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Ausbau Dresdener Bahn und S2 zwischen Lichtenrade und Rangsdorf
geschrieben von Arnd Hellinger 
Hallo zusammen,

darf ich mal was ganz anderes fragen? Ich bin in der letzten Zeit 4x die Strecke Dresden-Berlin gefahren und mir ist folgendes aufgefallen:

Die Züge sind grundsätzlich sehr pünktlich. Sogar eine Verspätung von 8min wurde um 5-6min aufgeholt. Und das für mich erstaunliche (bin vermutlich nicht richtig informiert) war, dass im EC konstant 160km/h angezeigt wurde auf dem ausgebauten Abschnitt. Sollte da nicht inzwischen 200km/h möglich sein? Warum wird das nicht genutzt?
Hier wäre doch jetzt schon Luft für eine deutliche Fahrzeitreduktion.

Aktuell wird ja Wünsdorf-Waldstadt umgebaut. Dann soll noch Zossen folgen. Aber wann die Strecke Blankenfelde und W.-W.? Laut dem BauPortal bis 2028. Dazu wird ja dann wieder min. 1 Jahr gesperrt. Muss das überhaupt grundsätzlich ausgebaut werden? 160 sollten doch auch so möglich sein. Sollte man das nicht auch eintakten demnächst?


InsiderTipp: Eher nicht den Verstärkerzug Dresden-Binz nutzen. Ohne Klima und ab Berlin völlig überfüllt, dazu ist man auf einen pünktlichen RE nach Falkenberg angewiesen, da zwischen Luckenwalde und Falkenberg ein gutes Stück eingleisig ist. Er fährt nicht den direkten Weg, ist aber planmäßig echt fix (schneller als IC über die Dresdener Bahn) unterwegs.
Zitat
Reißwolf
Die Züge sind grundsätzlich sehr pünktlich. Sogar eine Verspätung von 8min wurde um 5-6min aufgeholt. Und das für mich erstaunliche (bin vermutlich nicht richtig informiert) war, dass im EC konstant 160km/h angezeigt wurde auf dem ausgebauten Abschnitt. Sollte da nicht inzwischen 200km/h möglich sein? Warum wird das nicht genutzt?
Hier wäre doch jetzt schon Luft für eine deutliche Fahrzeitreduktion.

Ja, das ist auch ganz großes Kino. ETCS ist auf dem ersten längeren Abschnitt (Neuhof (b Zossen) bis Rückersdorf (Niederl)) seit letztem Jahr in Betrieb. Nur haben leider die dort fahrenden Züge (sowohl die Stadler-Dosto als auch die Vectron-Loks der ECs) nicht die passende ETCS-Version an Bord. Die Doppelstock-IC sollen sie mit dem Umbau irgendwann nächstes Jahr oder so kriegen, bei den Vectron-Loks kenne ich gar keine Ankündigung. So viel ebenfalls zum Thema "sparsamer Mitteleinsatz": Da wird mit sehr viel Geld die Strecke für 200 km/h ausgebaut, was Jahre vorher bekannt und planbar ist, und dann hat der Fernverkehr auf Jahre nicht die passenden Züge dafür.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Zitat
Arnd Hellinger
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andre_de
Zitat
Nemo
Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Danke für die links. Antworten 65 + 66 beachten ! Und das sollten insbesondere alle Politiker einmal lesen, die in Wahlkampfzeiten so alles Mögliche versprechen. Nix da Regionalbahnhof Buckower Chaussee, nix da S-Bahn Kamenezer Damm.

Es war doch vollkommen klar, dass es für beide Bahnhöfe kein Planrecht gibt und sie daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt gar nicht berücksichtigt werden dürfen.

Natürlich DÜRFTE die Bahn, sie MUSSTE nur nicht und tat es leider auch nicht. Genauso hätte sie in Mahlow und Blankenfelde die in den 90er Jahren angelegten 2-gleisigen Vorleistungen erhalten DÜRFEN, leider MUSSTE sie aber nicht und baut sie nun rücksichtslos zurück.

Sicher kann man DB Netz für Manches kritisieren, aber im vorliegenden Fall ist sie meiner Meinung nach wirklich der falsche Prügelknabe.

