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i2030 - aktuelle Übersicht
geschrieben von Marienfelde 
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Jay
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Nemo
[...] Was aber gehen sollte wäre eine Neubaustrecke zwischen Nauen und Wustermark für die schnellen Züge und dann eine Einfädelung auf die SFS von Hannover.

Ist ja eine nette Idee, aber was soll das bringen? Die Züge nehmen einen Umweg und treffen in Wustermark auf eine bereits gut ausgelastete Strecke, die mit dem angedachten Halbstundentakt nach Hannover noch dichter belegt wird.

Es geht um die Trennung von schnellem und langsamen Verkehr. Ist natürlich nicht der große Wurf der 6gleisigen Bahnstrecke. Aber wesentlich einfacher zu realisieren, da man einem Bauern leichter ein Stück Acker abkaufen kann als einem Einfamilienhausbesitzer ein Stück Garten.

Bei gleichschnellen Zügen kann man bekanntlich durchaus sehr dicht fahren. Bei einem 30min-Takt aus Hamburg + einem 30min-Takt aus dem Pott + stündliche Fahrten über Wolfsburg und Kassel + noch die Amsterdamer Züge wird es natürlich auch auf der südlichen Strecke eng, aber wegen gleicher Geschwindigkeit könnte es noch möglich sein. Östlich von Spandau wird dieses Angebot mit dem Regionalverkehr verzweigt, da werden heute aus 6 Gleisen westlich 4 Gleise östlich. Der mehrgleisige Ausbau Richtung Nauen würde dann 8 Gleise westlich von Spandau auf 4 Gleise östlich von Spandau verengen. Das scheint mir auch nicht sonderlich viel zu bringen.

U.U. kann man auch die Richtungen der Strecke nach Hamburg trennen-dann braucht man zwischen Nauen und Spandau nur 3 Gleise und das andere Gleis könnte man dann parallel zur Stammbahn legen.

Evtl. ist auch leichter zusätzliche Gleise parallel zur Lehrter Bahn zu realisieren als parallel zur Hamburger Bahn. Die südliche Strecke scheint mir nicht ganz so dicht bebaut.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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Nemo
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Jay
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Nemo
[...] Was aber gehen sollte wäre eine Neubaustrecke zwischen Nauen und Wustermark für die schnellen Züge und dann eine Einfädelung auf die SFS von Hannover.

Ist ja eine nette Idee, aber was soll das bringen? Die Züge nehmen einen Umweg und treffen in Wustermark auf eine bereits gut ausgelastete Strecke, die mit dem angedachten Halbstundentakt nach Hannover noch dichter belegt wird.

Es geht um die Trennung von schnellem und langsamen Verkehr. Ist natürlich nicht der große Wurf der 6gleisigen Bahnstrecke. Aber wesentlich einfacher zu realisieren, da man einem Bauern leichter ein Stück Acker abkaufen kann als einem Einfamilienhausbesitzer ein Stück Garten.

Eine solche Verbindung ist doch völliger Unsinn, erst recht entlang der früheren Bahnstrecke Wustermark-Nauen! Schon rein trassierungstechnisch: Der minimale Radius einer Schnellfahrstrecke liegt bei rund 6,5 km. Ein entsprechendes "S" zur Verbindung der beiden Strecken wäre 13 km hoch.

Zweitens bringst Du hier die Verantwortlichen völlig durcheinander. Wie soll denn bitte aus einem i2030-Projekt (Regionalverkehr in Verantwortung der Länder) eine neue Verbindungskurve für den Fernverkehr rauskommen?

Dass die SFS aus Hannover genug ausgelastet ist, hatte Jay schon geschrieben. Die Maßnahmen aus dem Deutschlandtakt sehen u.a. vor, die beiden Strecken (Hannover und Hamburg) kreuzungsfrei und parallel befahrbar in den Bahnhof Spandau einzuführen. Das plant man nicht ohne Grund, Deine Idee hätte den genau gegenteiligen Effekt.

Vielleicht legt Ihr einfach mal nicht jedes Wort von Frau Günther (bzw. von dem, was da bei dem TSP-Redakteur angekommen ist) auf die Goldwaage. Ggf. fehlt in ihrer Aussage einfach nur ein "bis zu". Im Bereich Spandau Westkopf ergeben sich dann tatsächlich 6 Gleise aus Hamburg: 2 für die S-Bahn-Verlängerung und 4 Fernverkehrsgleise, in die die Hamburger Strecke - nach Realisierung der Deutschlandtakt-Baumaßnahme - flexibel einfahren kann.

