Der Tagesspiegel weist in seinem Bezahl-Beitrag darauf hin, dass bei der U-Bahn erheblicher Sanierungsstau besteht. Erwähnt werden u.a. auch Waisentunnel und U Yorkstraße, dazu kommt die U8
"Zwischen Bernauer Straße und Alexanderplatz ist der Tunnel so marode, dass offenbar Gefahr droht. In Unterlagen der BVG, die dem Tagesspiegel vorliegen, wird vor einer „Gefährdung der Betriebssicherheit“ gewarnt, weil es „großflächige Betonausbrüche mit freiliegender, korrodierter Bewehrung und lose wirkenden Brocken über dem Gleisbereich“ gibt. Da es auch im Bahnhof Weinmeisterstraße bröckelt, sei auch die „Personensicherheit gefährdet“, heißt es in den Unterlagen"
[plus.tagesspiegel.de]

Da macht es natürlich total Sinn, dass Beton-Franzi mit der Forderung des U-Bahnausbaus offensichtlich durchgekommen ist, statt erstmal finanziell vernünftig die Sicherheit und Stabilität des vorhandenen Netzes zu gewährleisten. Aber um die Straßen vor Bussen und Straßenbahnen zu bewahren, ist der unsäglichen 50er-Jahre-SPD alles recht.

Zitat
hansaplatz
Da macht es natürlich total Sinn, dass Beton-Franzi mit der Forderung des U-Bahnausbaus offensichtlich durchgekommen ist, statt erstmal finanziell vernünftig die Sicherheit und Stabilität des vorhandenen Netzes zu gewährleisten. Aber um die Straßen vor Bussen und Straßenbahnen zu bewahren, ist der unsäglichen 50er-Jahre-SPD alles recht.

1. Im Jahr 2026 und wohl auch im Jahr 2031 wird das Berliner U-Bahnnetz keinen einzigen Meter länger sein als heute.

2. Die Berliner U-Bahn ist ein großer finanzieller Schwerpunkt im Bereich der ÖPNV-Investitionen der kommenden Jahre. Das ist zwingend wegen der entstandenen Situation beim Rollmaterial und auch wegen des großen Sanierungsbedarfs im Bestandsnetz.

Wenn sich eine Stadt für den Bau einer Hochbahn bzw. Untergrundbahn entscheidet, muß sie sich auch der Frage der kontinuierlichen finanziellen Ausstattung so eines Systems stellen. Der von Michael Müller geführte Senat hat dies (aufbauend auf den Bemühungen des Vorgängersenats) hinsichtlich der Fahrzeuge auch erkannt und die richtigen Konsequenzen gezogen - auch wenn das ehrgeizige Beschaffungsprogramm nach meiner Kenntnis weiterhin finanziell nicht vollständig abgesichert ist.

3. Im Schnellbahnnetz wird es in dieser Legislaturperiode (falls sie bis 2026 dauern sollte) vsl. genau eine Netzerweiterung geben, nämlich die der S-Bahn vom Norden zum Hauptbahnhof. Bei der "großen" Eisenbahn nähern wir uns der Fertigstellung des Ausbaus der Dresdener Bahn.

4. Bei der Straßenbahn wird es bis 2026 wieder eine Strecke zum U-Bhf. Turmstraße geben, außerdem hoffentlich die Wiederanbindung des Ostkreuzes, einen neuen Betriebshof (Adlershof) und evtl. eine zweigleisige Strecke nach Mahlsdorf.

Wenn die Ausbauplanungen weiter vorangetrieben werden, sollte man sich jedenfalls der Baureife der Neubaustrecken in Pankow, zum Hermannplatz, zum Kulturforum und in Richtung Jungfernheide deutlich angenähert haben (die Aufzählung ist nicht vollständig).

Der größte Nachholbedarf in der Stadt selbst besteht nach wie vor bei der Straßenbahn, weil sie bis jetzt noch nicht sehr weit aus ihrem Ostberliner Ghetto herausgekommen ist, weil es haufenweise Strecken gibt, in denen sie fehlt und eigentlich "alternativlos" ist.

Ein Senat, der Verkehrspolitik auf der Höhe der Zeit machen will, muß daher die Tramplanungen bis zur Baureife vorantreiben. Übrigens erscheint eine Fortsetzung der Tramausbauplanungen auch durch das (vorläufige?) Wahlergebnis gedeckt.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2021 04:23 von Marienfelde.

"Ostberliner Ghetto" bitte was?

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Krumme Lanke
"Ostberliner Ghetto" bitte was?

