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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin II (ab 01/21)
geschrieben von B-V 3313 
Zitat
Heidekraut
Es wird sich erst noch zeigen, ob diese Denke überholt ist. Da bin ich sicher.

Das wird es sich dank natürlicher, biologischer Prozesse glücklicherweise nicht.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
[www.berliner-zeitung.de]

Jarasch äußert sich zur Spandauer U7-Phantasie.

Ich bin relativ konsterniert, wie sich die Grünen den SPD-Stempel haben aufdrücken lassen und jenseits jeglicher Vernunft jetzt sogar davon faseln, die U7 könne und solle den Spandauer Busverkehr ersetzen. Obwohl es im Verkehrswesen-Studium recht früh gelehrt wird, das eine U-Bahn aufgrund ihrer großen Haltestellenabstände die Feinerschließungswirkung von Bus und Tram eigentlich nicht ersetzen kann/darf.

Dieses Projekt wird, wenn es so durch die NKU kommt, zu einer insgesamt deutlichen Verschlechterung des Spandauer ÖPNV-Angebots insbesondere im feinerschließenden Kurzstreckenverkehr sorgen. Aber eine U-Bahn stört halt keine Autos wie die böse Tram.

Es ist zum verzweifeln...
Zitat
hansaplatz
[www.berliner-zeitung.de]

Jarasch äußert sich zur Spandauer U7-Phantasie.

Ich bin relativ konsterniert, wie sich die Grünen den SPD-Stempel haben aufdrücken lassen und jenseits jeglicher Vernunft jetzt sogar davon faseln, die U7 könne und solle den Spandauer Busverkehr ersetzen. Obwohl es im Verkehrswesen-Studium recht früh gelehrt wird, das eine U-Bahn aufgrund ihrer großen Haltestellenabstände die Feinerschließungswirkung von Bus und Tram eigentlich nicht ersetzen kann/darf.

Dieses Projekt wird, wenn es so durch die NKU kommt, zu einer insgesamt deutlichen Verschlechterung des Spandauer ÖPNV-Angebots insbesondere im feinerschließenden Kurzstreckenverkehr sorgen. Aber eine U-Bahn stört halt keine Autos wie die böse Tram.

Es ist zum verzweifeln...

Ich rege mich erst auf, wenn ich das Buskonzept nach U-Bahneröffnung gesehen habe. Ich kann mir da viel schlimmes vorstellen, halte es sogar für wahrscheinlich. Bringt aber nichts, sich noch darüber aufzuregen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2022 16:04 von Nemo.
Zitat
hansaplatz
[www.berliner-zeitung.de]

Jarasch äußert sich zur Spandauer U7-Phantasie.

Ich bin relativ konsterniert, wie sich die Grünen den SPD-Stempel haben aufdrücken lassen und jenseits jeglicher Vernunft jetzt sogar davon faseln, die U7 könne und solle den Spandauer Busverkehr ersetzen. Obwohl es im Verkehrswesen-Studium recht früh gelehrt wird, das eine U-Bahn aufgrund ihrer großen Haltestellenabstände die Feinerschließungswirkung von Bus und Tram eigentlich nicht ersetzen kann/darf.

Dieses Projekt wird, wenn es so durch die NKU kommt, zu einer insgesamt deutlichen Verschlechterung des Spandauer ÖPNV-Angebots insbesondere im feinerschließenden Kurzstreckenverkehr sorgen. Aber eine U-Bahn stört halt keine Autos wie die böse Tram.

Es ist zum verzweifeln...

Ja, dieser Artikel hat mich auch geärgert, aus folgenden Gründen:

1. Ein Zitat des Spandauer Baustadtrats Thorsten Schatz (CDU): "Die Verkehrsinfrastruktur Spandaus ist in den 1980er Jahren stehen geblieben".
Der Wiederanschluß Spandaus an das - gemessen in Pkm - mit Abstand wichtigste öffentliche Verkehrsmittel im Berliner Raum Ende 1998 zählt demnach nicht viel für Herrn Schatz.

Mit der Berliner S-Bahn erreicht man den Bahnhof Westkreuz in 13, den Bahnhof Charlottenburg in 16 und den Bahnhof Zoo in 20 Minuten - jeweils umsteigefrei.

Ergänzend sei noch auf den in den letzten Jahrzehnten erfolgten Aufbau von Regionalverkehrsangeboten hingewiesen, die auch nicht so unwichtig sind, wie Herr Schatz womöglich glaubt.