Aber lustig, wie aus so einem einzigen (ggf. falsch) zitierten Satz manche hier sofort zum Google-Luftbild und Filzstift greifen und irgendwelche freakigen Ideen entwickeln, von denen nie irgendwo die Rede war.
@André: Soweit ich das verstanden habe, setzen i2030 bzw. Deutschlandtakt tatsächlich erstmal auf durchgehend 6 Gleise. Das ist allerdings nicht final, sondern der Bearbeitungsstand, der "schön wäre". Jetzt wird geguckt, wieviel da tatsächlich notwendig ist. Im Deutschlandtakt sind ja z.B. weiterhin die Halte Albrechtshof und Seegefeld für den Regio vorgesehen. Das ergibt aber wenig Sinn, wenn die S-Bahn bis Finkenkrug geführt wird, insofern gehen ich davon aus, dass beide Haltepunkt im Regionalverkehr entfallen. Auch die S-Bahn benötigt nicht zwangsweise durchgehend zwei Gleise, daher denke ich ebenfalls, dass es weniger wird.

Ansonsten gilt natürlich: Für den Straßenbau wird ziemlich selbstverständlich Privatgrund in Anspruch genommen und ggf. enteignet. Das geht für den Schienenverkehr rechtlich natürlich ganz genauso. Ob wir das wollen, steht natürlich auf einem anderen Blatt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Ich habe nie von einer Wiederinbetriebnahme der Nebenstrecke von Nauen nach Wustermark geschrieben, sondern von einer Neubaustrecke, dementsprechend ist die alte Trassierung absolut irrelevant. Außerdem verschiebt diese Idee die Verzweigung des Knotens Spandau lediglich teilweise auf einen Punkt vor Spandau. Daher sehe ich keine Einschränkung der Kapazität. Östlich von Spandau geht der gesamte Verkehr auch über nur 4 Gleise und der meiste Fernverkehr geht sowieso in Richtung Tunnel und nicht auf die Stadtbahn, er wird also vorher zusammengeführt. Die Verzweigen im Knoten Spandau müssen natürlich dennoch umgebaut werden.

Das ich nun auf die undeutsche Idee gekommen bin für einen Nahverkehrsausbau den Fernverkehr zu verschieben tut mir natürlich leid! Sowas geht natürlich nicht! Da wird man dann wohl die S-Bahn unterirdisch bis Falkensee verlängern müssen, da oben kein Platz mehr für ein weiteres Gleis ist. Das ist dann sicherlich wesentlich günstiger als illegal Fernverkehrsstrecken zu verschieben.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
@Nemo: Der Deutschlandtakt sieht 7 Fahrten pro Stunde und Richtung in Spandau im Fernverkehr vor. 2x Hamburg - Tunnel, 2x Hannover - Stadtbahn, 3x Hannover - Tunnel. Es sind also zwei parallele Fahrlagen möglich und eine davon liegt auch tatsächlich parallel. (Abfahrt Minute 38/41)

Problem bleibt aber aus meiner Sicht eben auch der Umweg, den deine Idee beinhaltet. Hamburg-Berlin ist für 230 km/h ausgebaut und wird auch mit Zügen Vmax 200 befahren. Ein Umweg müsste ausgeglichen werden, um den Zeitverlust auszugleichen. Vmax erhöhen mag für jene Linien funktionieren, die mit 300er oder 250er-Fahrzeugen bestückt werden, aber eben nicht für die 200er. Und das Ziel des Deutschlandstaktes ist es ja gerade die Infrakstruktur von den Kantenfahrzeiten abzuleiten und nicht irgendwas hinzubauen und dann zu gucken, wie es in den Fahrplan passt.

Übrigens: Spandau Ost liegen 5 Streckengleise nebeneinander. ;) Der Unterschied zum Westzulauf liegt aber in der Vmax. Zwischen Regional- und Fernverkehr gibt es dort keine Geschwindigkeitsdifferenz mehr, insofern kommt man dort auch mit weniger Gleisen aus.

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Nemo
Ich habe nie von einer Wiederinbetriebnahme der Nebenstrecke von Nauen nach Wustermark geschrieben, sondern von einer Neubaustrecke, dementsprechend ist die alte Trassierung absolut irrelevant.