Das "Pilzkonzept" einschließlich des Wiederaufbaus der Dresdener Bahn wurde nämlich schon vor ziemlich genau 30 (dreißig!) Jahren in seinen Grundzügen beschlossen und das PFV des hier diskutierten Abschnitts schon in 1997 eingeleitet. Da hatten Berlin, Brandenburg, der VBB sowie der Kreis Teltow-Fläming doch wohl mehr als genügend Zeit und Gelegenheiten, konkret zu sagen, was sie denn nun an S-Bahn- und/oder Regionalbahn-Infrastruktur in diesem Korridor genau wo wann haben zu wollen gedenken und dies gegenüber DB Netz/EBA/BMV zu Papier zu bringen. Da von der genannten "Bestellerseite" aber eben nie etwas Konkretes kam, war DB Netz eben an die Vorgabe des Bbundesschienenwegeausbaugesetzes gebunden, das für derartige Vorhaben eben "Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit" verlangt.

Unverbindliche Kaffeerunden beim VBB a la "i2030" - zumal nach Abschluss eines fast 30jährigen Planungsprozesses - ersetzen halt keine Planungs- und Realisierungsverträge, sondern erinnern an Radio-Wunschkonzerte früherer Jahrzehnte, bei denen auch immer nur ein kleiner Teil der Wünsche erfüllt werden konnte.

Also bitte hier weniger auf DB Netz, sondern mehr auf SenUVK, "Potsdam", VBB und Kreis TF eindreschen. Danke...

Kleiner Denkanstoß: 1992 fuhr die S-Bahn bereits wieder über Lichtenrade und Mahlow nach Blankenfelde. Alles, was dabei neugebaut wurde, wurde zweigleisig vorbereitet (Bahnhof Mahlow, Bahndamm, Kreuzungsbauwerk Potsdamer Kurve, EÜ Tunnelweg, Bahndamm, Bahnhof Blankenfelde). Was ist denn aus Deiner Sicht damals so total schief gelaufen? Da hat auch kein SenUVK, Potsdam, VBB, Kreis oder sonstwer was bestellt. Und auch damals galt eine Bundeshaushaltsordnung mit Zwang zum sparsamen Mitteleinsatz. Es gibt nur einen Unterschied zwischen "perspektivisch sparsam" und "sehr kurzfristig sparsam". Trotzdem hat die (damals noch) Reichsbahn von Beginn an vorgesehen, ein zweites Gleis aufbauen zu können. Teils einfach nur durch Platz lassen, teils durch Bauen, wo es Sinn gemacht hat. All dies reißt die Deutsche Bahn jetzt vollständig ab! Und niemand hat diesen Abriss beauftragt!

Edit: Siehe z.B. hier auf den Bildern 9, 12 und 15:
https://www.baustellen-doku.info/berlin_dresdener-bahn/PFA3_Landesgrenze-Mahlow-Blankenfelde/20200418_2/

"All dies" ist ein einziges Widerlagerpaar - keine kilometerlange Vorleistung oder Trassenfreihaltung und dass "All dies" nun abgerissen wird, dürfte einfach mit der nicht gegebenen Weiterverwendbarkeit unter heutigen Standards zu tun haben.

Natürlich gab es im Frühjahr 1990 bei Planungsbeginn der "S2-Rekonstruktion" nach Blankenfelde weder einen VBB noch ein Land Brandenburg, sondern nur mehr oder weniger informelle Arbeitsgruppen mit Senat, Bezirk Potsdam, DR, DB, DDR-VM und BMV, in deren Rahmen die Strecken und deren Parameter besprochen wurden, aber die von Dir genannten Vorleistungen dürften erst später entstanden sein, als der erste gesamtdeutsche BVWP92 schon aufgestellt war - damit lag dann gewissermaßen eine "Bestellung" durch den Bund vor.

Für eine durchgehend bis Blankenfelde zweigleisige S-Bahn wären allerdings deutlich mehr Vorleistungen nötig gewesen und da wären wir dann doch wieder bei den seit 1996 dafür zuständigen Aufgabenträgern...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
"All dies" ist ein einziges Widerlagerpaar - keine kilometerlange Vorleistung oder Trassenfreihaltung und dass "All dies" nun abgerissen wird, dürfte einfach mit der nicht gegebenen Weiterverwendbarkeit unter heutigen Standards zu tun haben.

Natürlich gab es im Frühjahr 1990 bei Planungsbeginn der "S2-Rekonstruktion" nach Blankenfelde weder einen VBB noch ein Land Brandenburg, sondern nur mehr oder weniger informelle Arbeitsgruppen mit Senat, Bezirk Potsdam, DR, DB, DDR-VM und BMV, in deren Rahmen die Strecken und deren Parameter besprochen wurden, aber die von Dir genannten Vorleistungen dürften erst später entstanden sein, als der erste gesamtdeutsche BVWP92 schon aufgestellt war - damit lag dann gewissermaßen eine "Bestellung" durch den Bund vor.