2. Ein Zitat aus dem Artikel selbst: "Von allen möglichen U-Bahn-Neubaustrecken, die der Senat untersuchen ließ, könnte die Westerweiterung der U7 die meisten Fahrgäste gewinnen."

Klar, wenn man bestimmte andere, möglicherweise auch fahrgastträchtige U-Bahn-Neubaustrecken (beispielhaft nenne ich die U 9 nach Pankow bzw. Lankwitz) gar nicht erst untersuchen läßt, rückt eine möglicherweise noch weniger zwingende Strecke, als die genannten Strecken der U 9, natürlich nach vorn.

Vorschlag zur Güte: Einfach nur noch die U 7 nach Staaken untersuchen, dann wird diese Strecke voraussichtlich unanfechtbar den ersten Platz einnehmen.

3. Auch eine positive Nutzen-Kosten-Untersuchung würde lediglich zur vollen Förderfähigkeit so einer Strecke führen. Die Finanzierung selbst wäre damit gerade nicht gesichert - und sie stünde selbstverständlich in Konkurrenz zu anderen auch mehr oder weniger sinnvollen Vorhaben im Verkehrsbereich.

Bezogen auf die Berliner U-Bahn scheint sich damit bis etwa 2040 eine Konzentration auf die Verlängerungen der U 3 zum Mexikoplatz und der U 7 nach Staaken abzuzeichnen. Nach 2040 könnten dann andere Verlängerungen gebaut werden, zum Beispiel die der U 2 und der U 9 nach Pankow bis 2050, der U 9 oder der U 7 nach Lankwitz oder Schönefeld bis 2060, ...

4. Ein Zitat der Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch: "Entlang dieser Strecke leben viele Menschen mit geringen Einkünften, die ganz besonders auf einen guten Nahverkehr angewiesen sind. Deshalb hätte die Verlängerung der U7 in Spandau auch einen Gerechtigkeitseffekt."

Sehr schön: Bei einer angenommenen Planungs- und Bauzeit von knapp zwanzig Jahren würden ab etwa 2040 viele Menschen mit geringen Einkünften - wenn sie dann noch leben - vom Gerechtigkeitseffekt der U7 profitieren können. Oder deren Kinder und Kindeskinder.

Mein Gegenvorschlag: Wenn man in absehbarer Zeit verkehrspolitisch wirklich etwas für die vielen Menschen mit geringen Einkünften tun will, sollte man die Planungen für den Wiederaufbau der Straßenbahn in Spandau entschlossen vorantreiben.

Noch ein Hinweis zur Heerstraße: Mit dem (Wieder-) Aufbau einer stadtbahnartigen Tramstrecke von der Rudolf-Wissell-Siedlung bis zum S-Bahnhof Messe Nord würde Spandau eine relativ zuverlässigere und leistungsfähigere Verbindung in Richtung Berlin wiedergewinnen, auf der eine Reisegeschwindigkeit von deutlich über 20 km/h durchaus denkbar wäre.

Abseits der Verkehrspolitik können die vielen Menschen mit geringen Einkünften natürlich auch selbst etwas (auch für sich) tun, nämlich die Bemühungen um die Vergesellschaftung eines erheblichen Teils ihrer Wohnungen unterstützen, damit auch ihre Miethöhen wieder stärker gesellschaftlich bestimmt werden können.

Die Frage, ob es in absehbarer Zeit wieder bezahlbaren Wohnraum in ausreichendem Umfang geben wird, ist meines Erachtens nicht nur für Berlin sehr zentral - und sie wird nicht nur über Neubauten und Rückkäufe zu lösen sein, sondern auch über die Veränderung der Eigentums-, der Machtverhältnisse.

Aus einer sozialdemokratischen Perspektive haben Franziska Drohsel, Michael Karnetzki und Ingo Siebert hier am Beginn des ersten Volksentscheids zur Vergesellschaftung aller privatwirtschaftlichen Wohnungsunternehmen mit über 3.000 Wohnungen im Land Berlin entsprechend argumentiert: [www.schattenblick.de]

Allseits einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
Marienfelde
Klar, wenn man bestimmte andere, möglicherweise auch fahrgastträchtige U-Bahn-Neubaustrecken (beispielhaft nenne ich die U 9 nach Pankow bzw. Lankwitz) gar nicht erst untersuchen läßt, rückt eine möglicherweise noch weniger zwingende Strecke, als die genannten Strecken der U 9, natürlich nach vorn.

