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Ist denn eigentlich bekannt, wo der S-Bahnhof Hennigsdorf Nord liegen soll?

Der alte Bahnhof Hennigsdorf Nord wird es nicht sein? Wäre ja auch nicht sinnvoll, wenn dann nicht auch auf dem Außenring etwas halten würde.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Ist denn eigentlich bekannt, wo der S-Bahnhof Hennigsdorf Nord liegen soll?

Im Quartiersentwicklungskonzept für das Wohngebiet Hennigsdorf Nord sind wir 2022/23 davon ausgegangen, dass er östlich des Wohngebiets in Verlängerung der Reinickendorfer Straße liegen wird. [www.google.com]

Wie sicher der Standort und die Planung überhaupt sind, war aber noch nicht ganz klar. Den dortigen Fußgängertunnel wollte die DB zumindest auch mit der Begründung, den Tunnel ohnehin im Kontext mit der S-Bahn-Planung anfassen wird, nicht zeitnah sanieren. [www.hennigsdorf.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2024 13:10 von Lopi2000.

Ärgerlich ist allerdings, dass man die Regionalbahn nicht über Tegel fahren läßt, weil man ansonsten den Bahnübergang an der Gorkistraße beseitigen müsste, man aber dennoch den Bahnübergang an der Gorkistraße irgendwann beseitigen wollen wird, ohne die Regionalbahn dann über Tegel fahren zu lassen.

Man denkt scheinbar immer noch im heutigen Projekt, obwohl i2030 eigentlich anders gedacht war.

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Berliner Zeitung
Wenn wenn der Verkehr auf der S25 auf einen Zehn-Minuten-Takt verdoppelt werde, werde das "erhebliche Schrankenschließzeiten" zur Folge haben, warnte Ole Grassow. Davon wären dann auch vier BVG-Buslinien betroffen. Deshalb werde nun erneut geprüft, wie man das drohende Verkehrsproblem verhindern könnte, berichtete er. Mögliche Varianten: "Schiene tiefer, Straße höher - oder ein Mix aus beidem."

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2024 13:15 von Nemo.

Auch hier greift die DB nur Planungsmittel ab. S-Bahn im glatten 10-Minuten-Takt und dichter Busverkehr im gleichen Takt ging Jahrzehntelang gut an der Buckower Chaussee.

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Marienfelde
Als glücklicher Abonnent der gedruckten Ausgabe habe ich den Artikel gerade gelesen. Eine Aussage ärgert mich richtig: "Da die S25 alle 20 Minuten nach Velten verkehren soll, reicht eine eingleisige Neubaustrecke, so Grassow" (gemeint ist Ole Grassow von der DB, Marienfelde).

Wie sich im täglichen Betrieb der Berliner S-Bahn nachweisen ließe, sind eingleisige Streckenabschnitte eine sehr wesentliche Ursache für (zusätzliche) Verspätungen, die sich auf die Zuverlässigkeit des Betriebs im gesamten Netz auswirken.

Die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Velten auf einer eingleisigen Strecke ist sicher ein Schritt nach vorn. Ich würde mir aber wünschen, eine evtl. spätere Zweigleisigkeit bereits vorzubereiten.

So sinnvoll ich das im Sinne einer betrieblichen Flexibilität fände - die Frage ist, ob dadurch nicht die Kosten steigen und es am Ende am Kosten-Nutzen-Faktor scheitert. Zugleich: die heutigen Regionalzüge brauchen 5-6 min, lass' es bei der S-Bahn (mit Halt in Hennigsdorf Nord) 8 min sein. Die eingleisige Strecke ist also pro 20 min 16 min belegt - die Eingleisigkeit scheint mir also auch nicht auf Kante genäht.

Ist denn eigentlich bekannt, wo der S-Bahnhof Hennigsdorf Nord liegen soll?

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Marienfelde
Durch die geplante dauerhafte Führung der RE 2 bzw. RE 6 über den östlichen bzw. westlichen Außenring wird es in Velten eine nicht vernachlässigbar geringe Zahl von Übersteiger/inne/n von und zur S-Bahn geben.

Vom RE6 - der RE2 soll weiter über Hennigsdorf fahren und die S-Bahn ab dort alle 10 min verkehren. Insofern wird wahrscheinlich der Umsteigeverkehr zwischen RE2 und S-Bahn eher in Hennigsdorf stattfinden.