Meine Anmerkung hierzu war nicht gegen Dich gerichtet. Sorry, dass das so rüber kam. Irgendjemand anderes hatte auf Deinen Beitrag hin diese Strecke in die Diskussion eingebracht.

Zitat
Nemo
Außerdem verschiebt diese Idee die Verzweigung des Knotens Spandau lediglich teilweise auf einen Punkt vor Spandau. Daher sehe ich keine Einschränkung der Kapazität. Östlich von Spandau geht der gesamte Verkehr auch über nur 4 Gleise und der meiste Fernverkehr geht sowieso in Richtung Tunnel und nicht auf die Stadtbahn, er wird also vorher zusammengeführt. Die Verzweigen im Knoten Spandau müssen natürlich dennoch umgebaut werden.

Beides stimmt so nicht. Natürlich ändert sich westlich von Spandau die Streckenkapazität, wenn der gesamte Fernverkehr aus Hannover und Berlin dann nur noch auf zwei Gleisen den Bahnhof Spandau erreicht, statt auf 4 Gleisen. Und es stimmt auch nicht, dass östlich von Spandau alles in den Tunnel fährt. Bitte schaue Dir die Deutschland-Takt-Entwürfe an, danach wird es (wieder) deutlich mehr Fernverkehr auf der Stadtbahn geben. Genau darauf zielt ja auch das zusätzliche geplante Überwerfungsbauwerk/Verbindungskurve westlich von Spandau ab, um dies zu ermöglichen.

Zitat
Nemo
Das ich nun auf die undeutsche Idee gekommen bin für einen Nahverkehrsausbau den Fernverkehr zu verschieben tut mir natürlich leid! Sowas geht natürlich nicht!

Was nützt die Idee denn, wenn es zwar eine Lösung für das Nahverkehrs-Problem wäre, aber dann der Fernverkehr nicht mehr funktioniert bzw. das ganze nicht kompatibel zum Deutschland-Takt ist? Siehe auch die Ausführungen von Jay und auch hier die Empfehlung von mir, dass Du Dich mal mit den Deutschland-Takt-Entwürfen beschäftigst.

Viele Grüße
André
Hallo,

im Rahmen einer Wochenreihe anlässlich 100 Jahre Groß-Berlin haben die RBB-Sendungen Abendschau und Brandenburg Aktuell über Verkehrsverbindungen zwischen Kleinmachnow, Steglitz-Zehlendorf und Teltow berichtet (im Bild die drei (Bezirks-)Bürgermeister). Dabei kamen auch die Stammbahn und die Trasse der S-Bahn nach Teltow zur Sprache (Webseite Abendschau, Webseite Brandenburg Aktuell, Mediathek Abendschau, Mediathek Brandenburg Aktuell):



Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Fragt sich, ob die Autorin auch aus Berlin/Brandenburg kommt. Heißt es nun "Rammbock" oder "Prellbock"?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat

"Heidekraut" am 8.8.2020 um 23.11 Uhr:

Fragt sich, ob die Autorin auch aus Berlin/Brandenburg kommt. Heißt es nun "Rammbock" oder "Prellbock"?

Eigentlich ist es völlig egal, woher die Autorin kommt, da dieses Ding am Ende der Reste des S-Bahngleises in Düppel (Foto von vor vier Jahren) überall im deutschsprachigen Raum Prellbock, und nicht Rammbock heißt. Journalisten können eben auch nicht alles wissen (eigentlich hätte ihr das aber auch Herr Dittfurth sagen können ;-)).



Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Es war sicherlich eine, nennen wir es feuilletonistische Freiheit der Autorin. ;-)

Schönes Foto, wenn auch etwas grünlastig.

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2020 23:42 von Heidekraut.
Danke für die Verlinkung

Zitat
Ingmar Streese, SenUVK, S. 3
Die Vor- und Entwurfsplanung für den Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf soll im Jahr 2026 und die Gesamtplanung Anfang 2030 beendet werden. [...] Auf dem Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf wird mit einem Baubeginn Anfang 2030 sowie mit einer Inbetriebnahme des Abschnitts Mitte der 2030er Jahre gerechnet.

Man plant ernsthaft noch ganze zehn Jahre den Berliner Abschnitt der Kremmener Bahn? Zehn weitere Jahre, allein für die Planung? War nicht zumindest der zweigleisige Ausbau der S25 zuletzt bis 2026 vorgesehen?

