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Ausbau Dresdener Bahn und S2 zwischen Lichtenrade und Rangsdorf
geschrieben von Arnd Hellinger 
Die Lösung ist eigentlich recht einfach - auch in Hinblick auf die S21. S1 und S2 müssten ihre Nordäste tauschen. Die S1 hätte damit den Bernauer Ast als Zwangspunkt und die S2 den Südast. Wobei der zweigleisige Ausbau zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf äußerst sinnvoll, aber von den Platzverhältnissen her auch machbar wäre. Weiterer Vorteil: Die S1 würde bei Führung via S21 in Gesundbrunnen nicht mehr alle anderen Fahrstraßen dicht machen. Die S-Bahn hatte den Asttausch bereits als Stabilisierungsmaßnahme vorgeschlagen - wurde aber vom Aufgabenträger abgelehnt.

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M48er
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Joe
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M48er
Selbst eine Eingleisigkeit vom Bahnhof Lichtenrade bis kurz hinter der Stadtgrenze (Länge ca. 1,2 km) sollte kein größeres Problem für einen 10-Minuten-Takt sein.
Die S25 hat in Berlin eine längere Eingleisigkeit (ca. 1,3 km), die wegen des Bahnhofs Lankwitz noch deutlich langsamer zu befahren ist und eine weitere längere Eingleisigkeit vor Teltow (ca. 2,1 km) und fährt im Südabschnitt recht stabil im 10-Minuten-Takt.

Wenn der Bahnhof Lichtenrade zweigleisig ausgebaut ist (mit beidseitigem Anschluß an das Streckengleis nach Mahlow, wie z,B.Frohnau) sollte das wohl klappen. Schließlich wurde ja bereits letztes Jahr im Frühjahr für einige Zeit der Kreuzungspunkt von Mahlow nach vor Lichtenrade gelegt. Ob das aber betrieblich bei 4 Min L´rade-Mahlow dann alles stabil läuft (siehe Wannsee-Griebnitzsee) kann sich jeder selbst ausmalen.

Eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Lichtenrade und dem südlichen S-Bahn-Endpunkt der S2 (perspektivisch Rangsdorf) halte ich angesichts der aktuellen baulichen Entwicklungen auch für utopisch. Mir würde ja eine Mischvariante aus ein- und zweigleisigen Streckenabschnitten und Ausweichbahnhöfen wie auf der S25 Süd aber auch vollkommen reichen. Die Zweigleisigkeit ist ja kein Selbstzweck, sondern es muss um den stabil und pünktlich fahrbaren 10-Minuten-Takt in ggf. auch mal an die Umfeldbedingungen (z.B. Halt Kamenzer Damm, Baufahrzuschläge) anpassbaren Fahrplanlagen gehen. Und es müssen Verspätungen ausgeglichen werden können: Insbesondere ein unpünktlicher stadtauswärtiger Zug darf seine Verspätungen nicht wieder stadteinwärts auf den Gegenzug übertragen. Leider klappt beides auf der S2 momentan nicht, es gibt eindeutig zu viele Zwangspunkte, gerade durch die feststehenden Kreuzungen der Stammzuggruppe in Mahlow und .

Und die Zweigleisigkeiten müssen dort hergestellt, wo es fahrplanmäßig besonders wichtig ist und wo auch die Widerstände nicht die massivsten sind (Häuserabriss, gerade erfolgter schmaler Brückenbau). Und da sehe ich den Abschnitt ab Stadtgrenze bis zur Ziethener Straße als den am einfachsten zu realisierenden an (ggf. mit einem zusätzlichen Bahnhof für das geplante Wohngebiet). Weitere Zweigleisigkeiten müssten dann südlich vom Bahnhof Blankenfelde folgen.