Für eine durchgehend bis Blankenfelde zweigleisige S-Bahn wären allerdings deutlich mehr Vorleistungen nötig gewesen und da wären wir dann doch wieder bei den seit 1996 dafür zuständigen Aufgabenträgern...

Sorry Arnd, aber alles, was Du da schreibst, stimmt nicht. Es sind eben nicht nur ein Widerlager-Paar und ich hatte das in Wort und Bild in der angegebenen Galerie auch gezeigt. Sondern es ist das, was ich oben geschrieben habe: Alleine am Tunnelweg und an der Potsdamer Kurve zwei durchaus aufwändige Bauwerke mit zweigleisiger Vorleistung (übrigens auch für die Potsdamer Kurve mit Vorleistung für ein zweites Gleis auf ebendieser). Auch der Bahndamm ab Außenring bis einschließlich Blankenfelde ist komplett hergestellt für die Zweigleisigkeit, in Blankenfelde sogar der Bahnsteig selbst. In Mahlow ist offensichtlich, dass es dort nicht nur am Bahnhof, sondern auch nördlich und südlich davon vollständig freigehaltene Trassen für zwei S-Bahn-Gleise gibt. All dies wandert jetzt in den Müll. Und dass die nach 1990 errichteten Bauwerke nicht mehr heutigen Normen entsprechen, ist eine unbelegte These von Dir.

Meines Erachtens bist Du mit der Frage der Aufgabenträger (egal ob Länder oder Bund) bei der Problemanalyse komplett auf dem Holzweg. Der Unterschied zu den 1990ern ist ein anderer: Damals wurde das Eisenbahnnetz noch in der "Linienorganisation" der Bahnen geplant und ausgebaut, nicht wie heute in einer Projektorganisation. Der Unterschied ist ganz wesentlich: In einer Linienorganisation haben die gleichen Leute/Abteilungen über viele Jahre und Jahrzehnte für ihren Netzbereich eine dauerhafte Verantwortung und arbeiten aus eigenem Interesse entsprechend vorausschauend. Mit Umstellung auf Projektorganisation (und in der Folge externe Planungsbüros usw.) ist die fatale Situation entstanden, dass inhaltlich/zeitlich/finanziell ausschließlich in diesem Projekt-Scope gedacht und gearbeitet wird. Nach mir die Sintflut. Bei einem Gespräch von mir mit dem Projektleiter DD-Bahn bei einer Bürgerveranstaltung in Lichtenrade hat er das exakt so bestätigt: Klar könnte er da ein zweites Gleis als "gestrichelte Linie" mit planen und freihalten, aber das ist nicht sein Projektauftrag, der Auftrag des externen Planungsbüros damit erst recht nicht, und niemand tut dementsprechend was und niemand ist für das Desaster verantwortlich. Das hat alles überhaupt nichts damit zu tun, ob irgendein Aufgabenträger was hätte bestellen müssen oder nicht, dieser Aspekt hilft maximal zur nachträglichen Linderung der Symptome einer falsch aufgestellten Infrastruktur-Bewirtschaftung.

Viele Grüße
André
Zitat
Arnd Hellinger
Für eine durchgehend bis Blankenfelde zweigleisige S-Bahn wären allerdings deutlich mehr Vorleistungen nötig gewesen und da wären wir dann doch wieder bei den seit 1996 dafür zuständigen Aufgabenträgern...

Das Problem ist sicher komplex, aber nur soviel: nein, die Aufgabenträger sind *nicht* seit 1996 für die Infrastrukturbestellung zuständig!

Sie sind seitdem für die Bestellung von Verkehrsleistungen zuständig, aber das ist eine ganz andere Baustelle als die Infrastruktur!

Die Zuständigkeit für die Infrastruktur lag damals eindeutig bei DB Netz bzw. dem Staat. Die Länder haben dafür gar nicht die Mittel dafür.

Formal ist es auch nach wie vor so. Im Unterschied zu den späten 1990er Jahren, als DB Netz quasi als Staat im Staate agiert hatte, läuft es praktisch nun etwas anders ab. DB Netz macht von sich aus quasi nichts mehr, eben nur wenn Bund/Länder bezahlen. Die Länder haben allerdings selbst nach wie vor nicht die Mittel dafür, es gibt aber diverse Fördertöpfe. Jedoch prinzipiell ist die Infrastruktur nach wie vor nicht Ländersache!