Nicht abwertend gemeint - in gewissem Sinn sogar positiv: Unter dem Schutz der Mauer konnte die Straßenbahn wenigstens in dem Teil der Stadt überleben, der dem Zugriff der Westberliner Senate und der BVG-West entzogen war. Wäre das nicht der Fall gewesen, würde das Berliner Straßenbahnnetz heute vermutlich so umfangreich sein, wie das in Hamburg,

Marienfelde.

Nachtrag: Ich lasse die Formulierung zur Dokumentation so stehen, werde sie aber in Zukunft nicht mehr verwenden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2021 11:41 von Marienfelde.

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Marienfelde

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Krumme Lanke
"Ostberliner Ghetto" bitte was?

Nicht abwertend gemeint - in gewissem Sinn sogar positiv: Unter dem Schutz der Mauer konnte die Straßenbahn wenigstens in dem Teil der Stadt überleben, der dem Zugriff der Westberliner Senate und der BVG-West entzogen war. Wäre das nicht der Fall gewesen, würde das Berliner Straßenbahnnetz heute vermutlich so umfangreich sein, wie das in Hamburg,

Hmm, wie oft muss man noch daran erinnern, dass bis mindestens 1974 auch im damals sowjetischen Sektor dieser Stadt ebenso wie im Westen auf den Kahlschlag bei der Straßenbahn hingearbeitet wurde? Ich denke da nur an den Altbezirk Treptow oder die Gegend rund um Alex, Molkenmarkt und Leipziger Straße.

Letztlich konnte sich die Tram in Ost-Berlin auch nur bis zur Wende retten, weil der Große Bruder für sein Rohöl ab 1974 "echtes" Geld sehen wollte und Baukapazitäten für U- und S-Bahnausbau in die Großsiedlungen sowie nach Köpenick oder Treptow/Schöneweide fehlten. Mit verkehrspolitischem Weitblick oder ökologischem Bewusstsein hatte das also genau gar nichts zu tun.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

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Marienfelde

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Krumme Lanke
"Ostberliner Ghetto" bitte was?

Nicht abwertend gemeint - in gewissem Sinn sogar positiv: Unter dem Schutz der Mauer konnte die Straßenbahn wenigstens in dem Teil der Stadt überleben, der dem Zugriff der Westberliner Senate und der BVG-West entzogen war. Wäre das nicht der Fall gewesen, würde das Berliner Straßenbahnnetz heute vermutlich so umfangreich sein, wie das in Hamburg,

Hmm, wie oft muss man noch daran erinnern, dass bis mindestens 1974 auch im damals sowjetischen Sektor dieser Stadt ebenso wie im Westen auf den Kahlschlag bei der Straßenbahn hingearbeitet wurde? Ich denke da nur an den Altbezirk Treptow oder die Gegend rund um Alex, Molkenmarkt und Leipziger Straße.

Letztlich konnte sich die Tram in Ost-Berlin auch nur bis zur Wende retten, weil der Große Bruder für sein Rohöl ab 1974 "echtes" Geld sehen wollte und Baukapazitäten für U- und S-Bahnausbau in die Großsiedlungen sowie nach Köpenick oder Treptow/Schöneweide fehlten. Mit verkehrspolitischem Weitblick oder ökologischem Bewusstsein hatte das also genau gar nichts zu tun.

Im Generalverkehrsplan von 1969 für den Ostteil der Stadt waren zwei Szenarien zu finden: eine komplette Stilllegung der Straßenbahn oder ein Restnetz im Raum Köpenick und eine Art Osttangente von Weißensee nach Köpenick.
Etwa 1974 wurde das in der Öffentlichkeit als "Tatra-Programm" genannte Konzept gestartet, welches nicht nur die Beschaffung neuer Fahrzeuge, sondern die Modernisierung bestehender Strecken und den Bau neuer Strecken vorsah. Innerhalb von etwa fünf Jahren eine komplette Neubewertung des Systems Straßenbahn. Und das geschah nicht mit dem Ziel, als Zwischenzustand zu dienen, sondern als langfristige Maßnahme.

Übrigens stand da Ost-Berlin nicht alleine da - im nahezu allen Ländern des "Ostens" kam es etwa in dieser Zeit zum Umschwung zu Gunsten der Straßenbahn. Natürlich gab es auch weiterhin Stilllegungen, zum Beispiel um Zusammenhang mit U-Bahn-Eröffnungen im Prag oder Budapest. Doch die Systeme in ihrer Gesamtheit wurden nicht mehr infrage gestellt - meist kam es auch zu Ausbauten der Netze. In größeren wie auch kleineren Städten - auch in der Sowjetunion selbst, die ja regelrecht im Erdöl schwamm...

