Zitat
DerMichael
Mir ist natürlich klar, dass U-Bahn Strecken um ein vielfaches teurer sind als Straßenbahnstrecken und auch wenn das KNV von Krumme Lanke - Mexikoplatz überschaubar zu sein scheint, so drängt sich diese Ergänzung doch förmlich auf. Und wer weiß, vlt sieht das KNV doch völlig anders aus, wenn diese Verbindung dereinst realisiert wird und nicht mehr diese dämliche Lücke zw. der S-Bahn und der U-Bahn vorhanden ist. Bei anderen Projekten geht doch auch keiner hin und prüft das KNV von Station zu Station, oder doch?

Genau!

Zitat
DerMichael
Wenn man damals das kleine Stück noch gebaut hätte,

Damals fanden die Planer von der Eisenbahn es geradezu ungehörig, die Stadtbahn so weit in die Außenbezirke zu verlängern, und dadurch der S-Bahn Fahrgäste und damit Einnahmen abzujagen. Könnte sein, daß die darauf bestanden haben, daß die letzte Meile garnicht erst gebaut wird.

Zitat
DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende

Die Stromschienenbahn ist auf der Relation einfach viel zu langsam, außerdem ist der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Nordseite mit sehr viel Aufwand verbunden, wenn das überhaupt ohne Abriß vorhandener Gebäude möglich ist. Die Treppenhäuser an den Stationen Segefeld und Albrechtshof müßten auf jeden Fall abgerissen werden; die sind so plaziert, daß man nur die Bahnsteige um eine Gleisbreite nach außen verlegen muß, wenn rechts und links von den vorhandenen Schienen je eine hinzugefügt wird. Die ganze Strecke ist auf diesen viergleisigen Ausbau vorbereitet.

Eine im Viertelstundentakt fahrende Expreß-S-Bahn[*] sollte dann wechselnd auf die Stadtbahn und über Jungfernheide in den Tunnel Nordsüd-Fernbahn einfahren, und möglichst in Spandau bahnsteiggleich einen Umstieg mit der spiegelbildlichen Fahrt auf der Lehrter Bahn ermöglichen. Den RE-Halt in Falkensee kann man dafür fallenlassen. Und der Prignitzexpreß sollte nicht mehr den Umweg über Falkensee und Spandau nehmen, sondern über Tegel direkt nach Gesundbrunnen, und mit entsprechendem Rollmaterial auch in den Nordsüd-Tunnel Fernbahn (hybrid oder elektrisch mit Brennstoffzelle, um im Tunnel nicht dieseln zu müssen). In Nauen muß etwas umgebaut werden, um die Bahnsteige für den Regionalverkehr vom derzeitigen Linienbetrieb auf Richtungsbetrieb umzustellen.

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Nachtrag dieser Fußnote:
[*] Als Rollmaterial stelle ich mir eigentlich Standard-S-Bahn-Fahrzeuge wie die Baureihe 430 (423, 420) vor, deren Einstiegshöhe von 96 cm aber bei den vorhandenen Bahnsteigen auf Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel etwas unangenehm sein würden. Die Baureihe 425 hat m.W. eine Einstiegshöhe von 76 cm, leidet aber unter etwas unterschiedlich hohen Fahrzeugböden (sowas fuhr mal als Mittelhessenexpreß). Aber es könnte aktuelleres Rollmaterial für so einen Expreß-S-Bahn-Betrieb geben.

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immer noch keine richtige sig



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 13:10 von L.Willms.

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L.Willms

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DerMichael
Immerhin liegt die FU an der Strecke. Von Potsdam oder Wannsee aus könnte das für die Studenten sehr wohl attraktiv sein. Oder wäre es schneller von Wannsee mit dem RE nach Westkreuz und dann mit der S-Bahn nach Heidelberger Platz und dann zurück?

Genau! Oder Fehrbelliner Platz mit seinen Behördenarbeitsplätzen.