Wo allerdings im Kontext der Dresdener Bahn die Länder (in diesem Fall vor allem Berlin) mächtig gepennt haben, war beim Planfeststellungsverfahren bezüglich der beiden hier diskutierten Halte. Da hätte Berlin m.E. deutlich intervenieren können, dass die Stationen Teil des Verfahrens werden.
Zitat
andre_de
Meines Erachtens bist Du mit der Frage der Aufgabenträger (egal ob Länder oder Bund) bei der Problemanalyse komplett auf dem Holzweg. Der Unterschied zu den 1990ern ist ein anderer: Damals wurde das Eisenbahnnetz noch in der "Linienorganisation" der Bahnen geplant und ausgebaut, nicht wie heute in einer Projektorganisation. Der Unterschied ist ganz wesentlich: In einer Linienorganisation haben die gleichen Leute/Abteilungen über viele Jahre und Jahrzehnte für ihren Netzbereich eine dauerhafte Verantwortung und arbeiten aus eigenem Interesse entsprechend vorausschauend. Mit Umstellung auf Projektorganisation (und in der Folge externe Planungsbüros usw.) ist die fatale Situation entstanden, dass inhaltlich/zeitlich/finanziell ausschließlich in diesem Projekt-Scope gedacht und gearbeitet wird. Nach mir die Sintflut. Bei einem Gespräch von mir mit dem Projektleiter DD-Bahn bei einer Bürgerveranstaltung in Lichtenrade hat er das exakt so bestätigt: Klar könnte er da ein zweites Gleis als "gestrichelte Linie" mit planen und freihalten, aber das ist nicht sein Projektauftrag, der Auftrag des externen Planungsbüros damit erst recht nicht, und niemand tut dementsprechend was und niemand ist für das Desaster verantwortlich.

Deine letzten Sätze bringen m.E. auf den Punkt, was heute so im Argen liegt:
Am Ende ist *niemand* verantwortlich! Stets gibt es andere Partner, auf die man alles schieben kann! Und alles dauert ewig.

Und das betrifft nicht nur Bahnprojekte, sondern eigentlich fast alles bis zum kleinsten Radweg.

Allerdings teile ich Deine Einschätzung der 1990er Jahre nur bedingt. In der Zeit gab es nicht nur so etwas wie S-Bahn-Blankenfelde, wo etwas vorausschauender gedacht wurde. Es gab auch Murks (siehe S-Bahn-Gleis Frohnau-Hohen Neuendorf, was quasi die ganze Trasse blockiert), es gab auch aus der Not geborene Provisorien (S-Bahn nach Potsdam). Es gab auch minimalst (der falsche Superlativ ist hier nötig!) gebaute Sachen wie Hennigsdorf-Wittstock oder Rostock-Wismar, wo die Infrastruktur gerade mal Taktkreuzungen bei pünktlichen Zügen zulässt, aber nichts weiter. Es gab Projekte (Fürstenwalde - Beeskow), wo die gesamte Strecke saniert werden sollte, aber DB Netz das Geld schon in Bad Saarow ausgegeben hatte. Es gab Dutzende Strecken, wo die Aufgabenträger eigentlich Reisezüge fahren lassen wollten, aber DB Netz durch Vergammelnlassen Fakten geschaffen hat.

Der Unterschied zu heute:
Es gab allerdings damals noch einige Projekte, wo noch alle Beteiligten an einem Strang zogen.

Was hier die Aufgabenträger angeht: wir sind uns im Prinzip einig: der Bau von Infrastruktur ist eigentlich nicht deren Sache.
Aber dabei bleibe ich auch: es wäre Sache der Länder gewesen, das Planfeststellungsverfahren entsprechend zu begleiten und da entsprechende Forderungen zu äußern.

Das nun im Bezug auf Kamenzer Damm gesagt wird: "Ja, klar, können wir auch später noch bauen. Aber die S-Bahn nach Blankenfelde wird dann wegen der Eingleisigkeit 5 Minuten länger brauchen" bringt die Absurdität auf den Punkt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2021 11:08 von Global Fisch.
Zitat
andre_de
(...)

Meines Erachtens bist Du mit der Frage der Aufgabenträger (egal ob Länder oder Bund) bei der Problemanalyse komplett auf dem Holzweg. Der Unterschied zu den 1990ern ist ein anderer: Damals wurde das Eisenbahnnetz noch in der "Linienorganisation" der Bahnen geplant und ausgebaut, nicht wie heute in einer Projektorganisation.

Der Unterschied ist ganz wesentlich: In einer Linienorganisation haben die gleichen Leute/Abteilungen über viele Jahre und Jahrzehnte für ihren Netzbereich eine dauerhafte Verantwortung und arbeiten aus eigenem Interesse entsprechend vorausschauend. Mit Umstellung auf Projektorganisation (und in der Folge externe Planungsbüros usw.) ist die fatale Situation entstanden, dass inhaltlich/zeitlich/finanziell ausschließlich in diesem Projekt-Scope gedacht und gearbeitet wird. Nach mir die Sintflut.

