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Umbau Dörpfeldstraße Adlershof
geschrieben von merlinbt01 
Zitat
Heidekraut
Ich denke, das läuft wie in Mahlsdorf.

Ist Familie Czaja etwa nach Adlershof umgezogen?

Viele Grüße
Arnd
Im städtischen Dialogportal "Mein Berlin" läuft noch 27 Tage lang ein Beteiligungsverfahren. Wer von Euch also Ideen zur Gestaltung der Dörpfeldstraße hat, möge sie bitte auf dieser Seite hier artikulieren...

Viele Grüße
Arnd
Hallo,

zum Thema ist heute eine umfangreiche parlamentarische Anfrage nebst Antworten veröffentlicht worden:

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 1.12.2020 und Antwort vom 17.12.2020: Neugestaltung Dörpfeldstraße im Rahmen des Städtebauförderprogramms "Aktive Zentren"

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher den Bezirk Treptow-Köpenick um Stellungnahme gebeten. Diese ist in die Antwort einbezogen.

Frage 1: Wie bewertet der Senat die Eignung der vom Bezirksamt Treptow-Köpenick favorisierten Umbauvariante E der Dörpfeldstraße in städtebaulicher und verkehrsplanerischer Hinsicht? Würde die Variante E insbesondere

a) dazu beitragen, die Ziele des Integrierten Stadtentwicklungskonzepts (ISEK) umzusetzen,
b) helfen, den Durchgangsverkehr in der Dörpfeldstraße zu reduzieren,
c) die Verkehrssicherheit für den Radverkehr verbessern,
d) die Aufenthaltsqualität erhöhen,
e) die Belastung der unmittelbaren Anwohnerschaft mit Lärm und Abgasen senken?

Antwort zu 1.: Auf Grund des beengten Straßenraumes der Dörpfeldstraße und der beidseitigen engen vorhandenen Bebauung ist jegliche Querschnittsaufteilung eine Kompromisslösung.

a) Die genannten Ziele werden durch die Umsetzung der Variante E unter Berücksichtigung der städtebaulichen und aller verkehrlichen Belange am besten erreicht.
b) Die für den Kfz-Verkehr und die Straßenbahn gemeinsam zur Verfügung stehende Fahrbahn reduziert sich auf 6,50 m Breite. Dadurch und im Zusammenhang mit verkehrsregelnden Maßnahmen an den Pförtnerknotenpunkten mit dem Adlergestell und der Ottomar-Geschke-Str. soll der Durchgangsverkehr weiter reduziert werden.
c) Für die Radfahrenden wird durch einen Grün markierten Aufmerksamkeitsstreifen erstmals ein sicheres Angebot der Radverkehrsführung ermöglicht.
d) Die Gehwege verbreitern sich gegenüber der derzeitigen Situation und können überall Mindestbreiten von 2,5 m ermöglichen. Dadurch und durch eine bessere Gestaltung und Materialwahl wird sich die Aufenthaltsqualität in dieser Geschäftsstraße nachhaltig verbessern.
e) Die Querschnittsvariante hat für die Lärm- und Abgasbelastung sehr geringfügige positive Auswirkungen. Aufgrund der sehr eng bebauten Situation sind die direkt Anwohnenden bei allen Varianten sehr hohen Lärm- und Abgasbelastungen ausgesetzt, die nicht allein durch eine Änderung des Straßenquerschnitts ausreichend gemindert werden können. Wesentliche ergänzende Mittel der verkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffminderung sowie der Verkehrssicherheit sind eine durchgängige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h und eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens.

Frage 2: Hat das Bezirksamt Treptow-Köpenick beantragt, die Dörpfeldstraße aus dem StEP-Verkehrsnetz herauszunehmen?

Antwort zu 2.: Das Bezirksamt hat die Beantragung der Herausnahme der Dörpfeldstraße aus dem übergeordneten Straßennetz geprüft und im Ergebnis festgestellt, dass die Voraussetzungen für einen verkehrsberuhigten Bereich bzw. die Ausweisung als Tempo 30 nicht erfüllt sind. Ein Antrag bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurde daher nicht gestellt. Die Dörpfeldstraße hat die Funktion einer Sammelstraße. Durch die Lage im Netz kann diese Funktion nicht aufgehoben werden, da dies eine Verlagerung der Verkehre in die angrenzenden Wohngebiete bedeuten würde.

Frage 3: Wie bewertet der Senat das vom Kiezbeirat und im Werkstattgespräch favorisierte Modell einer innovativen Lösung für den mittleren, besonders engen Abschnitt der Dörpfeldstraße, beispielsweise in Form eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs? Wäre dies unter der Voraussetzung der Herabstufung der Dörpfeldstraße möglich?