Den erreicht man aus Richtung Wannsee und Potsdam hervorragend über Charlottenburg. Fahrzeit ab Wannsee 22-27 min, je nachdem, ob man einen Regionalzug bekommt oder die S-Bahn. Die U3 braucht heute 16 min von der Krummen Lanke zum Fehrbelliner Platz, vom Mexikoplatz bräuchte sie vielleicht 18 min. Hinzu kämen noch 6 min mit der S1 von Wannsee nach Mexikolatz, sind wir also bei 24 min (ohne Umsteigezeit). Wo liegt da der Vorteil, der diese Investition rechtfertigt?

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L.Willms
Die U am Mexicoplatz dient v.a. den Umsteigern von der S-Bahn, die mit der U ihre Ziele schneller oder bequemer erreichen können, als wenn sie mit der S bis Südkreuz oder gar Friedrichstraße fahren, und dann wieder zurück, ggf. mit 3 x Umsteigen… Selbst wenn das Wort "bequem" bei der Berliner Kleinprofil-U und ihren längs angeordneten Sitzbänken zum Stirnrunzeln Anlaß gibt, ist diese Bahn mit ihrer straßenkompatiblen Breite von nur 2,35 Meter eher eine Unterpflasterstraßenbahn.

Das mag ja sein. Die Frage ist nur - wieviele sind das? Rechtfertigen sie die Investition oder kann man für das gleiche Geld anderswo einen größeren Fahrgastzuwachs generieren?

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Havelländer
Na da kann Spandau sich ja richtig drüber freuen, daß die U7 noch zu Mauer- und S-Bahn Boykott Zeiten gebaut wurde, sonst würde diese heute auch als Parallelverkehr zur S-Bahn in Abrede gestellt werden.

Mit der S-Bahn über Fürstenbrunn wäre man schneller am Ring, Siemensstadt wäre mit der Siemensbahn auch gut erschlossen. Durch Haselhorst, welches von der U7 ja nicht erschlossen wird, gurken heute (X33, X36, 133, 139 und 236) wie damals (10, 13, 55, 72 und 99) fünf Buslinien.

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Havelländer
Komisch nur das die Havelquerung bei dem Hirngespinst S-Bahn von Gartenfeld nach Hakenfelde keine Rolle spielt ...

Die wird der S-Bahn dort auch das Genick brechen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Florian Schulz
Und wenn das Potential der U3-Verlängerung Richtung Potsdam so gering sein soll, warum ist die Auslastung der S1 in selber Richtung heute relativ gut? Oder kann das nicht auch daran liegen, weil der zweimalige Umstieg bisher so unattraktiv ist, dass für viele die Ziele Wannsee und Potsdam bisher gar nicht in deren Fokus liegen? Wie sähen deren Aktionsradien aus, wenn sie von Dahlem-Dorf nach Wannsee nur noch einmal umsteigen müssten anstatt zweimal?

Aber sollte es Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu generieren? Eher sollte doch Ziel sein, die vorhandenen möglichst umwelt- und stadtverträglich abzuwickeln?

Und was heißt, die Auslastung der S1 sei "relativ gut"?

Zitat
Florian Schulz
Und warum wurde nach der Wende eigentlich der Lückenschluss Leinestraße-Hermannstraße vollzogen, wo es nur ein wenig weiter östlich eine gleichwertige U-Bahnstrecke gibt, die die selbe S-Bahnstrecke erreicht und darüber hinaus noch weiter Richtung Süden fährt?

Weil die andere U-Bahn-Linie weiter östlich nicht in die City-Ost fährt. Und vor allem: weil wir hier von einem ganz anderen Umfeld sprechen, von dicht besiedelten gründerzeitlichen Wohngebieten statt von einem Villenvorort. Allein der vor Ort generierte Verkehr ist ein ganz anderer als am Mexikoplatz. Von der Bedeutung der querenden S-Bahn-Strecke ganz zu schweigen.