Bei einem Gespräch von mir mit dem Projektleiter DD-Bahn bei einer Bürgerveranstaltung in Lichtenrade hat er das exakt so bestätigt: Klar könnte er da ein zweites Gleis als "gestrichelte Linie" mit planen und freihalten, aber das ist nicht sein Projektauftrag, der Auftrag des externen Planungsbüros damit erst recht nicht, und niemand tut dementsprechend was und niemand ist für das Desaster verantwortlich. Das hat alles überhaupt nichts damit zu tun, ob irgendein Aufgabenträger was hätte bestellen müssen oder nicht, dieser Aspekt hilft maximal zur nachträglichen Linderung der Symptome einer falsch aufgestellten Infrastruktur-Bewirtschaftung.

Viele Grüße
André

Welche Schlüsse würdest Du jetzt daraus ziehen? Wäre denn ein "Rückschritt" in die Organisationsform der 1990er ein denkbarer und erfolgversprechender Weg?
Hallo Marienfelde,

Zitat
Marienfelde
Welche Schlüsse würdest Du jetzt daraus ziehen? Wäre denn ein "Rückschritt" in die Organisationsform der 1990er ein denkbarer und erfolgversprechender Weg?

Du hast zwar André gefragt, und nicht mich, aber dennoch: ich denke, Du weißt, das die Frage nach der "Organisationform der 1990er" ziemlich aussagelos ist. In der ersten Hälfte der 1990er war die Organisationsform der Bahnen eine ganz andere als Ende der 1990er.

Wenn Du mich fragst:

- in der ersten Hälfte der 1990er Jahre hatte die damalige Organisationsform sicher eine Reihe von Vorteilen, aber auch Nachteile.
Und eine Rückkehr zu einer Organisationsform in damaliger Gestalt halte ich auch für nicht möglich; dafür sind die heutigen
Grundvoraussetzungen schlichtweg andere.

- eine Rückkehr zu den Zuständen der DB Netz AG in der zweiten Hälfte der 1990er halte ich eindeutig für einen Rückschritt.

- das heutige Problem liegt für mich weniger in der Organisationform der DB AG, sondern ist ein gesamtgesellschaftliches; betrifft
andere Planungen, an denen keine DB AG beteiligt ist, ganz genauso.

Grüße, GF



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2021 12:38 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
Zitat
Arnd Hellinger
Für eine durchgehend bis Blankenfelde zweigleisige S-Bahn wären allerdings deutlich mehr Vorleistungen nötig gewesen und da wären wir dann doch wieder bei den seit 1996 dafür zuständigen Aufgabenträgern...

Das Problem ist sicher komplex, aber nur soviel: nein, die Aufgabenträger sind *nicht* seit 1996 für die Infrastrukturbestellung zuständig! Sie sind seitdem für die Bestellung von Verkehrsleistungen zuständig, aber das ist eine ganz andere Baustelle als die Infrastruktur!

Das mögen sich die "Eltern der Bahnreform" zwar ursprünglich einmal so ausgedacht haben, die Realität ist aber seit Beginn der Regionalisierung anders. Dass etwa für die S-Bahn Rhein-Neckar in 1998-2003 Bund und DB aus eigenem Antrieb zig Bahnhöfe ausgebaut und Strecken wie Neckargemünd-Sinsheim/-Aglasterhausen elektrifiziert sowie mit ESTW ausgestattet hätten, ist einfach ein Märchen. Da waren Land Baden-Württemberg und Zweckverband VRN natürlich sowohl planerisch als auch finanziell massiv beteiligt. In Brandenburg verhielt es sich mit dem damaligen Ausbau der verlängerten Kremmener Bahn (RE6) auch nicht viel anders.

Auf welcher Grundlage - wenn nicht Bestellungen der Aufgabenträger - sollte die DB denn sonst den Bau überwiegend oder ausschließlich vom SPNV genutzter Infrastruktur sinnvoll planen? Etwa nach in Online-Nahverkehrsforen am Lautesten geäußerten Wünschen...?

Viele Grüße
Arnd
Hallo Arnd,

Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Global Fisch
Zitat
Arnd Hellinger
Für eine durchgehend bis Blankenfelde zweigleisige S-Bahn wären allerdings deutlich mehr Vorleistungen nötig gewesen und da wären wir dann doch wieder bei den seit 1996 dafür zuständigen Aufgabenträgern...