Antwort zu 3.: Ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich (oder auch eine Gestaltung als Begegnungszone) ist nach Einschätzung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zur Lösung der Verkehrsprobleme insbesondere mit der geplanten durchgängigen zweigleisigen Straßenbahn für die Dörpfeldstraße nicht geeignet. Dies wurde im Workshopverfahren mehrfach dargelegt und auf Fachebene diskutiert. Aus der Einstufung der Dörpfeldstraße in das übergeordnete Straßennetz mit der Verbindungsfunktionsstufe IV oder in das bezirkliche Nebennetz ergeben sich keine direkten Vorgaben für die Gestaltung der Straße. Hier ist vielmehr die verkehrliche Funktion im Hinblick auf alle Verkehrsarten unabhängig von der Einstufung maßgebend für die Querschnittsgestaltung.

Frage 4: Wie bewertet der Senat die Förderfähigkeit der vom Bezirksamt Treptow-Köpenick favorisierten Umbauvariante E im Hinblick auf die mit dem Programm "Aktive Zentren" verfolgten Zuwendungsziele?

Antwort zu 4.: Die im integrierten städtebaulichen Entwicklungskonzept (ISEK) formulierten allgemeinen Ziele für die Neugestaltung der Dörpfeldstraße bilden die Grundlage für eine Förderung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen. Inhaltliche Basis ist die Bewertung der geplanten Maßnahmen durch die für das übergeordnete Verkehrsnetz zuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, die die Umbauvariante E unterstützt.

Frage 5: Wie bewertet der Senat die vom Bezirksamt in der Vorplanung vorgesehene Anordnung von durchgängig Tempo 30 in der Dörpfeldstraße in rechtlicher und planerischer Hinsicht?

Antwort zu 5.: In der Dörpfeldstraße ist der Abschnitt von der Anna-Seghers-Straße bis Arndtstraße beidseitig bereits durch die vorhandene Geschwindigkeitsbegrenzung mit 30 km/h verkehrsberuhigt. Im Umbaubereich der Dörpfeldstraße (von Adlergestell bis Waldstraße) sind ein kurzes Teilstück am Anfang und ein Teilstück am Ende des Umbaubereiches mit Tempo 30 von 22 bis 6 Uhr aus Gründen des Lärmschutzes beschildert. Im Hinblick auf die aktuelle Verkehrsunfallsituation ist der hohe Anteil der Radfahrerbeteiligung auffällig. Gegenwärtig wird durch die Abteilung VI der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft, die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in diesen beiden Teilstücken aus Verkehrssicherheitsgründen auszuweiten, um die Gefahr von Unfällen zu reduzieren und etwaige Unfallfolgen zu mildern.

Frage 6: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass die Entscheidung des Bezirksamts, auf Grundlage der Umbauvariante E in die Vorplanung einzusteigen, ohne vorherige Beteiligung des Kiezbeirats getroffen worden ist?

Antwort zu 6.: Für den Planungsprozess und die begleitende Bürgerbeteiligung ist der Bezirk Treptow-Köpenick verantwortlich. Nach den dem Senat vorliegenden Informationen plant der Bezirk das Bürgerbeteiligungsverfahren für die Umbauvariante E über das Portal "meinBerlin" durchzuführen.

Frage 7: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass das Bezirksamt im Jahr 2020 eine Umbauvariante verfolgt und bevorzugt, die mehrfach, zuletzt 2019 beim Werkstattgespräch von allen anderen Stakeholdern ausdrücklich abgelehnt worden ist?

Antwort zu 7.: Im Rahmen eines Werkstattgespräches 2019 wurden im Wesentlichen die Varianten A und B jeweils in Kombination mit C diskutiert. Die Diskussion in zwei Arbeitsgruppen zeigte bereits damals, dass sowohl Variante A als auch Variante B mit Vor- und Nachteilen verbunden ist. Die Argumente sind in der Dokumentation des Werkstattgespräches erfasst.

Im Ergebnis des Werkstattgesprächs wurde festgelegt, dass nach der umfangreichen Prüfung aller möglichen Varianten die Entscheidung zur Gestaltung der Dörpfeldstraße dem Straßenbaulastträger Bezirksamt Treptow-Köpenick und der für die Planung des Straßenhauptnetzes zuständigen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz obliegt.

Mit der Variante E hat der Straßenbaulastträger eine Variante entwickelt, welche den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Anforderungen bestmöglich gerecht wird.

Frage 8: Welche Behörde ist für die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Neugestaltung der Dörpfeldstraße zuständig?