Zitat
Florian Schulz
Ich finde, dass an der jahrzehntelangen (das ist schon ein Knaller ansich) Verweigerung der U3-Verlängerung das wichtige Potential namens Netzwirkung verschenkt wird. Das einzige wirkliche Gegenargument im Zuge der derzeitigen Situation sehe ich bei dem Punkt der Prioritätenbildung zu anderen U-Bahnplanungen.

Und genau das ist mein Punkt. Sicher würde eine U3 zum Mexikoplatz die Attraktivität erhöhen und ein paar Fahrgäste in den ÖPNV locken (zumindest solange man nicht auf die dumme Idee kommt, den 118er wegen vermeintlichen Parallelverkehrs zwischen Mexikoplatz und Onkel Toms Hütte einzustellen). Aber ich sehe halt Maßnahmen, die bei gleichen Kosten die Attraktivität noch stärker erhöhen und noch mehr Fahrgäste anlocken.

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L.Willms

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DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende

Die Stromschienenbahn ist auf der Relation einfach viel zu langsam, außerdem ist der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Nordseite mit sehr viel Aufwand verbunden, wenn das überhaupt ohne Abriß vorhandener Gebäude möglich ist. Die Treppenhäuser an den Stationen Segefeld und Albrechtshof müßten auf jeden Fall abgerissen werden; die sind so plaziert, daß man nur die Bahnsteige um eine Gleisbreite nach außen verlegen muß, wenn rechts und links von den vorhandenen Schienen je eine hinzugefügt wird. Die ganze Strecke ist auf diesen viergleisigen Ausbau vorbereitet.

Das Problem ist nicht der viergleisige Ausbau am westlichen Stadtrand und in Falkensee - sondern: Wie bekommt man die Züge durch den Knoten Spandau?
Zugegeben: Ein vergleichsweise geringer Umbau des Überführungsbauwerks am westlichen Bahnhofskopf könnte zumindest einige Fahrstraßenausschlüsse entschärfen. Aber ob das auch nur ansatzweise ausreicht, ist arg zu bezweifeln.

Im S-Bahn-Teil des Bahnhofs sind hingegen noch Kapazitäten vorhanden - und auch die Geschwindigkeiten im Gleichstrombereich sind noch nicht ausgereizt.

Zitat
L.Willms

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DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende

Nur will im Havelland die lahme S-Bahn nur eine kleine Minderheit haben, die große Mehrheit schätzt den RE-Verkehr. Dieser müßte von der Kapazität her nur ausgebaut werden und verläßlicher werden.

Zitat
L.Willms
Die Stromschienenbahn ist auf der Relation einfach viel zu langsam, außerdem ist der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Nordseite mit sehr viel Aufwand verbunden, wenn das überhaupt ohne Abriß vorhandener Gebäude möglich ist. Die Treppenhäuser an den Stationen Segefeld und Albrechtshof müßten auf jeden Fall abgerissen werden; die sind so plaziert, daß man nur die Bahnsteige um eine Gleisbreite nach außen verlegen muß, wenn rechts und links von den vorhandenen Schienen je eine hinzugefügt wird. Die ganze Strecke ist auf diesen viergleisigen Ausbau vorbereitet.

Eine im Viertelstundentakt fahrende Expreß-S-Bahn[*] sollte dann wechselnd auf die Stadtbahn und über Jungfernheide in den Tunnel Nordsüd-Fernbahn einfahren, und möglichst in Spandau bahnsteiggleich einen Umstieg mit der spiegelbildlichen Fahrt auf der Lehrter Bahn ermöglichen. Den RE-Halt in Falkensee kann man dafür fallenlassen. Und der Prignitzexpreß sollte nicht mehr den Umweg über Falkensee und Spandau nehmen, sondern über Tegel direkt nach Gesundbrunnen, und mit entsprechendem Rollmaterial auch in den Nordsüd-Tunnel Fernbahn (hybrid oder elektrisch mit Brennstoffzelle, um im Tunnel nicht dieseln zu müssen). In Nauen muß etwas umgebaut werden, um die Bahnsteige für den Regionalverkehr vom derzeitigen Linienbetrieb auf Richtungsbetrieb umzustellen.