Das klingt schon wieder nach "Mimimi". Wie oft soll man die noch erklären, dass die Verlängerung der, wie du sie nennst, "Udeppenlückeneun", nach Lankwitz bereits in den 80er Jahren untersucht wurde und krachend durchgefallen ist? Klick mich

Und nein, ich bin garantiert nicht für eine U7-Verlängerung. Ich halte allerdings eine Straßenbahn von Staaken nur bis zum S Messe Nord/ICC für absolut sinnfrei, zum Zoo muss schon drin sein. Aber die Menschen an der Heerstraße haben zwei gleichberechtigte Hauptziele: Spandau und City-West.

Der T. Schatz hat in einem Punkt recht und wird das sicherlich gemeint haben: seit den 80ern ist das Rathaus Spandau zu dem Spandauer Verkehrsknoten hochgezüchtet worden und daran hat sich nichts geändert, das wurde mit der dort endenden S-Bahn natürlich noch schlimmer. Da helfen auch keine halbgaren Alibibuslinien wie der X49er, der einige Fahrgäste um das Rathaus rumlenken soll.

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Zitat
B-V 3313

Der T. Schatz hat in einem Punkt recht und wird das sicherlich gemeint haben: seit den 80ern ist das Rathaus Spandau zu dem Spandauer Verkehrsknoten hochgezüchtet worden und daran hat sich nichts geändert, das wurde mit der dort endenden S-Bahn natürlich noch schlimmer. Da helfen auch keine halbgaren Alibibuslinien wie der X49er, der einige Fahrgäste um das Rathaus rumlenken soll.

War das denn früher anders? Also zwischen '61 und '84 konnte man ja am Rathaus nur innerhalb von Spandau umsteigen, zur U-Bahn ging es nach Ruhleben, S-Bahn wollte man ja nicht. Aber wie war es vor '61 oder gar vor dem Krieg als die S-Bahn noch eine Tarifgemeinschaft mit der BVG hatte? War damals nicht auch der Bahnhof Spandau West der Umsteigeknoten?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
War das denn früher anders? Also zwischen '61 und '84 konnte man ja am Rathaus nur innerhalb von Spandau umsteigen, zur U-Bahn ging es nach Ruhleben, S-Bahn wollte man ja nicht. Aber wie war es vor '61 oder gar vor dem Krieg als die S-Bahn noch eine Tarifgemeinschaft mit der BVG hatte? War damals nicht auch der Bahnhof Spandau West der Umsteigeknoten?

Natürlich war das anders. Zu Straßenbahnzeiten waren der Markt und der Hafenplatz die großen Umsteigepunkte, am Hafenplatz gab es z.B. jeweils Anschluss zwischen den Verschränkungslinien 53/76 und 54/75. Die U-Bahn wurde, wie du richtig erwähnst, über Ruhleben erreicht. Spandau-West lag zuweit ab vom Schuss, wenn dann war der Spandauer Hauptbahnhof der Umsteigepunkt.

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Nemo
Aber wie war es vor '61 oder gar vor dem Krieg als die S-Bahn noch eine Tarifgemeinschaft mit der BVG hatte?

Die Reichsbahn hatte vor dem 2. Weltkrieg keine Tarifgemeinschaft mit der BVG, wie kommst du darauf?
Hier sind die Vorkriegs-BVG-Tarife aufgeführt: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Erst im Kriegsverlauf ab Februar 1942 kam es wegen der vielen Aushilfskräfte im Schaffnerdienst zu einem Umsteigefahrschein DR - BVG für 35 Pfennige. Dieser wurde ab 1.9.1944 zugunsten des 20-Pfennig-Einheitstarifs ohne Umsteigen (der im Berliner Ostteil bis 1991 Bestand hatte!) schon wieder abgeschafft. Erst ab 1984 gab es den Tarifverbund mit der S-Bahn in Westberlin, nachdem der Senat die Betriebsrechte übernommen hatte.