Antwort zu 8.: Die Abteilung VI der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist gemäß § 45 Straßenverkehrsordnung (StVO) zuständig für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen (Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen). Die Umbauvariante E beinhaltet eine verkehrliche Lösung, die nicht eine Verkehrseinrichtung im Sinne der StVO ist, diese ist deshalb straßenverkehrsrechtlich auch nicht anordnungsfähig.

Frage 9: Bestehen für den Straßenbaulastträger haftungsrechtliche Risiken, wenn im engen Abschnitt ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich baulich hergestellt und verkehrsrechtlich angeordnet würde?

Antwort zu 9.: Gemäß Berliner Straßengesetz § 7 ist der Straßenbaulastträger verpflichtet, den verkehrssicheren Zustand der öffentlichen Straßen Berlins zu gewährleisten, damit eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

Die Dörpfeldstraße hat eine Sammelstraßenfunktion für die beidseitig vorhandenen anschließenden Wohngebiete sowie die vorhandenen Gewerbeeinheiten. Die Verlagerung der Verkehre aus den Nebenstraßen sowie in die umliegenden Hauptverkehrsstraßen wie z.B. Glienicker Weg, Oberspreestraße und Spindlersfelder Straße ist nicht möglich, da diese Straßen bereits jetzt schon in den Spitzenzeiten überlastet sind. Aufgrund der vorgesehenen Zweigleisigkeit der Straßenbahn muss die Dörpfeldstraße ihre jetzige Funktion für das Gebiet behalten.

Die Kennzeichnung von verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen setzt voraus, dass der Bereich insbesondere durch geschwindigkeitsmindernde Maßnahmen überwiegend Aufenthalts- und Erschließungsfunktion hat. Der verkehrsberuhigte Bereich muss baulich so angelegt sein, dass der typische Charakter einer Straße mit Fahrbahn, Gehweg, Radweg nicht vorherrscht. Dies ist vor dem Hintergrund der vorherrschenden Verkehre nicht möglich.

Ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich ist zwar dem öffentlichen Straßennetz angebunden, doch gelten hier besondere Regeln: Kinder und Fußgänger haben in solchen Bereichen Vorrang, Autofahrer und Radfahrer - sofern sie die Straße befahren dürfen - müssen sich unterordnen, in diesem Fall auch die Straßenbahn. In verkehrsberuhigten Bereichen gilt Schrittgeschwindigkeit (4 bis 7 km/h). Durchgangsverkehr und Lkw-Verkehr sind in einem verkehrsberuhigten Bereich zwar nicht grundsätzlich verboten, würden aber letztlich eine Verdrängung der Verkehre in die Nebenstraßen (T 30-Zonen) bewirken, die es hier zu vermeiden gilt.

Insofern wäre eine solche Sonderlösung gemäß der Straßenverkehrsordnung auch nicht rechtskonform und aus Sicht des Bezirksamtes Treptow-Köpenick in der Gesamtheit nicht verkehrssicher und somit nicht umsetzbar.

Frage 10: Wie ist der aktuelle Stand der Umbauplanung für die Straßenbahnanlagen in der Straße? Wann beginnt voraussichtlich das Planfeststellungsverfahren?

Antwort zu 10.: Gegenwärtig werden durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und ihre Planungsbüros die vorbereitenden Untersuchungen einschließlich der erforderlichen Gutachten und Planunterlagen für ein Planfeststellungsverfahren nach Personenbeförderungsgesetz erarbeitet. Der konkrete Zeitpunkt für die Beantragung dieses Verfahrens ist der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit nicht bekannt.

Frage 11: Ist bei der Straßenbahnplanung auch die Neuplanung der Haltestellen vorgesehen? Wenn ja, was spricht dagegen, eine zusätzliche Haltestelle in Höhe der Florian-Geyer-Straße einzurichten, um die ÖPNV-Erschließung für die dahinterliegenden Wohngebiete zu verbessern?

Antwort zu 11.: Im Rahmen der BVG-Planung zum zweigleisigen Ausbau und dem damit erforderlichen Planfeststellungsverfahren ist auch die Herstellung von barrierefreien Straßenbahn-Haltestellen in der Dörpfeldstraße vorgesehen. Sowohl die Anzahl, die konkrete Lage und Ausbildung der Haltestellen ist Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens nach Personenbeförderungsgesetz.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Ein schön formulierter stimmiger Satz: "Auf Grund des beengten Straßenraumes der Dörpfeldstraße und der beidseitigen engen vorhandenen Bebauung ist jegliche Querschnittsaufteilung eine Kompromisslösung."