Das zu erreichen würde bedeuten die gesamten Bahnanlagen zwischen Jungfernheide und Nauen/Wustermark komplett abzureißen und neu zu bauen. Wer soll diesen Irrsinn finanzieren?
(in einem anderen Forum rennt gerade auch so einer rum, der in Berlin alles abreißen und neu bauen will)
Den RE-Halt in Falkensee auszulassen triebe viele wieder in ihren PKW.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

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def
Aber sollte es Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu generieren? Eher sollte doch Ziel sein, die vorhandenen möglichst umwelt- und stadtverträglich abzuwickeln?

Das Ziel der Verkehrsplanung sollte sein, Verkehre so effektiv wie möglich abzuwickeln. Und dazu gehört unter anderem die nutzbringende Vermaschung des Schienenverkehrs so, dass Umsteigezwänge minimiert werden. Verkehr "erzeugen" tun letztendlich jede Form von Infrastrukturausbauten. Nämlich dann wenn die Attraktivität durch mehr Direktverbindungen, kürzere Reisezeiten oder bequemere Verkehrsmittel signifikant ansteigt. Nennt sich induzierter Verkehr und ist besonders dann erwünscht, wenn damit Verlagerungen weg vom MIV erreicht werden.

Zitat
def
Und was heißt, die Auslastung der S1 sei "relativ gut"

Laut Nahverkehrsplan beträgt die Auslastung der S1 im Bereich des Mexikoplatzes ca. 21 000 Fahrgäste pro Tag. Sie entspricht damit in etwa der selben Auslastung wie die S-Bahn in Spandau. Im Übrigen steigen die Zahlen ab Mexikoplatz Richtung Innenstadt sprunghaft um 5000 Fahrgäste. Wäre ich gemein, würde ich behauptet, dass dies die täglich entgangenen U3-Fahrgäste sind :-)

Zitat
def
Weil die andere U-Bahn-Linie [gemeint ist die U7] weiter östlich nicht in die City-Ost fährt. Und vor allem: weil wir hier von einem ganz anderen Umfeld sprechen, von dicht besiedelten gründerzeitlichen Wohngebieten statt von einem Villenvorort. Allein der vor Ort generierte Verkehr ist ein ganz anderer als am Mexikoplatz. Von der Bedeutung der querenden S-Bahn-Strecke ganz zu schweigen.

Das ist richtig. Auf der anderen Seite bildet die U3 den einzigen Schienenverkehrskorridor auf einer Luftlinienlänge von über sieben Kilometern ab wo im besten Falle ein Paar km Richtung Osten das nächste schienengebundene Äquivalent zu Verfügung steht. Und dann endet die U-Bahnlinie auch noch flattrig im "Nichts" gleichwohl die Besiedelung dort noch gar nicht endet. Oder im historischen Kontext betrachtet dort gerade wieder begann, schaut man sich Luftbilder von 1928 an.

Zitat
def
Und genau [die Netzwirkung] ist mein Punkt. Sicher würde eine U3 zum Mexikoplatz die Attraktivität erhöhen und ein paar Fahrgäste in den ÖPNV locken (zumindest solange man nicht auf die dumme Idee kommt, den 118er wegen vermeintlichen Parallelverkehrs zwischen Mexikoplatz und Onkel Toms Hütte einzustellen). Aber ich sehe halt Maßnahmen, die bei gleichen Kosten die Attraktivität noch stärker erhöhen und noch mehr Fahrgäste anlocken.