Im Berliner Osten kam der Übergangsfahrschein für 35 Pfennige in den 1950er Jahren noch mal zurück, entfiel aber ab 1966 mit dem schaffnerlosen Betrieb schon wieder. Dafür wurden schon ab 1976 Fahrscheine zur wahlweisen Nutzung der S-Bahn (Preisstufe1) oder der BVB-Verkehrsmittel verkauft.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2022 00:28 von der weiße bim.
Zitat
der weiße bim
Im Berliner Osten kam der Übergangsfahrschein für 35 Pfennige in den 1950er Jahren noch mal zurück, entfiel aber ab 1966 mit dem schaffnerlosen Betrieb schon wieder. Dafür wurden schon ab 1976 Fahrscheine zur wahlweisen Nutzung der S-Bahn (Preisstufe1) oder der BVB-Verkehrsmittel verkauft.

Gab es da nicht wieder einen Umsteigefahrschein mit der Eröffnung von Wuhletal 1989?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
B-V 3313
Zitat
der weiße bim
Im Berliner Osten kam der Übergangsfahrschein für 35 Pfennige in den 1950er Jahren noch mal zurück, entfiel aber ab 1966 mit dem schaffnerlosen Betrieb schon wieder. Dafür wurden schon ab 1976 Fahrscheine zur wahlweisen Nutzung der S-Bahn (Preisstufe1) oder der BVB-Verkehrsmittel verkauft.

Gab es da nicht wieder einen Umsteigefahrschein mit der Eröffnung von Wuhletal 1989?

Ja, allerdings ohne Rabatt. Der sparte dem Fahrgast keinen Pfennig, sondern beim Umsteigen auf dem Bahnsteig das Aufsuchen eines Entwerters für den zweiten Teil der Fahrt.

so long

Mario
Ich möchte nur zartfühlend darauf hinweisen, dass obwohl es eine Straßenbahn in Spandau gab, die Verbindung nach Staaken die Reichsbahn erledigte. Ich denke, das sollte auch wieder so sein. Gemeint ist natürlich die S-Bahn.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Ich möchte nur zartfühlend darauf hinweisen, dass obwohl es eine Straßenbahn in Spandau gab, die Verbindung nach Staaken die Reichsbahn erledigte. Ich denke, das sollte auch wieder so sein. Gemeint ist natürlich die S-Bahn.

Vielleicht schaust du dir mal die Größe der Siedlungsgebiete in Staaken damals und heute an? Ab 1933 gab es dort übrigens den Obus A31 (vorher ein Dieselbus), deine Reichsbahn fuhr erst ab 1951 elektrisch nach Staaken und das auch nur aus politischen Gründen. Für die Großwohnsiedlungen an der Heerstraße brächte deine S-Bahn nichts.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
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B-V 3313
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Marienfelde
Klar, wenn man bestimmte andere, möglicherweise auch fahrgastträchtige U-Bahn-Neubaustrecken (beispielhaft nenne ich die U 9 nach Pankow bzw. Lankwitz) gar nicht erst untersuchen läßt, rückt eine möglicherweise noch weniger zwingende Strecke, als die genannten Strecken der U 9, natürlich nach vorn.

1. Das klingt schon wieder nach "Mimimi". Wie oft soll man die noch erklären, dass die Verlängerung der, wie du sie nennst, "Udeppenlückeneun", nach Lankwitz bereits in den 80er Jahren untersucht wurde und krachend durchgefallen ist? Klick mich

2. Und nein, ich bin garantiert nicht für eine U7-Verlängerung. Ich halte allerdings eine Straßenbahn von Staaken nur bis zum S Messe Nord/ICC für absolut sinnfrei, zum Zoo muss schon drin sein. Aber die Menschen an der Heerstraße haben zwei gleichberechtigte Hauptziele: Spandau und City-West.

3. Der T. Schatz hat in einem Punkt recht und wird das sicherlich gemeint haben: seit den 80ern ist das Rathaus Spandau zu dem Spandauer Verkehrsknoten hochgezüchtet worden und daran hat sich nichts geändert, das wurde mit der dort endenden S-Bahn natürlich noch schlimmer. Da helfen auch keine halbgaren Alibibuslinien wie der X49er, der einige Fahrgäste um das Rathaus rumlenken soll.

Für meine kurze Antwort habe ich die Zahlen 1., 2. und 3. vorangestellt.

Zu 1. "Mimimi": Niemand kann aus seiner Haut heraus, aber dennoch: Die arrogante Art, mit der Du hier gelegentlich Diskussionen führst, entwertet Deine in vielen Fällen durchaus fundierte Position leider, so auch hier. Nur insofern also: "Mimimi".