Mit besten Grüßen

phönix
@krickstadt Vielen Dank, Thomas, dass Du Dich dem Thema detailliert gewidmet hast.

Die Schriftliche Anfrage ist für mich eine Bankrotterklärung von sowohl der Maßnahme als auch dem Bezirk und Senat. Auf der einen Seite bin ich nicht einmal überrascht, weil sich Treptow-Köpenick verkehrspolitisch nie progressiv und eher autoaffin gibt. Auf der anderen Seite aber strotzen die Antworten von mangelndem Veränderungswillen und ewigem Festhalten am Status quo.

Mut jedoch hätte es vor allem bei dieser Maßnahme dringend bedurft, um nicht bloß die Aufenthaltsqualität in der Dörpfeldstraße, sondern ingleichen den Umweltverbund zu stärken. Was man jetzt bekommt, ist - wie so oft in dieser Stadt - ein fauler Kompromiss, der sich allen voran für die Straßenbahn und Radfahrer rächen wird, wenn sich die Autos auch fortan in der Dörpfeldstraße stauen.

Zitat
Drucksache 18 / 25 830 - Schriftliche Anfrage - 18. Wahlperiode - Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (GRÜNE)
Frage 2: Hat das Bezirksamt Treptow-Köpenick beantragt, die Dörpfeldstraße aus dem StEP-Verkehrsnetz herauszunehmen?

Antwort zu 2.: Das Bezirksamt hat die Beantragung der Herausnahme der Dörpfeldstraße aus dem übergeordneten Straßennetz geprüft und im Ergebnis festgestellt, dass die Voraussetzungen für einen verkehrsberuhigten Bereich bzw. die Ausweisung als Tempo 30 nicht erfüllt sind. Ein Antrag bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurde daher nicht gestellt. Die Dörpfeldstraße hat die Funktion einer Sammelstraße. Durch die Lage im Netz kann diese Funktion nicht aufgehoben werden, da dies eine Verlagerung der Verkehre in die angrenzenden Wohngebiete bedeuten würde.

Insbesondere diese Aussage ist für mich unbegreiflich! Erst recht mit dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn müsste man die Chance nutzen, die Dörpfeldstraße von der in Rede stehenden Sammelfunktion zu befreien, um einerseits mehr Platz für den Ausbau breiterer Fuß- und Radverkehrsanlagen zu gewinnen und anderseits sicherzustellen, dass Durchgangsverkehr künftig nicht mehr die Straßenbahn behindert. Der MIV könnte weiträumig über den Glienicker Weg und der Anrainerverkehr über die Radickestraße abgewickelt werden.

Zitat
Drucksache 18 / 25 830 - Schriftliche Anfrage - 18. Wahlperiode - Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (GRÜNE)
Frage 9: Bestehen für den Straßenbaulastträger haftungsrechtliche Risiken, wenn im engen Abschnitt ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich baulich hergestellt und verkehrsrechtlich angeordnet würde?

Antwort zu 9.: Gemäß Berliner Straßengesetz § 7 ist der Straßenbaulastträger verpflichtet, den verkehrssicheren Zustand der öffentlichen Straßen Berlins zu gewährleisten, damit eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

Die Dörpfeldstraße hat eine Sammelstraßenfunktion für die beidseitig vorhandenen anschließenden Wohngebiete sowie die vorhandenen Gewerbeeinheiten. Die Verlagerung der Verkehre aus den Nebenstraßen sowie in die umliegenden Hauptverkehrsstraßen wie z.B. Glienicker Weg, Oberspreestraße und Spindlersfelder Straße ist nicht möglich, da diese Straßen bereits jetzt schon in den Spitzenzeiten überlastet sind. Aufgrund der vorgesehenen Zweigleisigkeit der Straßenbahn muss die Dörpfeldstraße ihre jetzige Funktion für das Gebiet behalten.

Prima, gemäß dieser Argumentation darf man dann ja niemals mehr irgendwo eine Straße anfassen und im Querschnitt verkleinern!

Zitat
Drucksache 18 / 25 830 - Schriftliche Anfrage - 18. Wahlperiode - Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (GRÜNE)
Die Kennzeichnung von verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen setzt voraus, dass der Bereich insbesondere durch geschwindigkeitsmindernde Maßnahmen überwiegend Aufenthalts- und Erschließungsfunktion hat. Der verkehrsberuhigte Bereich muss baulich so angelegt sein, dass der typische Charakter einer Straße mit Fahrbahn, Gehweg, Radweg nicht vorherrscht. Dies ist vor dem Hintergrund der vorherrschenden Verkehre nicht möglich.

Ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich ist zwar dem öffentlichen Straßennetz angebunden, doch gelten hier besondere Regeln: Kinder und Fußgänger haben in solchen Bereichen Vorrang, Autofahrer und Radfahrer - sofern sie die Straße befahren dürfen - müssen sich unterordnen, in diesem Fall auch die Straßenbahn. In verkehrsberuhigten Bereichen gilt Schrittgeschwindigkeit (4 bis 7 km/h). Durchgangsverkehr und Lkw-Verkehr sind in einem verkehrsberuhigten Bereich zwar nicht grundsätzlich verboten, würden aber letztlich eine Verdrängung der Verkehre in die Nebenstraßen (T 30-Zonen) bewirken, die es hier zu vermeiden gilt.

Insofern wäre eine solche Sonderlösung gemäß der Straßenverkehrsordnung auch nicht rechtskonform und aus Sicht des Bezirksamtes Treptow-Köpenick in der Gesamtheit nicht verkehrssicher und somit nicht umsetzbar.

Ja, man muss sich aber auch nicht kleinkariert am verkehrsberuhigten Geschäftsbereich festhalten und dahinter alibihaft verstecken! Es gibt genügend kreative Lösungen, wie man die Straßenbahn bzw. allgemein den ÖPNV privilegieren und vom Schritttempo ausnehmen könnte oder gar ganz andere Wege ginge. Auch wenn in Hamburg die Herausnahme der Busse aus der Mönckebergstraße dieses Jahr beginnen soll, ist sie bis dato ein Beispiel, wie man den MIV aus einer Einkaufsstraße aussperren und für den ÖPNV trotzdem gute Bedingungen schaffen kann.


Man muss nicht mal nach Hamburg schauen. Im selben Bezirk, nur 6 Haltestellen weiter wurde Ende der 90er der Durchgangs-Straßenverkehr aus der Straße Alt-Köpenick komplett herausgenommen und weiträumig umgeleitet. Hindurch fährt nur noch Bus und Straßenbahn. Damals hätte man auch argumentieren können, dass die Verkehrsbelastung, auch der Umgehungsstraßen, schon zu hoch seien. Ich denke heute wünscht sich keiner mehr den Stau und Lärm in der Alt Stadt zurück.

Nun haben wir Mobilitätsgesetz, Nahverkehrsplan, SteP Verkehr und "Klimanotstand" aber es wird mutlos am Status quo festgehalten.

*******
Tugäsa ägänst caurona!
Hatte man nicht als Begründung für den vierstreifigen Ausbau des paralellverlaufenden Glinicker Weg die Bündelung des Sammelverkehrs zur Entlastung der Dörpfeldstraße genannt?
Zitat
Logital
Man muss nicht mal nach Hamburg schauen. Im selben Bezirk, nur 6 Haltestellen weiter wurde Ende der 90er der Durchgangs-Straßenverkehr aus der Straße Alt-Köpenick komplett herausgenommen und weiträumig umgeleitet. Hindurch fährt nur noch Bus und Straßenbahn. Damals hätte man auch argumentieren können, dass die Verkehrsbelastung, auch der Umgehungsstraßen, schon zu hoch seien. Ich denke heute wünscht sich keiner mehr den Stau und Lärm in der Alt Stadt zurück.

Ja, korrekt. Ich bezog meinen Blick nach Hamburg auch mehr auf eine straßenverkehrsrechtlich angemessenere Lösung als einen verkehrsberuhigten Geschäftsbereich bzw. eine Fußgängerzone. Gleichwohl schadet ein Blick in die Hansestadt nicht. Denn abseits vom seit Kurzem autofreien Jungfernstieg beginnt dieses Jahr in Volksdorf ein Verkehrsversuch für eine autofreie Flaniermeile. Die Einkaufs-, Gewerbe- und Stadtteilstruktur ähnelt Adlershof und der Dörpfeldstraße. [www.mopo.de]

Zitat
Logital
Nun haben wir Mobilitätsgesetz, Nahverkehrsplan, SteP Verkehr und "Klimanotstand" aber es wird mutlos am Status quo festgehalten.

„Ja, mach nur einen Plan! Sei nur ein großes Licht! Und mach dann noch ’nen zweiten Plan. Gehn tun sie beide nicht.“ Bertolt Brecht
Zitat
Bd2001
Hatte man nicht als Begründung für den vierstreifigen Ausbau des paralellverlaufenden Glinicker Weg die Bündelung des Sammelverkehrs zur Entlastung der Dörpfeldstraße genannt?