Das Problem ist sicher komplex, aber nur soviel: nein, die Aufgabenträger sind *nicht* seit 1996 für die Infrastrukturbestellung zuständig! Sie sind seitdem für die Bestellung von Verkehrsleistungen zuständig, aber das ist eine ganz andere Baustelle als die Infrastruktur!

Das mögen sich die "Eltern der Bahnreform" zwar ursprünglich einmal so ausgedacht haben, die Realität ist aber seit Beginn der Regionalisierung anders.

Schlicht und ergreifend: nein, nein und nochmals nein!

Jetzt (in den letzten Jahren!) geht es (faktisch, nicht formal) ein kleines Stück in diese Richtuing. Streckenausbau bei Regionalverkehrstrecken nur, wenn Aufgabenträger das (über externe, GVFG-Mittel) bezahlen. Faktisch, aber nicht formal heißt: Eisenbahn-Infrastruktur ist nach wie formal vor Sache von DB Netz bzw. dem Eigentümer (Bund). Faktisch passiert aber bei Regionalverkehrsstrecken etwas, wenn die örtlichen Aufgabenträger sich rühren. Hier bei der Dresdener Bahn aber geht es sowieso um ein Projekt des Bundes.

Das ist eine Entwicklung der letzten 10, 15 Jahre. Dass es "seit Beginn der Regionalisierung" so wäre, ist ein völliges Märchen.

[Edit: Das schließt nicht aus, dass es auch in der Vergangenheit einige mehrheitlich von den Ländern finanzierte Projekte gab. Aber ein Regionalisierungs-/Bestellerprinzip wie im Regionalverkehr gibt es bei der Infrastruktur nicht. Schon gar nicht in den ersten Jahren nach der Bahnreform.]

Zitat

Auf welcher Grundlage - wenn nicht Bestellungen der Aufgabenträger - sollte die DB denn sonst den Bau überwiegend oder ausschließlich vom SPNV genutzter Infrastruktur sinnvoll planen? Etwa nach in Online-Nahverkehrsforen am Lautesten geäußerten Wünschen...?

*Eigentlich* war gedacht: auf der Grundlage bestellter Verkehrsleistungen. D.h., wenn die Länder (+Fernverkehr) eine Bestellgarantie für entsprechende Leistungen geben, wird entsprechend ausgebaut.

Davon hat man sich aber verabschiedet. *Jetzt* will DB Netz auch direkt den Ausbau bezahlt kriegen. Die Formulierung klingt böser als sie ist. Wenn die Besteller auch die entsprechenden Mittel für Infrastrukturausbau kriegen, halte ich das für einen prinzipiell diskutablen Ansatz. Im Moment ist es aber eine unklare Grauzone.

Formal war für die Infrastruktur immer DB Netz und deren Eigentümer zuständig, niemand sonst (außer bei Privatbahn natürlich).

Viele Grüße, GF



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.2021 10:07 von Global Fisch.
Wie soll das eigentlich bei Eingleisigkeit Lichtenrade-Blankenfelde klappen, wenn Samstags in Mahlow um 5.25 und 5.26 in beide Richtungen abgefahren werden soll?
Lt.der Grafik auf der S-Bahnseite wird in Mahlow nur ein Bahnsteig bedient.
Der Zug wird in der Mitte geteilt. ;-)

@Arnd, es macht doch aber Sinn, dass Netz entscheiden kann und darf, wie er einen Fahrplan streckenmäßig realisiert und eigenverantwortlich auch mit wirtschaftlichen Überlegungen operieren kann, wenn es nur die Bestellung erfüllt. Was wissen denn die Aufgabenträger von den technischen und systemischen Möglichkeiten? Wenn das abgeschafft wird, dann ist Netz ja nur noch ein hirnloser Erfüllungsgehilfe.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
😂 🤮 😉😝🤦👍🤔
Zitat
Heidekraut
@Arnd, es macht doch aber Sinn, dass Netz entscheiden kann und darf, wie er einen Fahrplan streckenmäßig realisiert und eigenverantwortlich auch mit wirtschaftlichen Überlegungen operieren kann, wenn es nur die Bestellung erfüllt. Was wissen denn die Aufgabenträger von den technischen und systemischen Möglichkeiten? Wenn das abgeschafft wird, dann ist Netz ja nur noch ein hirnloser Erfüllungsgehilfe.