Inhaltlich geht es im Beitrag unseres Bovisten 66 um die seltsame frühere Idee der Verlängerung der U 9 auf (S-) Bahngleisen nach Lichterfelde Süd, die heute glücklicherweise nicht mehr aktuell ist. Heute geht es um eine evtl. zu betrachtende Verlängerung nach Lankwitz - nebst Verknüpfung mit der S-Bahn.

Ein "endgültiger Endbahnhof" Lankwitz Kirche läge in gewissem Sinn zentraler als der "endgültige Endbahnhof" Tegel der U 6, weil es auch nach diesem denkbaren Endpunkt große Einwohnerpotentiale (in Mariendorf und Marienfelde auch Gewerbe) gibt, für die diese U 9 von Interesse wäre, nämlich im Lankwitzer Süden, in Marienfelde, Mariendorf, in Teilen von Lichterfelde und - über die S-Bahn - auch in Teilen von Teltow.

Die Berliner Verkehrspolitik würde im Bedarfsfall (beim Bau der U 9) mit Sicherheit "Lösungen" finden, um den ergänzenden Busverkehr zur U-Bahn mehr oder weniger rigoros abzubauen, da brauchen wir uns keine Illusionen machen. Das Interesse unserer "Freundinnen und Freunde" aus dem U-Bahnlager am Oberflächenverkehr der BVG ist durchaus begrenzt, nicht nur an der Straßenbahn.

Zu 2. Weiß ich doch (wir sind beide gegen eine U7-Verlängerung). Eine Straßenbahn von Staaken bis Messe Nord wäre nicht sinnfrei, weil sie viele Relationen abdecken würde, die eben nicht alle in die Westberliner Innenstadt führen. Außerdem gäbe es an der Heerstraße, am Theodor-Heuss-Platz und an der Messe wichtige Verknüpfungen zu den schnelleren Bahnen.

Auch historisch sind die Netze in Spandau und Berlin hier ja erst später zusammengewachsen. Eigentlich ging es mir auch "nur" um den ersten großen Schritt, eine Wiederaufnahme des Trambetriebs in der Kantstraße ist auch nach meiner Überzeugung geboten. Allerdings würde die mittlere Reisegeschwindigkeit der Tram in der Kantstraße eher bei 18 km/h liegen, sicherlich nicht bei 20 - 25 km/h, wie in der Heerstraße anzustreben.

Zu 3. Alles richtig, aber dennoch ärgert mich das gelegentliche "vergessen" der S-Bahn durch bestimmte Teile des politischen Spektrums, was ich für absolut nicht zufällig halte. Ein stärkeres Engagement der "Havel-CDU" für die ja immerhin denkbaren S-Bahnverlängerungen nach Falkensee und in Richtung Falkenhagener Feld fände ich jedenfalls gut.

4. Ich glaube, der in der Koalitionsvereinbarung von 2016 auch gesetzte Tramschwerpunkt muß fortgeführt werden, was ja auch der "offiziellen" Position der alten und neuen Senatsparteien entspricht. Ich befürchte, durch die vorschnelle Wiederaufnahme von U-Bahnplanungen wird diese richtige Schwerpunktsetzung auf mittlere und längere Sicht gefährdet - lange bevor das Berliner Tramnetz wieder über 300 Kilometer lang ist, was für eine Stadt in der Größenordnung Berlins auch unter den heutigen Bedingungen nicht überlang wäre,

Marienfelde.
Zitat
Marienfelde
Inhaltlich geht es im Beitrag unseres Bovisten 66 um die seltsame frühere Idee der Verlängerung der U 9 auf (S-) Bahngleisen nach Lichterfelde Süd, die heute glücklicherweise nicht mehr aktuell ist. Heute geht es um eine evtl. zu betrachtende Verlängerung nach Lankwitz - nebst Verknüpfung mit der S-Bahn.

Dieser Beitrag von Bovist 66 macht es deutlicher, da hatte ich den falschen verlinkt.

Zitat
Marienfelde
Ein "endgültiger Endbahnhof" Lankwitz Kirche läge in gewissem Sinn zentraler als der "endgültige Endbahnhof" Tegel der U 6, weil es auch nach diesem denkbaren Endpunkt große Einwohnerpotentiale (in Mariendorf und Marienfelde auch Gewerbe) gibt, für die diese U 9 von Interesse wäre, nämlich im Lankwitzer Süden, in Marienfelde, Mariendorf, in Teilen von Lichterfelde und - über die S-Bahn - auch in Teilen von Teltow.