Ich stimme Dir grundsätzlich zu. Das Problem speziell bei Mahlow: Es ist ein Kreuzungsbahnhof, dessen Gleislängen zum Ausweichen gerade so lang sind wie der Bahnsteig selbst. Und auch nach dem Ausbau wir diese Mini-zweigleisige Abschnitt nicht länger werden und ist an beiden Seiten planerisch (nicht räumlich) verbaut: Im Norden durch die zu schmalen neue EÜs, sodass also gerade eine Verlängerung der Zweigleisigkeit bis kurz vor die Stadtgrenze nicht funktioniert. Und südlich des Bahnhofs Mahlow lässt sich nach dem Ausbau der Dresdener Bahn die Zweigleisigkeit auch nicht mehr so ohne weiteres herstellen, weil die Gleisanlagen in Höhe der Einbindung der Mahlower Kurve rund 2..3 (!) Meter zu weit westlich liegen, sodass zwischen Gleisanlagen und Straße auf der Westseite kein zweites S-Bahn-Gleis mehr durchpasst. Hätte man in der Planung leicht vermeiden können, da auf der Ostseite durchaus noch Platz ist. Nach Bau des Tunnels der Mahlower Kurve wird sich das nie wieder ändern lassen.

Viele Grüße
André
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Jay
Die Lösung ist eigentlich recht einfach - auch in Hinblick auf die S21. S1 und S2 müssten ihre Nordäste tauschen. Die S1 hätte damit den Bernauer Ast als Zwangspunkt und die S2 den Südast. Wobei der zweigleisige Ausbau zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf äußerst sinnvoll, aber von den Platzverhältnissen her auch machbar wäre. Weiterer Vorteil: Die S1 würde bei Führung via S21 in Gesundbrunnen nicht mehr alle anderen Fahrstraßen dicht machen. Die S-Bahn hatte den Asttausch bereits als Stabilisierungsmaßnahme vorgeschlagen - wurde aber vom Aufgabenträger abgelehnt.
Der möglich Tausch der Nordäste von S1 und S2 ist doch nur ein herumdoktorn am Problem, nicht jedoch eine wirkliche Lösung. Die wirkliche Lösung ist nur das Beseitigen oder Verkürzen der vielen eingleisigen Abschnitte. Und da hat das Nord-Süd-System einfach deutlich zu viele, die zu Fahrplanzwängen führen.
Die Bahn ist da eh lernresistent. Man schafft sich ja am Westhafen und am Wedding sogar noch neue Zwangspunkte.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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M48er
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Jay
Die Lösung ist eigentlich recht einfach - auch in Hinblick auf die S21. S1 und S2 müssten ihre Nordäste tauschen. Die S1 hätte damit den Bernauer Ast als Zwangspunkt und die S2 den Südast. Wobei der zweigleisige Ausbau zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf äußerst sinnvoll, aber von den Platzverhältnissen her auch machbar wäre. Weiterer Vorteil: Die S1 würde bei Führung via S21 in Gesundbrunnen nicht mehr alle anderen Fahrstraßen dicht machen. Die S-Bahn hatte den Asttausch bereits als Stabilisierungsmaßnahme vorgeschlagen - wurde aber vom Aufgabenträger abgelehnt.
Der möglich Tausch der Nordäste von S1 und S2 ist doch nur ein herumdoktorn am Problem, nicht jedoch eine wirkliche Lösung. Die wirkliche Lösung ist nur das Beseitigen oder Verkürzen der vielen eingleisigen Abschnitte. Und da hat das Nord-Süd-System einfach deutlich zu viele, die zu Fahrplanzwängen führen.

Das ist schon ein wenig mehr. Die S2 (und S25) kommt aktuell auch nicht in die Nähe einer Werkstatt. Bei einem Asttausch wäre sie aber an Oranienburg angeschlossen, während die S1 weiterhin Wannsee hat. Irgendwo setzt die Infrastruktur immer Grenzen und einen Umbau im Westkopf von Gesundbrunnen für die S1 sehe ich nicht kommen. Bevor man aus Fahrplanzwängen auf den Halt Kamenzer Damm (und dann wäre da noch Buch Süd/Karow Nord und Dudenstraße) verzichtet, wäre mir die Option Asttausch doch deutlich lieber.

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B-V 3313
Die Bahn ist da eh lernresistent. Man schafft sich ja am Westhafen und am Wedding sogar noch neue Zwangspunkte.

Ein wenig Lernfähigkeit scheint schon da. Für die Siemensbahn wurde die 3. Kante in Jungfernheide als notwendig erachtet und in Westhafen will man sie sich zumindest optional offen halten und ggf. Später auf Kosten der Kleingärten realisieren. Das Nadelöhr bleibt aber in der Tat Wedding und Gesundbrunnen. Baulich wäre eine 3. Kante in Wedding durchaus realisierbar, allerdings liefe es auf eine (Teil-)Überbauung der Lynarstraße bzw. Lindower Straße hinaus und käme der Bebauung auf der anderen Straßenseite ziemlich nahe. Am Gesundbrunnen wäre der Aufwand auch ziemlich groß. Hier liegen die Fehler bereits in der Planung zum Knoten Berlin.