Ich kann vor solch einer Sicht nur warnen, und biete für den Praxistest die etwa vergleichbar lange eingleisige Strecke zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (mit dem Bahnhof Mahlow dazwischen) an.

Wenn wir einmal bei den 16 Minuten bleiben, bliebe nur ein Zeitpuffer von 4 Minuten. Bei der derzeitigen Betriebsqualität der Berliner S-Bahn erscheint mir das als zu gering - auch wenn, wie ich selbstverständlich unterstelle, Hennigsdorf Nord ein Bahnhof wird.

Ein zukunftsorientierter S-Bahnbetrieb sollte nach meiner Überzeugung auch zukunftsorientiert geplant werden. Eine dauerhafte, "geplante" Eingleisigkeit würde ich für falsch und unvertretbar halten,

Marienfelde.

Wenn die Kremmener Bahn für die S-Bahn zweigleisig ausgebaut ist, müssen die Züge sich ja nicht unbedingt in Tegel begegnen. Zwar wäre die Schranke das öfter unten, aber sie müsste es niemals gleich drei bis fünf Minuten lang sein, weil irgendein Schlafmützchen zwischen dem Zug nach Schönholz und dem nach Hennigsdorf keine Muße hat, die Schranke (wenn auch nur kurz) zu öffnen.

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Philipp Borchert
Wenn die Kremmener Bahn für die S-Bahn zweigleisig ausgebaut ist, müssen die Züge sich ja nicht unbedingt in Tegel begegnen. Zwar wäre die Schranke das öfter unten, aber sie müsste es niemals gleich drei bis fünf Minuten lang sein, weil irgendein Schlafmützchen zwischen dem Zug nach Schönholz und dem nach Hennigsdorf keine Muße hat, die Schranke (wenn auch nur kurz) zu öffnen.

Haut da nicht noch die Eingleisigkeit in Lankwitz mit rein?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Philipp Borchert
Wenn die Kremmener Bahn für die S-Bahn zweigleisig ausgebaut ist, müssen die Züge sich ja nicht unbedingt in Tegel begegnen. Zwar wäre die Schranke das öfter unten, aber sie müsste es niemals gleich drei bis fünf Minuten lang sein, weil irgendein Schlafmützchen zwischen dem Zug nach Schönholz und dem nach Hennigsdorf keine Muße hat, die Schranke (wenn auch nur kurz) zu öffnen.

Haut da nicht noch die Eingleisigkeit in Lankwitz mit rein?

Die kommt weg im Rahmen von dem Ausbau nach Stahnsdorf

Kann schon sein (die gehört eigentlich auch mal beseitigt), aber wenn die Züge mehr Möglichkeiten haben, sich zu begegnen, müsste man in Tegel nicht immer ausgerechnet an der Stelle warten und die Busse gleich mit. Es ist da zuweilen auch unberechenbar - mal wird die Schranke zwischendrin geöffnet und mal nicht.

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Marienfelde
Ich kann vor solch einer Sicht nur warnen, und biete für den Praxistest die etwa vergleichbar lange eingleisige Strecke zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (mit dem Bahnhof Mahlow dazwischen) an.

Wenn wir einmal bei den 16 Minuten bleiben, bliebe nur ein Zeitpuffer von 4 Minuten. Bei der derzeitigen Betriebsqualität der Berliner S-Bahn erscheint mir das als zu gering - auch wenn, wie ich selbstverständlich unterstelle, Hennigsdorf Nord ein Bahnhof wird.

Ein zukunftsorientierter S-Bahnbetrieb sollte nach meiner Überzeugung auch zukunftsorientiert geplant werden. Eine dauerhafte, "geplante" Eingleisigkeit würde ich für falsch und unvertretbar halten

Ich bin ja prinzipiell bei Dir, aber wenn es am Ende gar keine S-Bahn gibt, weil der Kosten-Nutzen-Faktor nicht reicht, ist ja auch niemandem geholfen. Und die Kosten können allein für die Berücksichtigung des zweiten Gleises recht schnell in die Höhe schießen - ich denke z.B. an die Überführung des BAR am alten Bahnhof Hennigsdorf Nord über die Kremmener Bahn. Muss die eigentlich neu und breiter errichtet werden oder passen darunter auch drei Gleise?