Klar, da der Glienicker Weg Bestandteil der so genannten TVO (Tangentiale Verbindung Ost) ist, wurde der Ausbau insgesamt auch mit einer Entlastung der Dörpfeldstraße argumentiert. Hierzu schrieb das Neue Deutschland am 9. August 2007: „Der knapp 1,5 Kilometer lange zweite Bauabschnitt der »Tangentialen Verbindung Ost« (TVO), auch kurz Ost-Tangente genannt, wird heute dem Verkehr übergeben ... Der Stadtbezirk Treptow-Köpenick, durch den die Trasse verläuft, verspricht sich davon eine spürbare Entlastung der ständig verstopften Dörpfeldstraße in Adlershof sowie eine weitere Verkehrsberuhigung für die Köpenicker Altstadt.“
Zitat
Christian Linow
Neue Deutschland am 9. August 2007: „Der knapp 1,5 Kilometer lange zweite Bauabschnitt der »Tangentialen Verbindung Ost« (TVO), auch kurz Ost-Tangente genannt, wird heute dem Verkehr übergeben ... Der Stadtbezirk Treptow-Köpenick, durch den die Trasse verläuft, verspricht sich davon eine spürbare Entlastung der ständig verstopften Dörpfeldstraße in Adlershof sowie eine weitere Verkehrsberuhigung für die Köpenicker Altstadt.“
- das war der Abschnitt Oberspreestraße bis Glienicker Straße

Klar, die Planung zur Spindlersfelder Straße/ Glienicker Weg ist ein Kind der 1990er Jahre. Damals war für Adlershof-West (Gebiet um die Wissenschaftsstadt) noch keine dynamische Entwicklung, wie wir sie im letzten Jahrzehnt hatten, vorstellbar. Wenn Du in die alten Verlautbarungen von vor 20-25 Jahren schaust, wirst Du eher die Sorge um den hohen Gewerberaum-Leerstand in den Alt- und Neubauten der Wista und um dioe wirtschayftliche Schwäche der wenigen dort ansässigen Unternehmen finden. Von über 20.000 Arbeitsplätzen dort (die halt auch aus dem Raum Marzahn/Hellersdorf/Köpenick angefahren werden) war damals nichts zu erahnen. Wir brauchen für diese Nutzer eher die zügige Bahnverbindung, die wir anlässlich der TVO-Diskussion befürwortet haben, mit Anschluss an die Straßenbahn Ottomar-Geschke-Str.. Bis es soweit, ist lassen sich die zwangsläufigen Interessengegensätze der "Durchreisenden" aus Berlin-Nordost und der Anwohner nur schwer unter einen Hut bringen.

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
phönix
- das war der Abschnitt Oberspreestraße bis Glienicker Straße

Ja, aber der vierstreifige Ausbau des Glienicker Wegs hob darauf ab, wie sogar aus demselben Artikel hervorgeht. Insofern korreliert die unterstellte Entlastung der Dörpfeldstraße auch damit.

Zitat
phönix
Klar, die Planung zur Spindlersfelder Straße/ Glienicker Weg ist ein Kind der 1990er Jahre. Damals war für Adlershof-West (Gebiet um die Wissenschaftsstadt) noch keine dynamische Entwicklung, wie wir sie im letzten Jahrzehnt hatten, vorstellbar. Wenn Du in die alten Verlautbarungen von vor 20-25 Jahren schaust, wirst Du eher die Sorge um den hohen Gewerberaum-Leerstand in den Alt- und Neubauten der Wista und um dioe wirtschayftliche Schwäche der wenigen dort ansässigen Unternehmen finden. Von über 20.000 Arbeitsplätzen dort (die halt auch aus dem Raum Marzahn/Hellersdorf/Köpenick angefahren werden) war damals nichts zu erahnen. Wir brauchen für diese Nutzer eher die zügige Bahnverbindung, die wir anlässlich der TVO-Diskussion befürwortet haben, mit Anschluss an die Straßenbahn Ottomar-Geschke-Str.. Bis es soweit, ist lassen sich die zwangsläufigen Interessengegensätze der "Durchreisenden" aus Berlin-Nordost und der Anwohner nur schwer unter einen Hut bringen.

Deswegen könnte man aber doch sehr wohl die Dörpfeldstraße autofrei machen und den Durchgangsverkehr über den Glienicker Weg und die Anlieger über Radickestraße und Nipkowstraße ableiten. Das steht dem doch überhaupt nicht entgegen.
Zitat
Christian Linow
Deswegen könnte man aber doch sehr wohl die Dörpfeldstraße autofrei machen und den Durchgangsverkehr über den Glienicker Weg und die Anlieger über Radickestraße und Nipkowstraße ableiten. Das steht dem doch überhaupt nicht entgegen.