Diese innerstädtischen Problemfelder wirken sich eben genauso einschränkend auf die Fahrplangestaltung aus, wie die Eingleisigkeiten im Süden und Norden, wo man sich auf der S2 eben aktuell auch viel verbaut, während auf dem Nordast der S1 noch was machbar ist.

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Jay
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M48er
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Jay
Die Lösung ist eigentlich recht einfach - auch in Hinblick auf die S21. S1 und S2 müssten ihre Nordäste tauschen. Die S1 hätte damit den Bernauer Ast als Zwangspunkt und die S2 den Südast. Wobei der zweigleisige Ausbau zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf äußerst sinnvoll, aber von den Platzverhältnissen her auch machbar wäre. Weiterer Vorteil: Die S1 würde bei Führung via S21 in Gesundbrunnen nicht mehr alle anderen Fahrstraßen dicht machen. Die S-Bahn hatte den Asttausch bereits als Stabilisierungsmaßnahme vorgeschlagen - wurde aber vom Aufgabenträger abgelehnt.
Der möglich Tausch der Nordäste von S1 und S2 ist doch nur ein herumdoktorn am Problem, nicht jedoch eine wirkliche Lösung. Die wirkliche Lösung ist nur das Beseitigen oder Verkürzen der vielen eingleisigen Abschnitte. Und da hat das Nord-Süd-System einfach deutlich zu viele, die zu Fahrplanzwängen führen.

Das ist schon ein wenig mehr. Die S2 (und S25) kommt aktuell auch nicht in die Nähe einer Werkstatt. Bei einem Asttausch wäre sie aber an Oranienburg angeschlossen, während die S1 weiterhin Wannsee hat. Irgendwo setzt die Infrastruktur immer Grenzen und einen Umbau im Westkopf von Gesundbrunnen für die S1 sehe ich nicht kommen. Bevor man aus Fahrplanzwängen auf den Halt Kamenzer Damm (und dann wäre da noch Buch Süd/Karow Nord und Dudenstraße) verzichtet, wäre mir die Option Asttausch doch deutlich lieber.

Einmal das - und ein Asttausch wäre eben relativ kurzfristig umsetzbar, rein theoretisch auch schon ohne S21, und könnte entsprechend kurzfristig für eine Stabilisierung sorgen.

Hast Du denn Erkenntnisse, wieso der Linientausch vom Aufgabenträger abgelehnt wurde? Gibt es auf den Außenästen irgendwelche Anschlüsse, die sich mit dem Asttausch nicht mehr realisieren ließen? Gibt es tatsächlich so große Verkehrsströme zwischen den Siedlungsgebieten nördlich und südlich der Ringbahn, die durch die heutigen Linienführungen besonders gut abgedeckt sind? Hat es irgendwas mit Zuglängen zu tun?

Zitat
Jay
Bevor man aus Fahrplanzwängen auf den Halt Kamenzer Damm (und dann wäre da noch Buch Süd/Karow Nord und Dudenstraße) verzichtet, wäre mir die Option Asttausch doch deutlich lieber.

Absolut!
Zitat
Jay
Das Nadelöhr bleibt aber in der Tat Wedding und Gesundbrunnen. Baulich wäre eine 3. Kante in Wedding durchaus realisierbar, allerdings liefe es auf eine (Teil-)Überbauung der Lynarstraße bzw. Lindower Straße hinaus und käme der Bebauung auf der anderen Straßenseite ziemlich nahe. Am Gesundbrunnen wäre der Aufwand auch ziemlich groß. Hier liegen die Fehler bereits in der Planung zum Knoten Berlin.