Und ja, die Auswertung von Quellen aus der damaligen Zeit zeigt, dass es in der Fachöffentlichkeit sehr wohl eine stadt- und verkehrsplanerische Debatte gegeben hat über das Für und Wider.
Und ja, manchmal zwingt die Knappheit von Ressourcen zu langfristig nachhaltigeren Lösungen.

Natürlich fällt es jemanden mit "westlicher" Sozialisation schwer, einzugestehen, dass aus heutiger Sicht im "Osten" diesbezüglich die nachhaltigere Entscheidung getroffen wurde. Und das wirkt ja gerade in Berlin noch nach, wo die Straßenbahn von Einigen bis zum heutigen Tag als "kommunistisches Verkehrsmittel" abgelehnt wird.

Ich sage dahingegen, dass es anerkennenswert ist, trotz der widrigen Rahmenbedingungen - die Staatsführung hätte jederzeit in den den Diskurs eingreifen können und ihre Sicht autokratisch durchsetzen können - gelungen ist, hier insgesamt noch früh genug die Kurve zu Gunsten von Erhalt und Ausbau der Straßenbahn zu kriegen. Oder anders gesagt: Dem ÖPNV wieder eine deutlich stärkere Rolle im städtischen Verkehrsgeschehen zu geben, als bis dahin.

Ingolf

Zitat
Marienfelde
Unter dem Schutz der Mauer konnte die Straßenbahn wenigstens in dem Teil der Stadt überleben, der dem Zugriff der Westberliner Senate und der BVG-West entzogen war. Wäre das nicht der Fall gewesen, würde das Berliner Straßenbahnnetz heute vermutlich so umfangreich sein, wie das in Hamburg, ...

Auch das ist so nicht korrekt.
Bereits 1990, noch vor dem Anschluss des Kerngeschäftes aus dem Volkseigenen Kombinat BVB an die BVG wurde die staatliche Leitung durch den Magi-Senat entlassen und durch die BVG-Direktion ersetzt. Und diese legte die Straßenbahn nicht etwa still, sondern begann sofort die im Bau befindlichen Neubauten weiter zu führen, diverse Sanierungsarbeiten an den schlimmsten Stellen zu beauftragen und erste Lückenschlüsse über die Sektorengrenzen vorzubereiten. Natürlich gab es auch Stimmen, die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen dafür verlangten.

so long

Mario

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der weiße bim

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Marienfelde
Unter dem Schutz der Mauer konnte die Straßenbahn wenigstens in dem Teil der Stadt überleben, der dem Zugriff der Westberliner Senate und der BVG-West entzogen war. Wäre das nicht der Fall gewesen, würde das Berliner Straßenbahnnetz heute vermutlich so umfangreich sein, wie das in Hamburg, ...

Auch das ist so nicht korrekt.
Bereits 1990, noch vor dem Anschluss des Kerngeschäftes aus dem Volkseigenen Kombinat BVB an die BVG wurde die staatliche Leitung durch den Magi-Senat entlassen und durch die BVG-Direktion ersetzt. Und diese legte die Straßenbahn nicht etwa still, sondern begann sofort die im Bau befindlichen Neubauten weiter zu führen, diverse Sanierungsarbeiten an den schlimmsten Stellen zu beauftragen und erste Lückenschlüsse über die Sektorengrenzen vorzubereiten. Natürlich gab es auch Stimmen, die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen dafür verlangten.

Doch, das ist leider korrekt, weil sich bei der Rechnung 1967 - 1990 (also das Einstellungsjahr der "Westberliner" Straßenbahn - Jahr des Beitritts) die Zahl - 23 ergibt: Bis 1990 hätte die Westberliner Politik, wenn sie gekonnt hätte, die Straßenbahn in der Gesamtstadt längst erledigt gehabt. Man mag aber darüber streiten, ob das schon 1968 oder vielleicht erst 1971 der Fall gewesen wäre.

Der 1990 sogar im "erweiterten Westberlin" sichtbar gewordene Umdenkungsprozess wäre viel zu spät gekommen, auch wenn er natürlich schon deutlich vorher begann (vor allem natürlich außerhalb Westberlins).

"Und ja, manchmal zwingt die Knappheit von Ressourcen zu langfristig nachhaltigeren Lösungen", hat Ingolf weiter oben geschrieben. Diesen Satz halte ich für hochaktuell, auch wenn ihn die Freundinnen und Freunde des unbegrenzten Wachstums womöglich gar nicht lesen wollen.