Also 15 weitere Jahre mit 20-min-Takt auf der S25, mit miserablen Umsteigemöglichkeiten an der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und in Alt-Reinickendorf, mit heruntergekommenen Bahnhöfen, ohne S-Bahnhof Borsigwalde, mit zu wenigen Zugängen, mit zu kurzen Bahnsteigen, kurz: der Verzicht auf die Hebung hiesiger Fahrgastpotentiale?

Mitte der 30er Jahre werden gut 40 Jahre seit der Wiederinbetriebnahme der S25 vergangen sein...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 16:48 von def.
Zitat
def


Also 15 weitere Jahre mit 20-min-Takt auf der S25, mit miserablen Umsteigemöglichkeiten an der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und in Alt-Reinickendorf, mit heruntergekommenen Bahnhöfen, ohne S-Bahnhof Borsigwalde, mit zu wenigen Zugängen, mit zu kurzen Bahnsteigen, kurz: der Verzicht auf die Hebung hiesiger Fahrgastpotentiale?

Und nach der nächsten Wahl merkt man, dass die Kassen durch Corona leer sind und begräbt das Ganze dann...
Schöne Verkehrswende... :-(
5 Jahre für 4 Weichen am Hauptbahnhof...
Zitat
def
Danke für die Verlinkung

Zitat
Ingmar Streese, SenUVK, S. 3
Die Vor- und Entwurfsplanung für den Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf soll im Jahr 2026 und die Gesamtplanung Anfang 2030 beendet werden. [...] Auf dem Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf wird mit einem Baubeginn Anfang 2030 sowie mit einer Inbetriebnahme des Abschnitts Mitte der 2030er Jahre gerechnet.

Man plant ernsthaft noch ganze zehn Jahre den Berliner Abschnitt der Kremmener Bahn? Zehn weitere Jahre, allein für die Planung? War nicht zumindest der zweigleisige Ausbau der S25 zuletzt bis 2026 vorgesehen?

Also 15 weitere Jahre mit 20-min-Takt auf der S25, mit miserablen Umsteigemöglichkeiten an der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und in Alt-Reinickendorf, mit heruntergekommenen Bahnhöfen, ohne S-Bahnhof Borsigwalde, mit zu wenigen Zugängen, mit zu kurzen Bahnsteigen, kurz: der Verzicht auf die Hebung hiesiger Fahrgastpotentiale?

Mitte der 30er Jahre werden gut 40 Jahre seit der Wiederinbetriebnahme der S25 vergangen sein...

Das krasse Missverhältnis zwischen Planungs- und Bauzeit bei vielen Projekten erschreckt mich auch. Beim von Dir angesprochenen Teilprojekt bin ich mir aber nicht sicher, ob sich die Zeitangaben auch auf den zweigleisigen S-Bahn-Ausbau bis Tegel beziehen, oder "nur" auf den Prignitz-Express und die S-Bahnverlängerung nach Velten. Das Projekt zum S-Bahn-Ausbau bis Tegel ist ja schon älter als i2030, wurde unabhängig davon verfolgt und sollte eigentlich schon weiter sein als nur in der Grundlagenermittlung.

Viele Grüße
André
Hier mal etwas übersichtlicher die vorhandenen Daten aus der Anfrage:

2020
Baubeginn Heidekrautbahn

2023
Fertigstellung Heidekrautbahn

2025
Baubeginn Lübbenau <> Cottbus

2026
Baubeginn Siemensbahn

2027
Baubeginn S2 Rangsdorf
Fertigstellung Lübbenau <> Cottbus

2028
Baubeginn Birkenwerder
Baubeginn Wilhelmsruh <> Gesundbrunnen

2029
Baubeginn Hennigsdort <> Velten
Fertigstellung Siemensbahn

2030
Baubeginn Ri. Nauen
Baubeginn Schönholz <> Hennigsdorf
Fertigstellung Birkenwerder
Fertigstellung Wilhelmsruh <> Gesundbrunnen
Fertigstellung S2 Rangsdorf

2031
Fertigstellung Hennigsdorf <> Velten

2032 Baubeginn Stammbahn (Regio)*

Mitte der 2030er
Fertigstellung Ri. Nauen
Fertigstellung Schönholz <> Hennigsdorf