Die Frage wäre, wo man mit möglichst geringem Aufwand zumindest zweigleisige Abschnitte verlängern oder vielleicht noch einen Begegnungsabschnitt bauen könnte. Und ja, natürlich, zumindest sollte man die Trasse eines zweiten Gleises nicht verbauen, wo sie sowieso frei ist.

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def

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Marienfelde
Ich kann vor solch einer Sicht nur warnen, und biete für den Praxistest die etwa vergleichbar lange eingleisige Strecke zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (mit dem Bahnhof Mahlow dazwischen) an.

Wenn wir einmal bei den 16 Minuten bleiben, bliebe nur ein Zeitpuffer von 4 Minuten. Bei der derzeitigen Betriebsqualität der Berliner S-Bahn erscheint mir das als zu gering - auch wenn, wie ich selbstverständlich unterstelle, Hennigsdorf Nord ein Bahnhof wird.

Ein zukunftsorientierter S-Bahnbetrieb sollte nach meiner Überzeugung auch zukunftsorientiert geplant werden. Eine dauerhafte, "geplante" Eingleisigkeit würde ich für falsch und unvertretbar halten

Ich bin ja prinzipiell bei Dir, aber wenn es am Ende gar keine S-Bahn gibt, weil der Kosten-Nutzen-Faktor nicht reicht, ist ja auch niemandem geholfen. Und die Kosten können allein für die Berücksichtigung des zweiten Gleises recht schnell in die Höhe schießen - ich denke z.B. an die Überführung des BAR am alten Bahnhof Hennigsdorf Nord über die Kremmener Bahn. Muss die eigentlich neu und breiter errichtet werden oder passen darunter auch drei Gleise?

Die Frage wäre, wo man mit möglichst geringem Aufwand zumindest zweigleisige Abschnitte verlängern oder vielleicht noch einen Begegnungsabschnitt bauen könnte. Und ja, natürlich, zumindest sollte man die Trasse eines zweiten Gleises nicht verbauen, wo sie sowieso frei ist.

Du hast im Prinzip den springenden Punkt benannt: Das S-Bahngleis ist ja das "zweite" (bzw. dritte) Gleis auf dieser Strecke. Das Problem rührt ja gerade daher, dass man sich entschieden hat den Prignitz Express durchgehend zu elektrifizieren. In der ursprünglichen Variante war der flexible Betrieb auf beiden Streckengleisen vorgesehen. Nun erfolgt aber die Trennung aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme. Das Testgleis, schaltbar mit allen gängigen Varianten, aber ohne LST-Einbindung, das Regiogleis mit 15 kV und das S-Bahngleis mit 750V. Zusätzlich muss die neue Kurve kreuzungsfrei eingebunden werden.

Die S-Bahn bekommt dann einen zweigleisigen Endbahnhof in Velten im Bereich der ehemaligen Ladestraße. Im Sinne der betrieblichen Stabilität ist die spannendere Frage, wie lang die Zweigleisigkeit in Hennigsdorf wird. Mit Entfall der Regioplanung kann die Zweigleisigkeit zwischen Heiligensee und Hennigsdorf durchgehend hergestellt werden. In Hennigsdorf stellt sich dann die Frage, ob die Kehranlage wiederhergestellt wird und ob das zweite Gleis die Kehranlage dann noch umfährt (wie in Buch) oder ob die Eingleisigkeit direkt hinter dem Bahnsteig beginnt (wie neu in Lichtenrade und Mahlow).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Sagen wir mal so. Schlimmer als aktuell kann es auf der S25 gar nicht werden, aktuell und insbesondere seit dem ZBS, sind die aktuellen Pufferzeiten sowohl zwischen Hennigsdorf und Tegel, und erst Recht zwischen Tegel und Schönholz gleich 0 Minuten. Dagegen sind die vsl. ca. 4 Minuten Puffer zwischen Hennigsdorf und Velten luxoriös.
Also selbst wenn der Zug mit 5 Minuten Verspätung aus der Stadt kommt, kann der Zug in Velten (bei Beibehaltung der Fahrplanlage) mit einer Minute Verspätung starten und nur der Gegenzug in Hennigsdorf muss für das letzte bisschen eine Minute warten und dann ist die Verspätung abgebaut.