Was ist denn an Gesundbrunnen der Engpass? Weil man nicht gleichzeitig eine Parallelfahrt von der Bornholmer Straße machen kann und dann nicht noch zusätzlich ein Ringbahnzug von der Schönhauser in den Bahnhof kommt?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Der Engpass in Gesundbrunnen und Bornholmer Straße ergibt sich mit dem Bau der S21.
Momentan fahren in Gesundbrunnen die Ringzüge (auf den Innengleisen 2 und 3 der S-Bahnsteige) und die Nord-Süd-Züge (auf den Außengleisen 1 und 4) ja vollkommen unabhängig zueinander.
Die Kurve nach Bornholmer Straße ist ja auch viergleisig, ebenso die Bahnsteige dort. Nur die Ausfahrt aus Bornholmer Straße nach Norden ist vorsortiert, d.h. von den Innengleisen 2 und 3 geht es von und nach Pankow und von den Außengleisen 1 und 4 nach Wollankstraße.

Konkret bedeutet dies:
Wenn die S21 fertig ist, können zwei Züge von Hbf tief nach Pankow und von Friedrichstraße nach Wollankstraße zeitgleich fahren, zwei Züge von mit umgekehrten Zielen und zeitgleicher Fahrt (Hbf tief -> Wollankstr. und Friedrichstraße ->Pankow) würden dagegen kollidieren.

Es ist also eine vergleichbare Situation wie Wittenbergplatz (wo man auch keine Linien von Warschauer nach Ruhleben und Pankow nach Krumme Lanke bzw. Uhlandstraße zeitlgeich parallel verkehren lassen kann) oder Mehringdamm (Linienführungen Rudow -> Tegel und Alt-Mariendorf nach Spandau gehen nicht parallel), wo die Gleisinfrasturktur bestimmte Linienwege leichter ermöglicht als andere.

Eine ähnliche Situation werden wir wohl auch beim 2. und 3. BA der S21 haben, wo Linienführungen von Gleisdreieck nach Hbf tief und Anhalter Bhf. nach Brandenburger Tor parallel möglich sind, die umgekehrten Führungen dagegen nicht.
Zitat
M48er


Konkret bedeutet dies:
Wenn die S21 fertig ist, können zwei Züge von Hbf tief nach Pankow und von Friedrichstraße nach Wollankstraße zeitgleich fahren, zwei Züge von mit umgekehrten Zielen und zeitgleicher Fahrt (Hbf tief -> Wollankstr. und Friedrichstraße ->Pankow) würden dagegen kollidieren.

Das ist dann wohl ein Argument mehr zukünftig die S1 von Steglitz über Hauptbahnhof nach Pankow und Bernau verkehren zu lassen.

Zitat


Eine ähnliche Situation werden wir wohl auch beim 2. und 3. BA der S21 haben, wo Linienführungen von Gleisdreieck nach Hbf tief und Anhalter Bhf. nach Brandenburger Tor parallel möglich sind, die umgekehrten Führungen dagegen nicht.

Wenn man die alte Planung vom Bahnhof Potsdamer Platz verwirklicht, hat man in Richtung Süden alle Möglichkeiten der Parallelausfahrt, in Richtung Norden ist man wahrlich auf die Parallelausfahrt von Anhalter Bahnhof nach Brandenburger Tor und von Gleisdreieck nach Hauptbahnhof angewiesen.

Was dann aber wohl einfach bedeutet, dass man von Anhalter Bahnhof nur sehr selten ohne Umstieg zum Hauptbahnhof kommen wird, da die meisten Züge über Hauptbahnhof dann wohl über Gleisdreieck fahren werden. Das finde ich jetzt nicht so problematisch man kann ja am Potsdamer Platz immerhin bahnsteiggleich umsteigen - ich denke aber auch nicht dass die beiden Nordsüdstrecken dann so stark ausgelastet sind dass man unbedingt immer zugleich in Richtung Norden ausfahren muss.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Was dann aber wohl einfach bedeutet, dass man von Anhalter Bahnhof nur sehr selten ohne Umstieg zum Hauptbahnhof kommen wird, da die meisten Züge über Hauptbahnhof dann wohl über Gleisdreieck fahren werden. Das finde ich jetzt nicht so problematisch man kann ja am Potsdamer Platz immerhin bahnsteiggleich umsteigen

... oder direkt den M41er nehmen.
Zitat
Nemo
Wenn man die alte Planung vom Bahnhof Potsdamer Platz verwirklicht, hat man in Richtung Süden alle Möglichkeiten der Parallelausfahrt
Wobei die Betonung da wohl auf "wenn" liegt - an die neue Vorleistung unter den Häusern an der Gabriele-Tergit-Promenade sind nur die beiden inneren Gleise angeschlossen. Der westliche Tunnelstutzen wurde nicht verlängert, siehe hier und hier.