Ende 2030er
Fertigstellung Stammbahn (Regio)*




*Abhängig von der Entscheidung für Regio oder S-Bahn. Auf Grund des Deutschland-Taktes halte ich den Regio mal für realistischer als die S-Bahn nach Düppel/Stahnsdorf


Edith hat noch etwas formatiert.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 18:09 von PassusDuriusculus.
Die negativen Folgen einer fehlenden politischen Prioritätensetzung bei i2030 werden immer wieder deutlich. In den Ankündigen gesprungen wie ein Tiger, in den umgesetzten Maßnahmen gelandet wie ein Bettvorleger.
Zur Stammbahn: wieso "entweder-oder", wäre es denn nicht möglich, diese Strecke viergleisig für S- UND Regional- bzw. Fernbahn auszubauen?

Falls ich mich recht entsinne war die Sowohl-Als-Auch-Variante bei den zu untersuchenden Möglichkeiten auf der i30-Webseite ebenfalls vorhanden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 19:56 von J. aus Hakenfelde.
Viergleisige Stammbahn?

Damit noch mehr Züge leer parallel dort nebeneinander fahren?

Zur Erinnerung: Die S1 ist westlich von Zehlendorf außerhalb des Ausflugsverkehrs nicht gerade überlaufen und hat auf der Reststrecke auch keinen 5-Minuten-Takt, obwohl es die Infrastruktur hergäbe.

Die S7 ist ebenfalls nun wahrlich nicht überlaufen und der 15-Minuten-Takt im Regionalverkehr wird auch nur zur HVZ angeboten.

Wo ich im Bereich Potsdam die größten Defizite sehe, ist die fehlende S-Bahn-Anbindung des Südens (Stern, Drewitz, Kirchsteigfeld) bei gleichzeitiger Konkurrenz durch eine Autobahn. Nur leider hilft die Stammbahn zur ÖPNV-Anbindung dieser Gebiete nicht.
Welche Züge fahren da leer (außer Zehlendorf <> Nikolassee? Das liegt aber daran, dass dort wenige Leute wohnen und aktuell viele Auto fahren)

Eigentlich ist doch ab Zehlendorf ein 5-Minuten-Takt angedacht, der viel attraktiver ist und Fahrgäste bringt. Außerdem ist dieser aktuell wegen fehlender Fahrzeuge/Fahrer und unzureichender Signaltechnik noch nicht möglich. Oder wurden die Signale (wahrscheinlich sinds mal.wieder die Blockabstände?) schon angepasst?


Die S7, die gemütlich durch den Grunewald ist jetzt keine Dreiviertelzug-Ringbahn mit 3 Minuten Verspätung im Berufsverkehr, aber dennoch gut gefüllt.


Die Regios Potsdam-Berlin wahren 2012 eigentlich Mo-Fr ganztags im 15-Minuten-Takt versprochen, was aber nicht gehalten wurde und durch einen sehr bwlerischen komplett Reservefreien Plan der RB21/RB22/"RB1" verschränkt ist,.bis es quietscht.
Am Wochenende ist es in den Regios vor allem nachmittags und am frühen Abend kaum weniger voll als unter der Woche.

Im Berufsverkehr soll eigentlich mehr fahren, insb. auch Züge von Rehbrücke und Medienstadt Babelsberg in die Berliner Innenstadt, das scheitert aber angeblich an der vollen Stadtbahn. Eine dringend nötige Verlängerung und Verdichtung der Züge braucht deshalb die fehlende Stammbahn.

Mit der Wiedereröffneten Stammbahn wird sich für Kleinmachnow die Verkehrsanbindung nach Berlin rein eklatant verbessern, sodass Leute überhaupt erst auf die Idee kommen können, das Auto stehen zu lassen.

Nach Teltow fuhr vor 10 - 20 Jahren gar nichts auf Schienen nach Berlin. Jetzt alle 10 Minuten die S-Bahn (und ein Alibi-Regio).



Lange Rede kurzer Sinn: ich teile deine Einschätzung von leeren Zügen überhaupt nicht.

Aufgrund des starken Aufkommen zwischen Potsdam und Berlin plädiere ich für die Regiovariante. Die S15 nach Kleinmachnow/Düppel wäre ein nice-to-have/Add-on, um die Regios dort vielleicht noch 2 Minuten zu beschleunigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 21:55 von PassusDuriusculus.
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