Überhaupt widersprechen sich unsere unterschiedlichen Sichten ja nicht unbedingt. Jede Münze hat zwei Seiten, und bei jeweiliger Perspektive der Beschreibenden könnte man annehmen, es werden zwei verschiedene Münzen beschrieben,

Marienfelde.

Zwar nicht Berlin, aber schätze, dass hier viel Unruhe entstehen wird, da nun doch nicht die Grünen das Ministerium bekommen, sondern die FDP. Was mich wiederum ganz entspannt lässt.

>wo die Straßenbahn von Einigen bis zum heutigen Tag als "kommunistisches Verkehrsmittel" abgelehnt wird.

Das kann man eigentlich auch über die S-Bahn sagen. Hab noch vor ein paar Jahren bei Freunden in Westberlin eine große Abneigung zur S-Bahn und eine Affinität für die U-Bahn bemerkt. So lange ich das nicht her. Über die Straßenbahn dachte in Zehlendorf eigentlich niemand nach.

Zitat
Heidekraut
>wo die Straßenbahn von Einigen bis zum heutigen Tag als "kommunistisches Verkehrsmittel" abgelehnt wird.

Das kann man eigentlich auch über die S-Bahn sagen. Hab noch vor ein paar Jahren bei Freunden in Westberlin eine große Abneigung zur S-Bahn und eine Affinität für die U-Bahn bemerkt. So lange ich das nicht her. Über die Straßenbahn dachte in Zehlendorf eigentlich niemand nach.

Und dann kann man dem ÖV schön vorwerfen, dass man Ewigkeiten irgendwohin braucht...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Heidekraut
>wo die Straßenbahn von Einigen bis zum heutigen Tag als "kommunistisches Verkehrsmittel" abgelehnt wird.

Das kann man eigentlich auch über die S-Bahn sagen. Hab noch vor ein paar Jahren bei Freunden in Westberlin eine große Abneigung zur S-Bahn und eine Affinität für die U-Bahn bemerkt. So lange ich das nicht her. Über die Straßenbahn dachte in Zehlendorf eigentlich niemand nach.

Und dann kann man dem ÖV schön vorwerfen, dass man Ewigkeiten irgendwohin braucht...

Allein, wie lange der 48er vom Zehlendorfer Zentrum zur Philharmonie braucht - wird Zeit, dass da eine U-Bahn kommt, man kann doch nicht ganz Zehlendorf so ohne Schnellbahn zur Mauer lassen!

Die ÖPNV-Unternehmen selbst tun wenig um Leute zum umsteigen zu bewegen, wenn ich mir für den Nachtverkehr, mit dem ich samstagsfrüh noch fahre betrachte, gerade die U5.

Frankfurter Allee von der Ringbahn zur U5 Ri..Hbf 12min Umsteigezeit.

Unter den Linden von U6 nach Tegel zur U5 nach Hönow 12min

Alexanderplatz U8 nach Wittenau zur U5 nach Hönow 14min.

Das ist sehr unattraktiv um es human auszudrücken.

Dann noch der Umstieg Mehringdamm der auch platzt, sollte die U7 zu spät sein nach Spandau.

Zitat
micha774
Die ÖPNV-Unternehmen selbst tun wenig um Leute zum umsteigen zu bewegen, wenn ich mir für den Nachtverkehr, mit dem ich samstagsfrüh noch fahre betrachte, gerade die U5.

Frankfurter Allee von der Ringbahn zur U5 Ri..Hbf 12min Umsteigezeit.

Unter den Linden von U6 nach Tegel zur U5 nach Hönow 12min

Alexanderplatz U8 nach Wittenau zur U5 nach Hönow 14min.

Das ist sehr unattraktiv um es human auszudrücken.

Wobei es natürlich fairerweise in einem komplexen Netz wie Berlin sich nicht immer vermeiden lässt, da würden eigentlich nur dichtere Takte helfen.

Das Beispiel vom Alex sollte natürlich trotzdem vermieden werden (zumal mir der Umstieg von der U8 aus Neukölln zur U5 Richtung Friedrichshain auch relevanter erscheint als der von der U5 vom Hbf zur U8 Richtung Norden). 12 min an der Frankfurter Allee sind zwar nicht ideal, aber die kämen mir noch okay vor: 4-5 min brauchst Du ja schon mal allein für den Umstieg, und dann sind's nur noch 7-8 min, wenn Du auf dem U5-Bahnsteig stehst.