Wenn jetzt ein Zug mit 5 Minuten Verspätung aus der Innenstadt kommt, sind für mehrere Stunden alle Züge ab Schönholz bis Hennigsdorf und zurück bis Teltow 5 Minuten verspätet. Es sei denn man entscheidet sich ein paar Züge mit bis zu 12 Minuten Verspätung fahren oder ganz ausfallen zu lassen, um mit Zugkreuzung bei Alt-Reinickendorf den Fahrplan wieder herzustellen. Die alltäglichen ein bis zwei Minuten Verspätung sind sowieso aktuell die sich auf alle Züge übertragende Regel, sodass auch oft de Anschluss S8/S25 nicht klappt.

Zweigleisigkeit/Begegnungsabschnitte zwischen HD und Velten wären natürlich noch besser, aber auch ohne wird es auf der S25 viel besser werden. Auch weil bei hohen Verspätung weniger Züge ausfallen müssen und sowieso doppelt so viele Züge (10-Minuten-Takt) vorgesehen sind.

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Jay
In Hennigsdorf stellt sich dann die Frage, ob die Kehranlage wiederhergestellt wird und ob das zweite Gleis die Kehranlage dann noch umfährt (wie in Buch) oder ob die Eingleisigkeit direkt hinter dem Bahnsteig beginnt (wie neu in Lichtenrade und Mahlow).

Laut dem oben verlinkten i2030-Dokument (pdf, S. 21) ist nördlich des Bahnhofs Hennigsdorf eine zweigleisige Kehranlage mit 310 m langen Gleisen vorgesehen (offensichtlich, um vier Vollzüge abstellen zu können), die beiden Gleise von und nach Velten sollen erst nördlich davon zusammengeführt werden.

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Zitat
Jay
In Hennigsdorf stellt sich dann die Frage, ob die Kehranlage wiederhergestellt wird und ob das zweite Gleis die Kehranlage dann noch umfährt (wie in Buch) oder ob die Eingleisigkeit direkt hinter dem Bahnsteig beginnt (wie neu in Lichtenrade und Mahlow).

Laut dem oben verlinkten i2030-Dokument (pdf, S. 21) ist nördlich des Bahnhofs Hennigsdorf eine zweigleisige Kehranlage mit 310 m langen Gleisen vorgesehen (offensichtlich, um vier Vollzüge abstellen zu können), die beiden Gleise von und nach Velten sollen erst nördlich davon zusammengeführt werden.

Das sieht für die S-Bahn ersteinmal ganz gut aus, während der Fernbahnteil noch schlimmer vermurkst ist, als aktuell. Pro Stunde 8 Fahrten über eine DKW als einzige Zufahrt zu den verbliebenen 2 Bahnsteigkanten, die 4 Halte mit Richtungswechsel abwickeln müssen. Es sollte zumindest möglich sein Parallelfahrten zum Außenring und nach Velten zu ermöglichen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Philipp Borchert
Wenn die Kremmener Bahn für die S-Bahn zweigleisig ausgebaut ist, müssen die Züge sich ja nicht unbedingt in Tegel begegnen. Zwar wäre die Schranke das öfter unten, aber sie müsste es niemals gleich drei bis fünf Minuten lang sein, weil irgendein Schlafmützchen zwischen dem Zug nach Schönholz und dem nach Hennigsdorf keine Muße hat, die Schranke (wenn auch nur kurz) zu öffnen.

Man könnte die Schließzeiten vermutlich erheblich reduzieren, in dem man die Schaltung vom Bahnübergang Ostritzer Str. kurz vor Spindlersfeld übernimmt. Wenn der Zug Richtung Velten den Kontakt zur Schließung erst beim Anfahren aus Tegel auslöst, sollte das doch reichen. Zur Not setzt man eine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung zwischen Bahnsteig und Übergang. Oder der Fahrer löst die Schließung per Funksignal aus, wenn er sich zum Türen schließen bereit macht. Das sollte doch im 21.Jahrhundert kein Hexenwerk sein...