Das ist eben der deprimierende Zustand, dass durch die politisch selbstverbockten Prioritäten vergleichsweise poplige Netzergänzungen über Dekaden hinten angestellt werden müssen. Ich meine, wir reden hier nicht von einer kilometerlangen Neubaustrecke durch unerschlossenes Gebiet, wo der potentielle Nutzerkreis wegen fehlender Besiedlung erst kreiert werden muss. Dann wäre die Prioritätenfestlegung zugunsten von Neubaustrecken an anderer Stelle nachvollziehbar. Aber hier an der Krummen Lanke (und auch weiter in die Gegenrichtung) befinden wir uns innerhalb bebauter Ortsteile, die zugegeben dünner besiedelt sind als Innenstadtlagen, dennoch den Anspruch auf ein (das einzige) vernetztes Schienenverkehrsmittel haben. Ein Siedlungsgebiet, wo durch seine Struktur das Automobil einen nicht unerheblichen Teil des Alltagsverkehrs ausmacht, täte gut daran den Umweltverbund zumindest im Hinblick auf seine Vernetzung etwas besser zu präsentieren.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 14:14 von Florian Schulz.

Zitat
Havelländer
Das zu erreichen würde bedeuten die gesamten Bahnanlagen zwischen Jungfernheide und Nauen/Wustermark komplett abzureißen und neu zu bauen.

Hat mich da jemand falsch verstanden? Oder bezog sich das auf Bau der Stromschienenbahn, womöglich noch von Stresow direkt zum Nordring? Ist nicht mein Ding.

Zitat
Havelländer
Den RE-Halt in Falkensee auszulassen triebe viele wieder in ihren PKW.

Derzeit ist dieser Halt aus Falkenseer Sicht nur eine Taktverdichtung zwischen den halbstündlichen RBs, und wenn auf eigenen Gleisen Standard-S-Bahnen im Viertelstundentakt fahren, braucht es diesen RE-Halt nicht mehr. Östlich von Spandau läßt der höchstens noch Charlottenburg aus, hat ansonsten dasselbe Halteschema wie eine Expreß-S-Bahn auf den Fernbahnschienen unter Oberleitung.

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immer noch keine richtige sig

Das Missverständnis zwischen euch beiden liegt glaube ich in dem immermal wieder für Falkensee geplanten Stromschienen-Express-S-Konzeptes.

Ich glaube wir drei sind uns einig, dass man größere, regelmäßigere Regionalzüge im Speckgürtel braucht.

@Havelländer: L.'s Idee ist ja eine RB10/RB14 glatt alle 15 Minuten ab Nauen/Falkensee etc. Er hat es halt Express-S-Bahn genannt.

Zitat
def

Zitat
Florian Schulz
Und wenn das Potential der U3-Verlängerung Richtung Potsdam so gering sein soll, warum ist die Auslastung der S1 in selber Richtung heute relativ gut? Oder kann das nicht auch daran liegen, weil der zweimalige Umstieg bisher so unattraktiv ist, dass für viele die Ziele Wannsee und Potsdam bisher gar nicht in deren Fokus liegen? Wie sähen deren Aktionsradien aus, wenn sie von Dahlem-Dorf nach Wannsee nur noch einmal umsteigen müssten anstatt zweimal?

Aber sollte es Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu generieren? Eher sollte doch Ziel sein, die vorhandenen möglichst umwelt- und stadtverträglich abzuwickeln.

Falsch. Man soll vorhandenem Verkehr, der sich in PKW etc ausdrückt nicht hinterherlaufen, sondern muß ihm voranschreiten. Erst die Verkehrsinfrastruktur, dann die Häuser mit Wohnungen, Geschäften, Schulen, Büros und Fabriken. So wurde die Dahlemer U-Bahn gebaut:

Zitat
Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. Düsseldorf, Alba, 1985. ISBN 3-87094-330-0, Seite 31

Der Bau der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn

Ebenfalls am 12. Oktober 1913 wurde die U-Bahn-Strecke von Wittenbergplatz bis zum U-Bahnhof Thielplatz fertiggestellt und dem Ver­kehr übergeben. Damit waren nun auch die süd­westlichen Gemeinden, Dahlem und Wilmers­dorf, mit dem Berliner Stadtgebiet durch die U-Bahn verbunden.