Hast du mal gesehen was und wer da Frankfurter Allee hausiert?
Bahnhof Neukölln noch schlimmer und keinen interessiert es. Man lässt lieber alles versiffen.
Keine Vorzeigebeispiele für saubere Bahnhöfe und der Alex ist ja ein Brennpunkt für Straftaten.

Das man nicht alle Punkte vertakten kann ist klar, aber 14min Umsteigezeit im 15min-Takt sind schon sehr fahrgastunfreundlich.

Zitat
micha774
Hast du mal gesehen was und wer da Frankfurter Allee hausiert?
Bahnhof Neukölln noch schlimmer und keinen interessiert es. Man lässt lieber alles versiffen.
Keine Vorzeigebeispiele für saubere Bahnhöfe und der Alex ist ja ein Brennpunkt für Straftaten.

Ja, das ist wiederum ein anderes Thema...

Zitat
micha774
Die ÖPNV-Unternehmen selbst tun wenig um Leute zum umsteigen zu bewegen, wenn ich mir für den Nachtverkehr, mit dem ich samstagsfrüh noch fahre betrachte, gerade die U5.

Frankfurter Allee von der Ringbahn zur U5 Ri..Hbf 12min Umsteigezeit.

Unter den Linden von U6 nach Tegel zur U5 nach Hönow 12min

Alexanderplatz U8 nach Wittenau zur U5 nach Hönow 14min.

Das ist sehr unattraktiv um es human auszudrücken.

Dann noch der Umstieg Mehringdamm der auch platzt, sollte die U7 zu spät sein nach Spandau.

Wenn das in einem komplexen Netz mit unterschiedlichen Bahnhofsabständen, Streckengeschwindigkeiten, Anschlussvorgaben etc. mal alles so einfach wäre: Die U5 hat alleine sechs Verknüpfungen mit der S-Bahn und die U7 derer fünf, von jenen mit anderen U-Bahnen, Straßenbahnen und Nachtbussen gar nicht erst zu reden. Da stößt man auch ohne jede böse Absicht mit der Anschlussoptimierung ganz schnell an Grenzen...

Mach' einfach mal ein Praktikum im Fahrplanbüro. :-)

Viele Grüße
Arnd

Es würde ja "reichen", wenn man mit kürzeren Zügen einen dichteren Takt bedient. Das vermeidet einerseits die Angstsituationen auf den Bahnsteigen etwas, attraktiviert den ÖPNV grundsätzlich durch den die häufigere Zugabfolge und kürzere Wartezeiten und spart etwas Material. Gleichzeitig ist mir natürlich bewusst, dass gerade die Personalkosten in den Nacht- und Frühstunden besonders hoch sind. Eine Krux, dass man im Jahr 2021 in der deutschen Hauptstadt nach wie vor keinen teilautonomen SPNV hinbekommt.

Zitat
Arnd Hellinger
Wenn das in einem komplexen Netz mit unterschiedlichen Bahnhofsabständen, Streckengeschwindigkeiten, Anschlussvorgaben etc. mal alles so einfach wäre: Die U5 hat alleine sechs Verknüpfungen mit der S-Bahn und die U7 derer fünf, von jenen mit anderen U-Bahnen, Straßenbahnen und Nachtbussen gar nicht erst zu reden. Da stößt man auch ohne jede böse Absicht mit der Anschlussoptimierung ganz schnell an Grenzen...

Die Alternative kann man sich bei der Ringbahn anschauen: Die 15 Minuten (=25 %) zusätzliche Fahrzeit pro Runde fände ich für eine Linie mit vielen Langstreckenfahrgästen auch nicht sehr attraktiv. Selbst wenn sie gut verteilt sind, finde ich die längeren Standzeiten nachts eher lästig, aber noch erträglich, da es ja ohnehin nicht sinnvoll ist, mehr als eine halbe Ringrunde zu fahren.

Das gegenteilige Extrem wäre also ein Nachtnetz mit vollständig optimierten Anschlüssen und gesetztem 15-Minuten-Takt. Dies könnte eigentlich nur funktionieren, wenn man die Bahnen so ausbremst, dass jeder Umsteigeknoten ein ITF-Taktknoten ist, z.B. mit Ankunft aller Züge spätestens zur Minute .13 und Weiterfahrt frühestens zur Minute .17. Das würde aber für durchfahrende Fahrgäste bedeuten, dass jeweils mindestens 4 Minuten Aufenthalt besteht.