Klar, das ist die Variante mit Bevorzugung der Individualinteressen der Dörpfeldstraßenanwohner. Obwohl die Wahrscheinlichkeit, dass sich dort eine "Flaniermeile" entwickelt nach meiner Glaskugel ziemlich gering ist. Aber vorstellbar ist das schon. Die Ableitung des Verkehrs in den Glienicker Weg/ Spindlersfelder Straße würde halt dort mehr Stau auslösen - hier befürchte ich allerdings mittelfristig sowieso mehr Stau wegen des irgendwann durchstartenden Flughafenbetriebs und des Zubringerverkehrs aus Nordost+Köpenick - und das bei fehlender zügiger Anbindung mit den Öffentlichen aus diesem Raum. Siehe dazu auch noch mal unsere Diskussion zum dringenden Ersatz/ Ergänzung der TVO/ Nahverkehrstangente durch ÖPNV.

Mit besten Grüßen

phönix



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2021 14:25 von phönix.
Zitat
phönix
Klar, das ist die Variante mit Bevorzugung der Individualinteressen der Dörpfeldstraßenanwohner. Obwohl die Wahrscheinlichkeit, dass sich dort eine "Flaniermeile" entwickelt nach meiner Glaskugel ziemlich gering ist. Aber vorstellbar ist das schon. Die Ableitung des Verkehrs in den Glienicker Weg/ Spindlersfelder Straße würde halt dort mehr Stau auslösen - hier befürchte ich allerdings mittelfristig sowieso mehr Stau wegen des irgendwann durchstartenden Flughafenbetriebs und des Zubringerverkehrs aus Nordost+Köpenick - und das bei fehlender zügiger Anbindung mit den Öffentlichen aus diesem Raum. Siehe dazu auch noch mal unsere Diskussion zum dringenden Ersatz/ Ergänzung der TVO/ Nahverkehrstangente durch ÖPNV.

An die Dörpfeldstraße erinnert mich Düsseldorfs Gumbertstraße. Die ist zwar auch nicht unbedingt eine Flaniermeile, gleichwohl hat ihr die Autobefreiung von der Anhalter Straße bis Am Krahnap sehr gutgetan. Auch das Radfahren zwischen den Schienen ist dadurch problemlos möglich. Gleichzeitig reduziert das Fahrverbot den Durchgangsverkehr insgesamt und damit einhergehend mögliche Störfaktoren des ÖPNV.


Düsseldorfs Gumbertstraße ist vielleicht keine Flaniermeile, das Aussperren der Autos wirkt dennoch revitalisierend.
Die Radickestr. für den MIV noch weniger geeignet als die Dörpfeldstr.. Da gibt es eine Gemeinschaftsschule und eine große Kita.

Das einfachste wäre, wenn man die Dörpfeldstr., zumindest in dem engen Teil westlich des Marktplatzes, nach dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn nur noch Richtung Osten befahren dürfte. Dazu müsste ein System an Einbahnstraßen in den Wohnstraßen her, das Schleichfahrten verhindert.

Dann wäre für den MIV klar: Durchgangsverkehr über Glienicke Weg, Anwohner über Adlergestell rein und über Spindlersfeld raus, und die Straßenbahn steht nicht vor der Kreuzung mit dem Adlergestell im Stau.
Zitat
VvJ-Ente
Die Radickestr. für den MIV noch weniger geeignet als die Dörpfeldstr.. Da gibt es eine Gemeinschaftsschule und eine große Kita.

Das einfachste wäre, wenn man die Dörpfeldstr., zumindest in dem engen Teil westlich des Marktplatzes, nach dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn nur noch Richtung Osten befahren dürfte. Dazu müsste ein System an Einbahnstraßen in den Wohnstraßen her, das Schleichfahrten verhindert.

Dann wäre für den MIV klar: Durchgangsverkehr über Glienicke Weg, Anwohner über Adlergestell rein und über Spindlersfeld raus, und die Straßenbahn steht nicht vor der Kreuzung mit dem Adlergestell im Stau.

Auch die Lösung fände ich super, obgleich bei der Radickestraße Anliegerverkehr nach meinem Dafürhalten genauso akzeptabel ist. Tatsächlich ließe sich der aber nur schlecht überwachen.
Allein die Anna-Seghers-Schule hat etwa 1.000 Schüler, da müssten ganz massive Maßnahmen in Form von Schwellen oder Blumenkübeln im Bereich der Schule für reduzierte Geschwindigkeiten sorgen, und das würde vermutlich den Wagen auf den Buslinien 162 und 164 nicht so gut bekommen.
Zitat
VvJ-Ente
Allein die Anna-Seghers-Schule hat etwa 1.000 Schüler, da müssten ganz massive Maßnahmen in Form von Schwellen oder Blumenkübeln im Bereich der Schule für reduzierte Geschwindigkeiten sorgen, und das würde vermutlich den Wagen auf den Buslinien 162 und 164 nicht so gut bekommen.

