wo liegt da der Vorteil, der diese Investition rechtfertigt?
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Giovanni
Das Problem ist nicht der viergleisige Ausbau am westlichen Stadtrand und in Falkensee - sondern: Wie bekommt man die Züge durch den Knoten Spandau?
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Giovanni
Zugegeben: Ein vergleichsweise geringer Umbau des Überführungsbauwerks am westlichen Bahnhofskopf könnte zumindest einige Fahrstraßenausschlüsse entschärfen.
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def
solange man nicht auf die dumme Idee kommt, den 118er wegen vermeintlichen Parallelverkehrs zwischen Mexikoplatz und Onkel Toms Hütte einzustellen). Aber ich sehe halt Maßnahmen, die bei gleichen Kosten die Attraktivität noch stärker erhöhen und noch mehr Fahrgäste anlocken.
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L.Willms
Ein Problem ist, daß der Prignitzexpreß am Bahnsteig auf die Rückfahrt wartet.
Gut möglich, es sind aber eben deutlich mehr, die da durch müssen. Allein der Regionalverkehr sind doch schon sechs Züge/Stunde und Richtung (RE2, 4, 6 und RB 10, 13, 14), dazu kommen die Fernzüge (soweit ich weiß ebenfalls im Stundentakt) ins Ruhrgebiet und nach Hamburg. Schwupp sind wir bei acht.Zitat
L.Willms
Bei etwa vier bis fünf Zügen pro Stunde und Richtung sollte das kein großes Problem sein.
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m7486
Hier geht es aber gerade nicht um die 1000. Diskussion zum Verlängerung der S-Bahn nach Nauen / Falkensee, sondern um die Aussagen der SPD, weitere Verlängerungen der U-Bahn prüfen zu wollen, neben den ohnehin geplanten Machbarkeitsstudien.