Die U6 mit ihrer Gnade der frühen Geburt hatte es da einfacher. Sie ersetzte den Hauptstrom in die Innenstadt zu Zeiten, als die S-Bahn weder in einem Tarifverbund war, noch mit ihrem 30 Minuten-Takt irgendwen hinter dem Ofen vorlocken konnte.

Zitat
Marienfelde
Die Berliner Verkehrspolitik würde im Bedarfsfall (beim Bau der U 9) mit Sicherheit "Lösungen" finden, um den ergänzenden Busverkehr zur U-Bahn mehr oder weniger rigoros abzubauen, da brauchen wir uns keine Illusionen machen. Das Interesse unserer "Freundinnen und Freunde" aus dem U-Bahnlager am Oberflächenverkehr der BVG ist durchaus begrenzt, nicht nur an der Straßenbahn.

Und damit ist der Fahrgast wieder einmal Neese und das gerade bei kurzen Reiseweiten.

Zitat
Marienfelde
Zu 2. Weiß ich doch (wir sind beide gegen eine U7-Verlängerung). Eine Straßenbahn von Staaken bis Messe Nord wäre nicht sinnfrei, weil sie viele Relationen abdecken würde, die eben nicht alle in die Westberliner Innenstadt führen. Außerdem gäbe es an der Heerstraße, am Theodor-Heuss-Platz und an der Messe wichtige Verknüpfungen zu den schnelleren Bahnen.

Selbst die BVG hat vor vier Jahren eingesehen, dass die Sparmaßnahmen-Endstelle von 2004 dort für Linien aus Staaken sinnlos ist und hat den X49er wieder bis zur Wilmersdorfer Straße verlängert. Außerdem nutzen den M49er z.B. zur Kantstraße ja auch Fahrgäste, die erst hinter Staaken einsteigen.

Zitat
Marienfelde
Auch historisch sind die Netze in Spandau und Berlin hier ja erst später zusammengewachsen. Eigentlich ging es mir auch "nur" um den ersten großen Schritt, eine Wiederaufnahme des Trambetriebs in der Kantstraße ist auch nach meiner Überzeugung geboten. Allerdings würde die mittlere Reisegeschwindigkeit der Tram in der Kantstraße eher bei 18 km/h liegen, sicherlich nicht bei 20 - 25 km/h, wie in der Heerstraße anzustreben.

Das ist doch kein Argument. Dann dürfte ja auch keine Straßenbahn mehr über den Alex fahren und man müsste die M10-Verlängerung zum Hermannplatz gleich wieder beerdigen.

Zitat
Marienfelde
Zu 3. Alles richtig, aber dennoch ärgert mich das gelegentliche "vergessen" der S-Bahn durch bestimmte Teile des politischen Spektrums, was ich für absolut nicht zufällig halte. Ein stärkeres Engagement der "Havel-CDU" für die ja immerhin denkbaren S-Bahnverlängerungen nach Falkensee und in Richtung Falkenhagener Feld fände ich jedenfalls gut.

Also gegen die S-Bahn nach Falkensee ist vor allen Dingen Brandenburg. Wenn es nach mir ginge, würde Berlin da im Alleingang nach Albrechtshof bauen (natürlich mit Bund und DB). Damit wären schon einige Probleme gelöst.

Zitat
Marienfelde
4. Ich glaube, der in der Koalitionsvereinbarung von 2016 auch gesetzte Tramschwerpunkt muß fortgeführt werden, was ja auch der "offiziellen" Position der alten und neuen Senatsparteien entspricht. Ich befürchte, durch die vorschnelle Wiederaufnahme von U-Bahnplanungen wird diese richtige Schwerpunktsetzung auf mittlere und längere Sicht gefährdet - lange bevor das Berliner Tramnetz wieder über 300 Kilometer lang ist, was für eine Stadt in der Größenordnung Berlins auch unter den heutigen Bedingungen nicht überlang wäre,

Richtig, Frau Jarasch scheint mir da in eine völlig falsche Richtung abzudriften.

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Zitat
B-V 3313
Wenn es nach mir ginge, würde Berlin da im Alleingang nach Albrechtshof bauen (natürlich mit Bund und DB). Damit wären schon einige Probleme gelöst.

