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S5 Mahlsdorf

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J. aus Hakenfelde
Aber es dürfte dann dennoch ein Problem geben: gegenseitige Zugsicherung an der Kreuzung, um Kollisionen zu vermeiden, das wurde schon mal in diesem Forum kurz diskutiert.

Sollte dennoch kein Problem darstellen.

https://signalarchiv.de/Meldungen/10000133

Der Artikel ist 13 Jahre alt und entspricht nicht mehr den aktuellen Gegebenheiten. Der Personenverkehr auf der Heidekrautbahn wird wieder aufgenommen werden und auch die M1 verkehrt häufiger als damals. Man sollte Nägel mit Köpfen machen und die Strecken sich dort niveaufrei kreuzen lassen. Das verbessert die Pünktlichkeit, gerade auch wenn man die eingleisigen Abschnitte der M1 in Rosenthal bedenkt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jumbo

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andre_de

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J. aus Hakenfelde
Aber es dürfte dann dennoch ein Problem geben: gegenseitige Zugsicherung an der Kreuzung, um Kollisionen zu vermeiden, das wurde schon mal in diesem Forum kurz diskutiert.

Wo soll das das Problem sein?

Das Problem könnte der § 12 EBO sein, der besagt:

Zitat
§ 12 EBO
Neue höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen dürfen außerhalb der Bahnhöfe oder der Hauptsignale von Abzweigstellen nicht angelegt werden…

Eine Straßenbahn ist zwar keine Eisenbahn, sodass die EBO dafür nicht gilt. Dummerweise fährt sie aber auf Schienen und dürfte somit eine Schienenbahn im Sinne des § 12 EBO sein.

Man könnte natürlich das Einfahrsignal des Bahnhofs Wilhelmsruh (NEB) schon nördlich der Quickborner Straße aufstellen. Aber wie man die Straßenbahn dann in die Stellwerkslogik des Bahnhofs einbeziehen könnte, hab ich keine Idee.

Eine Straßenbahn ist sehr sicher keine Schienenbahn nach EBO. Nach Deiner Interpretation wäre es sonst weitgehend unmöglich, überhaupt neue Straßenbahnstrecken anzulegen, da diese permanent andere Verkehrswege höhengleich kreuzen ;-) Im Übrigen fahren Straßenbahnen auf Sicht und ohne Zugsicherung, da gibt's also nichts, was man in ein ESTW der richtigen Eisenbahn einbinden könnte. Überwacht wird einfach, ob der Bahnübergang gesichert ist, in Richtung Straßenbahn als das Aufleuchten des entsprechenden "Ampelzeichens".

Viele Grüße
André

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andre_de
Eine Straßenbahn ist sehr sicher keine Schienenbahn nach EBO. Nach Deiner Interpretation wäre es sonst weitgehend unmöglich, überhaupt neue Straßenbahnstrecken anzulegen, da diese permanent andere Verkehrswege höhengleich kreuzen ;-)

Ich habe ja auch nicht behauptet, dass die EBO für Straßenbahnen gelten würde. Aus § 12 EBO lese ich nur heraus, dass neue Kreuzungen von Bahnstrecken nach EBO mit anderen Schienenbahnen jeglicher Art nur noch innerhalb von Bahnhöfen / Abzweigstellen nach EBO neu gebaut werden dürfen.
Wenn der Verordnungsgeber in § 12 EBO nur Kreuzungen zwischen Eisenbahnen gemeint hätte, hätte er ja „Eisenbahnen“ schreiben können und nicht den allgemeineren Begriff „Schienenbahnen“.

Aber letztlich ist es auch egal, ob § 12 EBO ein Problem ist. Die BOStrab, die wohl unstrittig für die künftige Straßenbahnlinie gilt, verbietet in ihrem § 15 Abs. 3 ebenfalls eine höhengleiche Kreuzung mit „Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs“, also der Heidekrautbahn.


Beide Verordnungen enthalten zwar auch Öffnungsklauseln, nach denen Ausnahmen genehmigt werden können (§ 3 Abs. 1 EBO bzw. § 6 BOStrab). Aber die Ausnahmen müssen ja nicht genemigt werden, sodass die Kreuzung der Gleise doch zu einem Problem werden kann.


Edit:

Zitat
andre_de
Überwacht wird einfach, ob der Bahnübergang gesichert ist, in Richtung Straßenbahn als das Aufleuchten des entsprechenden "Ampelzeichens".

Stimmt. Wenn das Aufleuchten des roten Signalgebers bzw. des Balkensignals der Lichtzeichenanlage gemäß §37 StVO aus Eisenbahnsicht eine ausreichende Sicherung gegenüber Straßenverkehrsteilnehmern wie Fußgängern, Autos, LKWs oder Bussen darstellt, dann sollte das auch gegenüber Straßenbahnen ausreichen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2020 22:38 von Jumbo.