Genau das ist eben die Frage: Soll ein privatwirtschaftlich verfasstes Infrastrukturunternehmen (hier die DB Netz AG des Herrn Pofalla) nach eigenem Gusto entscheiden dürfen, wo es welche Streckenkapazitäten, Zugangsstellen etc. zur Verfügung zu stellen sich allergnädigst bereiterklärt oder ist es - im Sinne der Daseinsvorsorge - nicht zweckmäßiger, diese Entscheidung der öffentlichen Hand (hier vertreten durch den VBB bzw. die Länder Berlin und Brandenburg sowie den Kreis TF) zu überlassen...?

Viele Grüße
Arnd
Haste vollkommen Recht, Arnd

aber leider leben wir im Staat BRD, wo eben diese Zustände sind.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Heidekraut
@Arnd, es macht doch aber Sinn, dass Netz entscheiden kann und darf, wie er einen Fahrplan streckenmäßig realisiert und eigenverantwortlich auch mit wirtschaftlichen Überlegungen operieren kann, wenn es nur die Bestellung erfüllt. Was wissen denn die Aufgabenträger von den technischen und systemischen Möglichkeiten? Wenn das abgeschafft wird, dann ist Netz ja nur noch ein hirnloser Erfüllungsgehilfe.

Genau das ist eben die Frage: Soll ein privatwirtschaftlich verfasstes Infrastrukturunternehmen (hier die DB Netz AG des Herrn Pofalla) nach eigenem Gusto entscheiden dürfen, wo es welche Streckenkapazitäten, Zugangsstellen etc. zur Verfügung zu stellen sich allergnädigst bereiterklärt oder ist es - im Sinne der Daseinsvorsorge - nicht zweckmäßiger, diese Entscheidung der öffentlichen Hand (hier vertreten durch den VBB bzw. die Länder Berlin und Brandenburg sowie den Kreis TF) zu überlassen...?

Ich habe nichts gegen Infrastruktur in öffentlicher Hand.
Allerdings sind die ganz üblen Zeiten, wo DB Netz so etwas ganz nach eigenem Gusto entschied, sind zum Glück vorbei.
Und auch die, wo ein DB-Chef einen Verkehrsminister absägen konnte, weil der lauit über eine Ausgliederung des Netzes aus dem DB-Konzern nachdachte.

Allerdings: wenn die Länder über Infrastrukturmaßnahmen entscheiden sollten, bräuchten sie auch die Mittel dazu.

Und wenn das Land Berlin über die Dresdener Bahn entschieden hätte, wären alle Landesbahninfrastrukturmittel in einem Tunnel verschwunden.

Oder man nehme den Fall: Sachsen und Berlin will die Strecke ausbauen, Brandenburg aber ist die Strecke egal und sträubt sich gegen einen Ausbau.

Nein, bei solchen Projekten ist schon der Bund m.E. primär der richtige Entscheider. Auf lokale Sachen wie Zugangsstellen sollten die Länder natürlich schon Einfluss nehmen. Hätten sie hier übrigens auch machen können, aber dem Land Berlin waren hinsichtlich Dresdener Bahn andere Dinge wichtiger als Kamenzer Damm oder Buckower Chaussee.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.2021 13:35 von Global Fisch.
Zitat
micha774
Wie soll das eigentlich bei Eingleisigkeit Lichtenrade-Blankenfelde klappen, wenn Samstags in Mahlow um 5.25 und 5.26 in beide Richtungen abgefahren werden soll?
Lt.der Grafik auf der S-Bahnseite wird in Mahlow nur ein Bahnsteig bedient.

Wurde denn in S-Bahnzeiten dort überhaupt schon mal ein zweiter Bahnsteig bedient? ;-p

;-D

(aber ich kann mir schon denken, was Du eigentlich meintest) ;-)
Zitat
micha774
Wie soll das eigentlich bei Eingleisigkeit Lichtenrade-Blankenfelde klappen, wenn Samstags in Mahlow um 5.25 und 5.26 in beide Richtungen abgefahren werden soll?
Lt.der Grafik auf der S-Bahnseite wird in Mahlow nur ein Bahnsteig bedient.

Da im Onlinefahrplan für die Fahrt nach Bernau Gleis 3 und nach Blankenfelde Gleis 2 vermerkt ist, scheint eine Zugkreuzung dort noch immer möglich zu sein. Wahrscheinlich ist es nur diese einzige Kreuzung am Tag(?), da will man die Fahrgäste bei der Grafik nicht groß verwirren.
Zitat
Marienfelde
Zitat
andre_de
(...)

Meines Erachtens bist Du mit der Frage der Aufgabenträger (egal ob Länder oder Bund) bei der Problemanalyse komplett auf dem Holzweg. Der Unterschied zu den 1990ern ist ein anderer: Damals wurde das Eisenbahnnetz noch in der "Linienorganisation" der Bahnen geplant und ausgebaut, nicht wie heute in einer Projektorganisation.