Der erste Streckenteil bis zum Nürnberger Platz wurde von der seinerzeitigen Hochbahngesellschaft erbaut, während das anschließende Streckenstück bis zum Breitenbachplatz in einer Länge von 4,4 km von der Stadt Wilmersdorf, der Rest der Strecke bis zum Thielplatz mit einer Länge von 3 km vom Preußischen Fiskus (Do­mäne Dahlem) ausgebaut wurde. Die Betriebs­führung lag bei der Hochbahngesellschaft. Die­se U-Bahn-Strecke war eine ausgesprochene Aufschließungslinie mit der Zielsetzung, die dort für den Wohnungsbau vorgesehenen Gebiete verkehrlich zu erschließen.

Zitat
Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. Düsseldorf, Alba, 1985. ISBN 3-87094-330-0, Seite 43/44

1928/1929: Die Verlängerung Thielplatz - Krumme Lanke

Der Weiterbau der Wilmersdorf - Dahlemer U- Bahn nach Südwesten war gleichzeitig mit der bereits seit einigen Jahren schwebenden Über­nahme der dem Preußischen Fiskus (Domäne Dahlem) gehörenden Bahnstrecke Breitenbach­platz - Thielplatz in das Eigentum der Stadt Ber­lin verbunden worden. Der Preußische Fiskus trat seinen Teil der Dahlemer Bahn einschließ­lich einer Geländefläche sowie das für die Ver­längerung benötigte fiskalische Gelände unent­geltlich an die Stadt ab und schoß zu den Bau­kosten 850000 Mark zu.

Den Rohbau der gesamten Verlängerungsstrecke Thielplatz - Krumme Lanke einschließlich der Straßenüberführungen und des Bahnhofsge­bäudes Krumme Lanke hatte der Sommerfeld- Konzern, der zu beiden Seiten der Bahn um­fangreiche Bauvorhaben plante, auf seine Ko­sten hergestellt und auch das in seinem Besitz befindliche Gelände unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Der Stadt Berlin war durch diesen U-Bahn-Bau kaum eine nennenswerte finanzielle Belastung erwachsen.

Bei Straßen und Massenverkehrsmitteln ist es das Angebot, was die Nachfrage erzeugt.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 15:29 von L.Willms.

Zitat
PassusDuriusculus
@Havelländer: L.'s Idee ist ja eine RB10/RB14 glatt alle 15 Minuten ab Nauen/Falkensee etc. Er hat es halt Express-S-Bahn genannt.

Genau.

SX soundso. Mit entsprechenden Fahrzeugen, unter Oberleitung mit 15,7 Hz.

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immer noch keine richtige sig

Hier geht es aber gerade nicht um die 1000. Diskussion zum Verlängerung der S-Bahn nach Nauen / Falkensee, sondern um die Aussagen der SPD, weitere Verlängerungen der U-Bahn prüfen zu wollen, neben den ohnehin geplanten Machbarkeitsstudien.

Auch wenn es nicht im Sinne eines Diskussionsforums ist, aber die Lösung wäre doch eigentlich: Alle Metrobusse langfristig auf Straßenbahnbetrieb umstellen und die U-Bahn-Planungen, die ohnehin seit Jahrzehnten existieren, nach und nach nach Kosten-Nutzen beurteilen und bei Bedarf umsetzen.
So oder so sind 200km mehr Straßenbahn von einem größeren Mehrwert für alle Bewohner der Stadt als 20km U-Bahn. Eine flächendeckender elektrifizierter Oberflächenverkehr kann auch eine Beruhigung des MIV in weiten Teilen der Stadt ermöglichen, eine U-Bahn lediglich einzelne Äste stärken.
Was nicht heißt, dass einzelne Streckenverlängerungen Sinn ergeben - aber genau dafür laufen bereits die Studien.