Nochmals: Ich rede ausschließlich vom Anliegerverkehr. Der Durchgangsverkehr soll von vornherein über den Glienicker Weg abfließen. Da die Radickestraße gegenwärtig ebenfalls keinen Restriktionen unterliegt und komplett freizügig befahren werden kann, würde die Verkehrsstärke dort nicht zunehmen, wenn man sie auf den Anliegerverkehr beschränkte.

Gleichwohl bliebe die Frage offen, wie sich das adäquat überwachen und umsetzen ließe.
Zitat
Logital
Man muss nicht mal nach Hamburg schauen. Im selben Bezirk, nur 6 Haltestellen weiter wurde Ende der 90er der Durchgangs-Straßenverkehr aus der Straße Alt-Köpenick komplett herausgenommen und weiträumig umgeleitet. Hindurch fährt nur noch Bus und Straßenbahn. Damals hätte man auch argumentieren können, dass die Verkehrsbelastung, auch der Umgehungsstraßen, schon zu hoch seien. Ich denke heute wünscht sich keiner mehr den Stau und Lärm in der Alt Stadt zurück.

Nun haben wir Mobilitätsgesetz, Nahverkehrsplan, SteP Verkehr und "Klimanotstand" aber es wird mutlos am Status quo festgehalten.

Allerdings muss man auch erkennen, das die Altstadt Köpenick bis auf ein paar Gaststätten wirtschaftlich tot ist, seit da verkehrsberuhigt ist.
Ein paar Sauffeste im Jahr und der Köpenicker Sommer reissen das nicht raus.
Wie ich schon mal sagte- Gleise in der Dörpfeldstraße in K.u. K. Bauweise an den Straßenrand- dann hat sich das verkehrsbehindernde Problem
der " ich will nur mal schnell Kippenholer" automatisch erledigt.

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
Allerdings muss man auch erkennen, das die Altstadt Köpenick bis auf ein paar Gaststätten wirtschaftlich tot ist, seit da verkehrsberuhigt ist.
Ein paar Sauffeste im Jahr und der Köpenicker Sommer reissen das nicht raus.

Die Altstadt war spätestens tot, als das Forum Köpenick eröffnet hat (auch der Müggelpark Gosen und das Kaufland in der Friedrichshagener Straße haben sicher keine positive Rolle gespielt) - Jahre vor der Verkehrsberuhigung in der Altstadt.

Nebenbei zeigt das Beispiel mal wieder, was für eine Propagandalüge doch der Bau neuer Straßen zur Entlastung bestehender ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2021 10:00 von def.
Zitat
T6Jagdpilot
Zitat
Logital
Man muss nicht mal nach Hamburg schauen. Im selben Bezirk, nur 6 Haltestellen weiter wurde Ende der 90er der Durchgangs-Straßenverkehr aus der Straße Alt-Köpenick komplett herausgenommen und weiträumig umgeleitet. Hindurch fährt nur noch Bus und Straßenbahn. Damals hätte man auch argumentieren können, dass die Verkehrsbelastung, auch der Umgehungsstraßen, schon zu hoch seien. Ich denke heute wünscht sich keiner mehr den Stau und Lärm in der Alt Stadt zurück.

Nun haben wir Mobilitätsgesetz, Nahverkehrsplan, SteP Verkehr und "Klimanotstand" aber es wird mutlos am Status quo festgehalten.

Allerdings muss man auch erkennen, das die Altstadt Köpenick bis auf ein paar Gaststätten wirtschaftlich tot ist, seit da verkehrsberuhigt ist.
Ein paar Sauffeste im Jahr und der Köpenicker Sommer reissen das nicht raus.
Wie ich schon mal sagte- Gleise in der Dörpfeldstraße in K.u. K. Bauweise an den Straßenrand- dann hat sich das verkehrsbehindernde Problem
der " ich will nur mal schnell Kippenholer" automatisch erledigt.

T6JP

Ich war zwar mitt der 90er erst ca 13-16 Jahre alt, aber aus meiner Sicht ist die Alt-Stadt lebendiger und attraktiver eworden. Mehr Spaziergänger, mehr Geschäfte zum Verweilen (Essen und Trinken). Ja, weniger Geschäfte zum Shopffen, liegt aber m.E. auch am Onlinehandel den es mItte der 90er noch nicht gab.

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Tugäsa ägänst caurona!
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