Der Unterschied ist ganz wesentlich: In einer Linienorganisation haben die gleichen Leute/Abteilungen über viele Jahre und Jahrzehnte für ihren Netzbereich eine dauerhafte Verantwortung und arbeiten aus eigenem Interesse entsprechend vorausschauend. Mit Umstellung auf Projektorganisation (und in der Folge externe Planungsbüros usw.) ist die fatale Situation entstanden, dass inhaltlich/zeitlich/finanziell ausschließlich in diesem Projekt-Scope gedacht und gearbeitet wird. Nach mir die Sintflut.

Bei einem Gespräch von mir mit dem Projektleiter DD-Bahn bei einer Bürgerveranstaltung in Lichtenrade hat er das exakt so bestätigt: Klar könnte er da ein zweites Gleis als "gestrichelte Linie" mit planen und freihalten, aber das ist nicht sein Projektauftrag, der Auftrag des externen Planungsbüros damit erst recht nicht, und niemand tut dementsprechend was und niemand ist für das Desaster verantwortlich. Das hat alles überhaupt nichts damit zu tun, ob irgendein Aufgabenträger was hätte bestellen müssen oder nicht, dieser Aspekt hilft maximal zur nachträglichen Linderung der Symptome einer falsch aufgestellten Infrastruktur-Bewirtschaftung.

Viele Grüße
André

Welche Schlüsse würdest Du jetzt daraus ziehen? Wäre denn ein "Rückschritt" in die Organisationsform der 1990er ein denkbarer und erfolgversprechender Weg?

Rückschritte sind wohl selten ein erfolgversprechender Weg, weil sich die Welt bekanntlich weiterdreht. Ich halte bei der ganzen Diskussion es insgesamt nicht für sinnvoll zu sagen "Modell A hat nur Vorteile und Modell B hat nur Nachteile". Ein wichtiger positiver Schritt in die richtige Richtung war sicher die (Re-)Integration der DB Projektbau in die DB Netz AG. Dies schafft zumindest die Voraussetzung, dass man konkreten Neu- und Ausbau einerseits sowie strategische Netzplanung sowie Netzbetrieb/-bewirtschaftung andererseits besser synchronisiert und verzahnt. So wäre meine Erwartung, dass es bei DB Netz alleine schon aus dem Eigeninteresse für einen stabilen Betrieb und eine Weiterentwicklung des Netzes entsprechende Bestrebungen gibt, z.B. Eingleisigkeiten auf der nördlichen und südlichen S2 aufzulösen. Dass man dies finanzieren muss und letztendlich konkrete Projekte braucht, um es umzusetzen, ist natürlich klar und wird immer so sein. Je weniger Ping-Pong dabei gespielt werden kann und je stärker dies in den DB-Netz-eigenen Zielen verankert ist, umso besser. Man wird sehen, ob und wann die DB Netz ihre Kernverantwortung für das eigene Netz wieder ganzheitlich wahrnimmt.

Viele Grüße
André
Zitat
Joe
Zitat
micha774
Wie soll das eigentlich bei Eingleisigkeit Lichtenrade-Blankenfelde klappen, wenn Samstags in Mahlow um 5.25 und 5.26 in beide Richtungen abgefahren werden soll?
Lt.der Grafik auf der S-Bahnseite wird in Mahlow nur ein Bahnsteig bedient.

Da im Onlinefahrplan für die Fahrt nach Bernau Gleis 3 und nach Blankenfelde Gleis 2 vermerkt ist, scheint eine Zugkreuzung dort noch immer möglich zu sein. Wahrscheinlich ist es nur diese einzige Kreuzung am Tag(?), da will man die Fahrgäste bei der Grafik nicht groß verwirren.

Kann es sein, dass der Zug dort nicht kreuzt, sondern einer davon dort übernachtet und einsetzt? Mahlow hat nach dieser Bauphase nur noch ein durchgehendes Gleis, das andere ist aber einseitig weiterhin angebunden.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de

Kann es sein, dass der Zug dort nicht kreuzt, sondern einer davon dort übernachtet und einsetzt? Mahlow hat nach dieser Bauphase nur noch ein durchgehendes Gleis, das andere ist aber einseitig weiterhin angebunden.

Viele Grüße
André

Eigentlich auch nicht. Der Zug von "oben" kommt um 5:21 aus Gesundbrunnen, hat 5 min Aufenthalt in Mahlow und nachdem der Gegenzug um 5:25 nach Bernau durch ist, fährt der Zug weiter nach Blankenfelde. merkwürdig...
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