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Jumbo

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andre_de
Eine Straßenbahn ist sehr sicher keine Schienenbahn nach EBO. Nach Deiner Interpretation wäre es sonst weitgehend unmöglich, überhaupt neue Straßenbahnstrecken anzulegen, da diese permanent andere Verkehrswege höhengleich kreuzen ;-)

Ich habe ja auch nicht behauptet, dass die EBO für Straßenbahnen gelten würde. Aus § 12 EBO lese ich nur heraus, dass neue Kreuzungen von Bahnstrecken nach EBO mit anderen Schienenbahnen jeglicher Art nur noch innerhalb von Bahnhöfen / Abzweigstellen nach EBO neu gebaut werden dürfen.
Wenn der Verordnungsgeber in § 12 EBO nur Kreuzungen zwischen Eisenbahnen gemeint hätte, hätte er ja „Eisenbahnen“ schreiben können und nicht den allgemeineren Begriff „Schienenbahnen“.

Ich verstehe, worauf Du hinaus willst. Aber die EBO kann nur Dinge regeln, die unter ihre Zuständigkeit fallen. Straßenbahnen gehören nicht dazu. Im gleichen Satz ist ja z.B. die Rede von Bahnhöfen, Hauptsignalen und Abzweigstellen, alles Dinge, die es bei der Straßenbahn gar nicht gibt. Der Begriff "Schienenbahn" kann u.U. seine Ursache darin haben, dass m.W. z.B. Magnetschwebebahnen in den Regelungsbereich fallen.

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Jumbo
Aber letztlich ist es auch egal, ob § 12 EBO ein Problem ist. Die BOStrab, die wohl unstrittig für die künftige Straßenbahnlinie gilt, verbietet in ihrem § 15 Abs. 3 ebenfalls eine höhengleiche Kreuzung mit „Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs“, also der Heidekrautbahn.

Beide Verordnungen enthalten zwar auch Öffnungsklauseln, nach denen Ausnahmen genehmigt werden können (§ 3 Abs. 1 EBO bzw. § 6 BOStrab). Aber die Ausnahmen müssen ja nicht genemigt werden, sodass die Kreuzung der Gleise doch zu einem Problem werden kann.

Danke, das ist hier sicher relevant. Allerdings für die irgendwann vielleicht mal zu genehmigende und zu bauende Straßenbahnstrecke. Nicht aber jetzt für die Wiederinbetriebnahme der Heidekrautbahn, denn die kreuzt keine Straßenbahn :-) Und selbst wenn eine neue Bahnstrecke eine bestehende Straßenbahnstrecke kreuzen will und bekommt dafür nach EBO eine Ausnahmegenehmigung, dann würde die BOStrab-Vorschrift wohl gar nicht gelten, denn die bezieht sich ja nur auf Straßenbahn-Neubaustrecken und kann auch nur diese regeln.

Viele Grüße
André

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andre_de
Allerdings für die irgendwann vielleicht mal zu genehmigende und zu bauende Straßenbahnstrecke. Nicht aber jetzt für die Wiederinbetriebnahme der Heidekrautbahn, denn die kreuzt keine Straßenbahn :-)

Richtig, für die Wiederinbetriebnahme der Heidekrautbahn ist die möglicherweise in Zukunft zu verlängernde Straßenbahn erstmal noch kein Hindernis. Aber man sollte meiner Meinung nach die Straßenbahnverlängerung auch nicht verbauen.
Wenn nämlich die Straßenbahn dereinst doch verlängert wird, könnte die NEB sich bei meiner Interpretation des § 12 EBO dagegen wehren, dass in ihr Gleis kreuzende (Straßenbahn)schienen eingebaut werden. Oder jemand bringt erfolgreich einen Einwand gegen eine Ausnahmegenehmigung. Und da bin ich erstmal pessimistisch eingestellt – umsobesser, wenn ich Unrecht habe.

Wobei ich vermute, dass es für eine niveufreie Kreuzung sowieso einfacher sein dürfte, die Straße samt Straßenbahn abzusenken und die Eisenbahntrasse unverändert zu lassen. Müsste man mal vergleichen, wie lang z.B. die Rampen in Leipzig zwischen den Haltestellen Westplatz und Sportforum Süd sind – aber das mach ich nicht mehr heute :-)

Aus der MAZ vom 23.09.

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S-Bahn-Verlängerung S25 Teltow Stadt <> Stanhsdorf ist laut Kaczmarek schon in "Sack und Tüten"

Stammbahn werden aktuell Varianten Regio und S-Bahn möglichst weit vorgeplant, damit dann auf dieser Grundlage 2022 die Systementscheidung gefällt werden kann.

Wieso Systementscheidung, wieso nicht sowohl als auch?

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J. aus Hakenfelde
Wieso Systementscheidung, wieso nicht sowohl als auch?

Weil man sich bei zwei Gleisachsen halt entscheiden muss, was man will. Beides hieße, je ein Gleis mit einem System auszustatten und 2x eingleisigen Betrieb zu veranstalten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Wäre in dem besagten Waldstreifen denn nicht mehr Platz vorhanden?

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wäre in dem besagten Waldstreifen denn nicht mehr Platz vorhanden?