Wenn ich Thomas da im ersten verlinkten Beitrag richtig verstanden habe, würde eine Verlängerung der dritten Ausfädelung wohl auch mit dem Fernbahntunnel kollidieren.

~ Mariosch
Zitat
def
Zitat
Nemo
Was dann aber wohl einfach bedeutet, dass man von Anhalter Bahnhof nur sehr selten ohne Umstieg zum Hauptbahnhof kommen wird, da die meisten Züge über Hauptbahnhof dann wohl über Gleisdreieck fahren werden. Das finde ich jetzt nicht so problematisch man kann ja am Potsdamer Platz immerhin bahnsteiggleich umsteigen

... oder direkt den M41er nehmen.

...der irgendwann als Straßenbahn am Potsdamer Platz in Richtung Zoo weiterfahren wird und nichtmehr zum Hauptbahnhof kommen wird!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Zitat
M48er
Konkret bedeutet dies:
Wenn die S21 fertig ist, können zwei Züge von Hbf tief nach Pankow und von Friedrichstraße nach Wollankstraße zeitgleich fahren, zwei Züge von mit umgekehrten Zielen und zeitgleicher Fahrt (Hbf tief -> Wollankstr. und Friedrichstraße ->Pankow) würden dagegen kollidieren.
Das ist dann wohl ein Argument mehr zukünftig die S1 von Steglitz über Hauptbahnhof nach Pankow und Bernau verkehren zu lassen.
Es ist zumindest ein Argument für eine Linienführung Gleisdreieck - Hbf tief - Pankow. Ob das südlich von Gleisdreieck die S1 nach Steglitz oder die S2 nach Lichtenrade oder die S25 nach Lichterfelde Süd wird, ist zumindest gleistechnisch nicht vorbestimmt.
Zitat
TomB
Passt hier rein:
[www.vbb.de]

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VBB
Land Brandenburg und Deutsche Bahn unterzeichnen Finanzierungsvereinbarung • Drei neue S-Bahn-Stationen südlich von Berlin geplant • Infrastrukturprojekt i2030 stellt Weichen für bessere Schienenanbindungen in der Region

Das Land Brandenburg und die Deutsche Bahn haben eine Finanzierungsvereinbarung für die weiteren Planungen zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf unterzeichnet. Nun kann die umfangreiche Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung zügig starten, dafür stehen rund 16 Millionen Euro Landesmittel zur Verfügung. Das Vorhaben gehört zum Infrastrukturprojekt i2030, in dem sich die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) zusammengeschlossen haben, um für die Hauptstadtregion mehr und bessere Verbindungen auf der Schiene zu schaffen.
Durch die rund fünf Kilometer lange Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 im Süden von Berlin sollen drei neue Stationen entstehen: Dahlewitz, Dahlewitz-Rolls-Royce und Rangsdorf. Dadurch bekommen Pendlerinnen und Pendler eine direkte S-Bahn-Anbindung ins Berliner Zentrum beziehungsweise zum Gewerbegebiet Dahlewitz, unter anderem Firmensitz des Turbinenherstellers Rolls-Royce. In Rangsdorf halten nach dem Umbau sowohl Regionalverkehrs- als auch S-Bahn-Züge.

(...)

Im Laufe dieses Jahres werden im Rahmen der Vorplanung detaillierte Untersuchungen zum Streckenverlauf erstellt. Hierfür wird sowohl die Realisierung zweigleisiger Teilstücke als auch ein vollständig zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecke untersucht. Ziel der Vorplanung ist außerdem, konkretere Angaben zu Kosten und Dauer der Umsetzung zu ermitteln. Mehr Informationen zum Projekt auf www.i2030.de.

Das ist denn doch schon sehr viel konkreter als "Wir überlegen, ob wir vielleicht unter Umständen..." und sogar eine eindeutige Systementscheidung zu Gunsten der S-Bahn scheint man bereits getroffen zu haben. Interessant auch, dass Brandenburg Herrn Pofalla explizit bittet die durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Blankenfelde und Rangsdorf zu prüfen.