Danke eine sehr guter Beitrag.

Zitat
def
Den erreicht man aus Richtung Wannsee und Potsdam hervorragend über Charlottenburg. Fahrzeit ab Wannsee 22-27 min, je nachdem, ob man einen Regionalzug bekommt oder die S-Bahn. Die U3 braucht heute 16 min von der Krummen Lanke zum Fehrbelliner Platz, vom Mexikoplatz bräuchte sie vielleicht 18 min. Hinzu kämen noch 6 min mit der S1 von Wannsee nach Mexikolatz, sind wir also bei 24 min (ohne Umsteigezeit). Wo liegt da der Vorteil, der diese Investition rechtfertigt?

Engmaschige Vernetzung möchte man haben für ein gutes System von Massenverkehrsmitteln. Man braucht eine sinnvolle Kombination von radialen, orbitalen und tangentialen Strecken, und keine Brüche durch Lücken im Netz, wie es die Lücke zwischen Krumme Lanke (U) und Mexikoplatz (S) ist.

Im Grunde ist die Berliner Stadtbahn ja auch Parallelverkehr zum Innenring Ring, vor allem zum Nordring.

Der Ring wurde weitgehendst in unbebautes Gelände gebaut, die Stationen der Ringbahn wurden dann aber zu Knotenpunkten, um die sich Wohnsiedlungen, Geschäftszentren und Fabriken gesammelt haben.

Der Lückenschluß Krumme Lanke — Mexikoplatz wirkt sich nicht nur auf die Frequentierung der Dahlemer U-Bahn aus, sondern auf das gesamte Netz. Eine Lücke zu schließen steigert den Wert des ganzen Netzes.

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Zitat
Giovanni
Das Problem ist nicht der viergleisige Ausbau am westlichen Stadtrand und in Falkensee - sondern: Wie bekommt man die Züge durch den Knoten Spandau?

Ich hab vor 2 Jahren mal die Belegung der beiden Fernbahngleise im Bahnhof B-Spandau detailliert aufgelistet, in letztenendes je eine XLSX-Datei für den Richtungsbahnsteig => Westen (Gleise 3+4) und den Richtungsbahnsteig => Osten (Gleise 5+6). Da braucht es noch einen verschiedenartige Färbung der geraden und ungeraden Stunden, um die Tabellen übersichtlicher zu machen. Das kann ich mal zum Download bereitstellen.

Ich sehe da keine Überlastung.

Zitat
Giovanni
Zugegeben: Ein vergleichsweise geringer Umbau des Überführungsbauwerks am westlichen Bahnhofskopf könnte zumindest einige Fahrstraßenausschlüsse entschärfen.

Ich weiß nicht, was für Probleme da existieren sollten. Es muß ja nur möglich sein, daß je ein Zug von der Lehrter Bahn und der Hamburger Bahn mehr oder minder gleichzeitig einfahren, und je ein Zug mehr oder minder gleichzeitig Richtung Nordring und Richtung Stadtbahn ausfahren können, und das ganze umgekehrt, aber am anderen Bahnsteig.

Bei etwa vier bis fünf Zügen pro Stunde und Richtung sollte das kein großes Problem sein. Die meisten Züge halten ja auch in Spandau am Bahnsteig, und fahren nicht ohne Halt durch.

Ein Problem ist, daß der Prignitzexpreß am Bahnsteig auf die Rückfahrt wartet. Der gehört aber auch auf die passendere radiale Zufahrt zum Berliner Stadtzentrum, über Tegel statt über Brieselang, Falkensee und Spandau.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
def
solange man nicht auf die dumme Idee kommt, den 118er wegen vermeintlichen Parallelverkehrs zwischen Mexikoplatz und Onkel Toms Hütte einzustellen). Aber ich sehe halt Maßnahmen, die bei gleichen Kosten die Attraktivität noch stärker erhöhen und noch mehr Fahrgäste anlocken.