Man baut doch nicht danach, was der Platz hergibt, sondern was der Bedarf ist. Und zwischen Potsdam und Berlin wird man - zusätzlich zur heutigen S-Bahn- und Regionalverkehrs-Anbindung - nicht auch noch eine zusätzliche S-Bahn- UND Regionalverkehrsstrecke brauchen. Das andere Konzept, nämlich alles maximal umfangreich zu bauen, auch wenn es niemand braucht, gabs schonmal: https://de.wikipedia.org/wiki/Welthauptstadt_Germania

Viele Grüße
André

Ich finde es erschreckend, dass man erst übernächstes Jahr überhaupt eine Systementscheidung fällen will.

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hansaplatz
Ich finde es erschreckend, dass man erst übernächstes Jahr überhaupt eine Systementscheidung fällen will.

Immerhin will man eine Entscheidung fällen - auch wenn diese zugegebenermaßen sehr spät fällt. Bisher hat man sich ja immer mit "man müsste" oder "man sollte" um die Entscheidung gedrückt.

Die Systementscheidung kann nur Regionalgleise lauten. S-Bahngleise gibt es bereits mit der Wannseebahn.
Die Stammbahn muss als Regionalzugstrecke gebaut werden.
RB sollten zw. Potsdam Hbf und Berlin Hbf an folgenden Bahnhöfen halten: Griebnitzsee, Europarc Dreilinden, Kleinmachnow, Düppel, Zehlendorf, Rathaus Steglitz, (Schöneberg ?), Potsdamer Platz
Eine RE-Linie auf der Stammbahn wird schneller unterwegs sein, als der RE1 und sollte nur an diesen Unterwegsbahnhöfen halten: Rathaus Steglitz, (Schöneberg ?), Potsdamer Platz. Dieser RE wurde den RE1 und damit auch die überlastete Stadtbahn entlasten.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Ich halte ebenfalls eine Regionalbahnstrecke für sinnvoller dort, aber würde die wirklich den RE1 entlasten können?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
Ich halte ebenfalls eine Regionalbahnstrecke für sinnvoller dort, aber würde die wirklich den RE1 entlasten können?

Von oder zu gewissen Zielen bestimmt, aber mit Sicherheit nicht komplett. Wenn aber durch den neuen RE auf der Stammbahn die Auslastung des RE1 im Abschnitt Berlin-Potsdam um 5 - 10% gesenkt werden könnte, wäre das schonmal ein, für alle Fahrgäste, spürbarer Erfolg.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Laut 3. Gutachterentwurf D-Takt sind 4 Linien auf der Stammbahn vorgesehen, alles RB-Kategorie. Nur eine davon verkehrt von Potsdam Hbf via Tunnel nach Berlin Hbf (tief), die vorgesehene Fahrzeit beträgt 28 Minuten und ist damit sogar langsamer als die 26 Minuten, die der RE1 via Wannsee braucht. Man sollte aber auch sagen, dass via Stammbahn insgesamt 6 mal gehalten werden soll, was die Fahrzeit natürlich massiv verlängert. Der einzige konkret eingetragenen Haltepunkt ist Zehlendorf. Ansonsten befinden sich jeweils 2 ungenannte Haltepunkte vor und hinter Zehlendorf, welche Dreilinden, Kleinmachnow, Schöneberg und Potsdamer Platz sein dürften. Eine RE-Linie auf der Stammbahn, die wirklich nur in Kleinmachnow, Zehlendorf und Potsdamer Platz hält, wäre dann bestimmt auch schneller als der RE1 und somit nicht nur kapazitativ eine Entlastung.

Zehlendorf finde ich als möglichen RE-Halt aber zu unbedeutend. Diesen sehe ich ähnlich wie Mahlsdorf nur als RB-Halt als sinnvoll an. Rathaus Steglitz ist weitaus wichtiger, nicht nur wegen der U-Bahn in Richtung Zoo, sondern auch wegen den Busverdingungen Richtung Dahlem, Lankwitz und Lichterfelde. Den RE-Halt muss man ja aus beiden Fahrtrichtungen betrachten. Für Zehlendorf reicht der RB-Halt vollkommen aus.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Da der Sinn des Regionalverkehr ja ist, Leute von draußen schnell in die Stadt zu bekommen, wären Halte des Regionalverkehrs in Steglitz und Schöneberg interessanter als einer in Zehlendorf. Züge, die über Wannnsee fahren würde ich jedenfalls nicht in Zehlendorf halten lassen, wenn dann nur Züge über die Stammbahn - unabhängig von der Zuggattung.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.09.2020 19:07 von Nemo.

Ich finde Schöneberg wichtiger als Zehlendorf wegen der Ringbahnanbindung. Die Steglitzer können weiter mit ihren Bussen fahren und ne Straßenbahn bekommen sie ja auch bald zwangsweise.

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B-V 3313
Ich halte ebenfalls eine Regionalbahnstrecke für sinnvoller dort, aber würde die wirklich den RE1 entlasten können?

Definitiv, da nicht alle auf die Stadtbahn wollen. Nicht wenige steigen Friedrichstraße aus und fahren südwärts weiter, also zum Teil wieder zurück...