Umso nachteiliger macht sich jetzt natürlich die buchstäblich zementierte Eingleisigkeit Lichtenrade-Mahlow bemerkbar. Allerdings wäre es nicht das erste Mal in Deutschland, dass man einen S-Bahn-Abschnitt zunächst in Sparversion (eingleisig) baut, um dann 5-10 Jahre nach Inbetriebnahme zu merken, dass das keine gute Idee war und erneut Planende sowie Bauleute anrücken lässt - der Abschnitt zwischen Nürnberg-Frankenstadion und Feucht in Bayern grüßt da exemplarisch...

Viele Grüße
Arnd
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Arnd Hellinger
Allerdings wäre es nicht das erste Mal in Deutschland, dass man einen S-Bahn-Abschnitt zunächst in Sparversion (eingleisig) baut, um dann 5-10 Jahre nach Inbetriebnahme zu merken, dass das keine gute Idee war
Ich sag ja, vermutlich werden die frisch gebauten Bauwerke der Dresdener Bahn direkt nach Eröffnung der Strecke gleich wieder abgerissen für einen zweigleisigen Ausbau :)

Man kann eigentlich nur noch mit dem Kopf schütteln. Früher hat man in Berlin Vorleistungen gebaut und verbuddelt, die noch 100 Jahre später nicht genutzt werden, und heute wird um jedes Kilogram Beton gestritten und alles nur auf Minimalanforderungen hin ausgerichtet.

Ich würde mir wünschen, das mit etwas mehr Weitsicht geplant wird. Strecken zumindest so planen, dass die Zweigleisigkeit problemlos hergestellt werden kann, ohne die Hälfte der Bauwerke gleich wieder abreissen zu müssen.

~ Mariosch
Wenn ich alle Pläne richtig lese, dann liegt die 2. südliche Ausfahrt von Potsdamer Platz Ri Gleisdreieck doch aber unter der Straße und es war somit gar keine Vorleistung unter dem Gebäude möglich und man könnte dort später von oben ran und anbauen.
Was ich mich frage, wie sehen die Vorleistungen unter den weiteren Gebäuden aus?
Neben der Rampe zum U-Bhf. Mendelssohn-Bartholdy gibt es eine Vorleistung. Aber geht die vom Potsdamer Platz bis dorthin durch?
Zitat
Rob
Wenn ich alle Pläne richtig lese, dann liegt die 2. südliche Ausfahrt von Potsdamer Platz Ri Gleisdreieck doch aber unter der Straße und es war somit gar keine Vorleistung unter dem Gebäude möglich und man könnte dort später von oben ran und anbauen.
Was ich mich frage, wie sehen die Vorleistungen unter den weiteren Gebäuden aus?
Neben der Rampe zum U-Bhf. Mendelssohn-Bartholdy gibt es eine Vorleistung. Aber geht die vom Potsdamer Platz bis dorthin durch?

Das Gleis müsste aber irgendwie von der Straße unter die Häuser kommen, bevor der Fernbahntunnel zu dicht an den Häusern ist. Dafür wurde keine Vorleistung erbracht, sondern im Gegenteil mit Spundwänden und Ankern verbaut.

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Rob
Was ich mich frage, wie sehen die Vorleistungen unter den weiteren Gebäuden aus?
Neben der Rampe zum U-Bhf. Mendelssohn-Bartholdy gibt es eine Vorleistung. Aber geht die vom Potsdamer Platz bis dorthin durch?

Die Vorleistungen unter den weiteren Gebäuden parallel zur U2-Strecke beschränken sich auf Hohlräume unterhalb bzw. innerhalb der Neubauten. Der eigentliche Eisenbahntunnel für die parallele S-Bahnstrecke müsste zu gegebener Zeit in diesen Hohlräumen errichtet werden.

Zur Verdeutlichung zwei Schnitte (kleine Ausschnitte aus den Planzeichnungen).
Oben das erste Gebäude am Potsdamer Platz (Blickrichtung Norden) mit Vorleistung, unten das vierte Gebäude kurz vor der Bernburger Treppe (Blickrichtung Süden) mit dem Hohlraum neben dem Tunnel der Stammstrecke von 1902, der möglicherweise verfüllt sein könnte.

so long

Mario


Zitat
Jay
Das Gleis müsste aber irgendwie von der Straße unter die Häuser kommen, ...

Das wird extrem schwierig, da sich in alten Projektzeichnungen kein Hinweis darauf findet.

so long

Mario
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