Der 118 fährt ja jetzt schon Parallelverkehr zur U, aber mit jeweils deutlich geringerem Haltestellenabstand.

Man wird vmtl. nicht den 118, sondern den 622 verkürzen von Krumme Lanke auf Mexikoplatz.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms


Ein Problem ist, daß der Prignitzexpreß am Bahnsteig auf die Rückfahrt wartet.

Das tut er nicht mehr.

Zitat
L.Willms
Bei etwa vier bis fünf Zügen pro Stunde und Richtung sollte das kein großes Problem sein.

Gut möglich, es sind aber eben deutlich mehr, die da durch müssen. Allein der Regionalverkehr sind doch schon sechs Züge/Stunde und Richtung (RE2, 4, 6 und RB 10, 13, 14), dazu kommen die Fernzüge (soweit ich weiß ebenfalls im Stundentakt) ins Ruhrgebiet und nach Hamburg. Schwupp sind wir bei acht.

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Sie befinden sich HIER.

Zu U2 Pankow Kirche. Ich verstehe nicht, wie diese Verlängerung einen Stau am Bahnhof Pankow lösen sollte. Dies unterstellte, dass alle Bus- und M1-Fahrgäste in die U2 umsteigen wollten und somit nicht Richtung Weißensee oder Gesundbrunnen/Friedrichstraße (Nord-Süd-Bahn) bzw. Ostring (S8/85) wollten.
Einmal mehr umsteigen oder laufen wird eher Fahrgäste vergraulen als bringen.
Wo sollen denn außerdem die Busse an der Kirche (w)enden?
Ich finde die Zahl der Fahrgäste am Bahnhof Pankow einen sensationellem Erfolg des ÖPNV, den man ausbauen sollte durch mehr Platz für diesen und dichtere Takte, nicht Reduktion.
Notwendig ist die Reduktion des West-Ost-MIV, z. B. durch Anbieten eines durchgehenden ÖPNV-Angebots. Der Verkehrsbedarf Wollankstraße - Florastraße - Granitzstraße ist ja da, wie der massive MIV auf dieser Relation zeigt.

Es gelingt hier im Forum wirklich bei jeder Diskussion, diese Richtung Off-Topic zu führen... Nur zur Wiederholung:

Zitat
m7486
Hier geht es aber gerade nicht um die 1000. Diskussion zum Verlängerung der S-Bahn nach Nauen / Falkensee, sondern um die Aussagen der SPD, weitere Verlängerungen der U-Bahn prüfen zu wollen, neben den ohnehin geplanten Machbarkeitsstudien.

Um mal zum Thema zurückzukehren:
Dem ganzen SPD-Vorstoß liegt m.E. keinerlei Analyse oder Prognose zugrunde, sondern es sind einfach mal ein paar bunte Linien, die man aufs Papier gemalt hat. Für fast jeden Bezirk muss außerdem was dabei sein, also hat man auch die U3-Verlängerung mal wieder aus dem Dornröschenschlaf geholt. damit die Steglitz-Zehlendorfer Parteimitglieder auchdafür stimmen können. Die Verlängerung der U3 nach Mexikoplatz ist "nice to have", aber spätestens ab Oskar-Helene-Heim hat man dort eine Sitzgruppe (tagsüber) oder einen Wagen (abends) für sich alleine.

Bei der S-Bahn (diese wird gar nicht betrachtet) und bei der Straßenbahn herrscht mit großem Abstand der meiste Nachholbedarf. Aber irgendwie klingt U-Bahn cooler, oder? Außerdem nimmt sie dem geliebten Auto keinen Platz weg. Im Gegenteil, man hat danach noch mehr Platz als vorher...