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VvJ-Ente

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Philipp Borchert
Wenn die Kremmener Bahn für die S-Bahn zweigleisig ausgebaut ist, müssen die Züge sich ja nicht unbedingt in Tegel begegnen. Zwar wäre die Schranke das öfter unten, aber sie müsste es niemals gleich drei bis fünf Minuten lang sein, weil irgendein Schlafmützchen zwischen dem Zug nach Schönholz und dem nach Hennigsdorf keine Muße hat, die Schranke (wenn auch nur kurz) zu öffnen.

Man könnte die Schließzeiten vermutlich erheblich reduzieren, in dem man die Schaltung vom Bahnübergang Ostritzer Str. kurz vor Spindlersfeld übernimmt. Wenn der Zug Richtung Velten den Kontakt zur Schließung erst beim Anfahren aus Tegel auslöst, sollte das doch reichen. Zur Not setzt man eine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung zwischen Bahnsteig und Übergang. Oder der Fahrer löst die Schließung per Funksignal aus, wenn er sich zum Türen schließen bereit macht. Das sollte doch im 21.Jahrhundert kein Hexenwerk sein...

Der BÜ in der Gorkistr. hat extra diese langen Schließzeiten, da er in die Ampelanlage der Kreuzungen integriert ist

In der Eingleisigkeit zwischen Hennigsdorf und Velten seh ich kein großes Problem.

Heute stehen die Züge 21 Minuten in Hennigsdorf rum, das reicht locker um mit ein und dem selben Zug einen Törn nach Velten und zurück zu fahren.

Selbst mit den Zusatzhalten in Borsigwalde und Hennigsdorf Nord sollte das noch hinhauen, allemal wenn man endlich Züge hat, die auch die 100km/h ab hinter Tegel ausfahren dürfen.

Ich bin mal gespannt, ob man die S85 oder S86 oder was auch immer aus Richtung Ostkreuz als zweite Zuggruppe nach Hennigsdorf führt. Wäre aus meiner Sicht sinnvoller als ein 10-Minuten Takt aus der Innenstadt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2024 00:47 von Leyla.

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Leyla
Der BÜ in der Gorkistr. hat extra diese langen Schließzeiten, da er in die Ampelanlage der Kreuzungen integriert ist

Diese Kombination sorgt aber m.E. für mehr Ärger als es nötig wäre. Die Straßensituation dort ist aber auch ein eminenter Unterschied zur Anlage auf der Buckower Chaussee.

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Leyla
Ich bin mal gespannt, ob man die S85 oder S86 oder was auch immer aus Richtung Ostkreuz als zweite Zuggruppe nach Hennigsdorf führt. Wäre aus meiner Sicht sinnvoller als ein 10-Minuten Takt aus der Innenstadt.

In der Theorie ist das schön. In der Theorie hat man mit den vor kurzem umgesetzten Verbesserungen mit der S26 und der S85 nach wie vor z.B. einen 10-Minuten-Takt von Pankow auf den Ostring. In der Theorie hat das nun auch von Blankenburg aus. Entweder mit der S8 direkt oder mit der Kombination S26 + S85. In der Praxis ist das leider nahezu unbrauchbar, da viele Dinge zusammen kommen müssen: Es müssen sowohl S26 als auch S85 überhaupt erst mal verkehren. Zuvor musste ich nur um eine Linie "bangen", jetzt um zwei. Und dann muss der Anschluss an der Bornholmer Straße auch noch klappen. Ansonsten ist die S26 für mich weitestgehend wertlos und die nun umgesetzte Situation hat sich von hier aus gesehen gegenüber der S85 nur nach Pankow verschlechtert. Denn ich erwische die S26, komme in Bornholmer Straße an und - S85 fährt nicht oder ist schon weg. Ja, dann darf ich an der Bornholmer Straße ja doch wieder auf die S8 warten...

Die Idee, dass zwei verschiedene Linien ein Gesamtangebot stellen, mag in der Theorie generell nett sein, die sorgt jedoch mehr als selten dafür, dass das Konstrukt bricht und eine der Linien irgendwelchen Störungen anheim fällt. Fahrgäste aus Wildau (soll ja mit S46 + S8 sicherlich auch besser bedient sein) oder Teltow Stadt werden wissen was ich meine.

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Ich würd mich sehr drüber freuen, da ich häufig Ostring<>Hennigsdorf fahre. Und mit einer S86 nach Hennigsdorf würde wenigstens alle 20 Minuten der "Umstieg" in Bornholmer klappen ;-)