Eine S-Bahn nach Albrechtshof löst einige Probleme? Wen will man denn da, selbst mit vielleicht noch einem Zwischenbahnhof, hinter dem Ofen hervorlocken?
Zitat
Joe
Eine S-Bahn nach Albrechtshof löst einige Probleme? Wen will man denn da, selbst mit vielleicht noch einem Zwischenbahnhof, hinter dem Ofen hervorlocken?

Na viele Fahrgäste, die heute in Spandau zwangsweise aus der S-Bahn umsteigen müssen und in Richtung Falkenhagener Feld (und teilweise nach Staaken) weiter wollen. Mehr Bahnhöfe = mehr Umsteigemöglichkeiten.

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Zitat
Joe
Zitat
B-V 3313
Wenn es nach mir ginge, würde Berlin da im Alleingang nach Albrechtshof bauen (natürlich mit Bund und DB). Damit wären schon einige Probleme gelöst.

Eine S-Bahn nach Albrechtshof löst einige Probleme? Wen will man denn da, selbst mit vielleicht noch einem Zwischenbahnhof, hinter dem Ofen hervorlocken?

Es sind zwei Zwischenhalte bis Albrechtshof vorgesehen und genau die werden heute gar nicht von einer Schnellbahn erschlossen. Ferner landen in Albrechtshof noch die ganzen Tarifflüchtigen aus Brandenburg, die lieber mit dem Auto nach Berlin rein fahren, um nur Berlin AB zu bezahlen.

Aber der Drops ist nun vorerst gelutscht, indem die S-Bahn bis Finkenkrug vorgesehen ist und die Fernbahn vier Gleise bis Nauen erhalten soll.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Joe
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B-V 3313
Wenn es nach mir ginge, würde Berlin da im Alleingang nach Albrechtshof bauen (natürlich mit Bund und DB). Damit wären schon einige Probleme gelöst.

Eine S-Bahn nach Albrechtshof löst einige Probleme? Wen will man denn da, selbst mit vielleicht noch einem Zwischenbahnhof, hinter dem Ofen hervorlocken?

Naja, laut i2030 wären es zwei Zwischenbahnhöfe, und das Ziel, möglichst viele Fahrgäste schon vor dem Bahnhof Spandau in die S-Bahn zu bekommen, würde auch das unterstützen. Wenn man erstmal in der S-Bahn sitzt, bleibt man vielleicht auf dem Weg Richtung südliche Ringbahn und City-West auch eher drin, als wenn man mit dem Bus zum Bahnhof Spandau fährt und sich dann zwischen Regionalzügen und S-Bahn entscheiden zu müssen. In der Folge würden der unterdimensionierte Bahnhof Spandau und der Regionalverkehr etwas von Fahrgästen innerhalb Berlins entlastet.

Natürlich ist es sinnvoller, die S-Bahn mindestens nach Falkensee zu verlängern (und im Gegenzug die Regionalzüge zwischen Falkensee und Spandau durchfahren zu lassen) - aber genau das ist ja nun auch die Einigung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg, insofern steht eine S-Bahn nur bis Albrechtshof aktuell m.E. gar nicht (mehr) zur Debatte. Aus Seegefeld und Albrechtshof bräuchte man dann zwar länger ins Berliner Zentrum, das würde aber durch dichtere und und gleichmäßigere Takte mindestens teilweise kompensiert. Ein glatter 20-min-Takt ist immerhin besser als das heutige Angebot: stadteinwärts alle 20/40 min und stadtauswärts alle 30 min - bezogen bis/ab Spandau, vom Zoo sieht es dann nochmal anders aus, und auch die Ringbahn wird nur einmal stündlich erreicht - wie sieht das Angebot dann eigentlich ab Dezember mit RE2, RB10 und RB14 aus (also vom Takt her)? Und warum kommuniziert der VBB eigentlich zumindest in seinem Liniennetz zum Netz Elbe-Spree ab 2022 (zip) RB10 und RB14 noch als zwei verschiedene Linien, obwohl sie offensichtlich identisch sind?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2022 11:33 von def.
Zitat
def
Und warum kommuniziert der VBB eigentlich zumindest in seinem Liniennetz zum Netz Elbe-Spree ab 2022 (zip) RB10 und RB14 noch als zwei verschiedene Linien, obwohl sie offensichtlich identisch sind?

Könnte ähnlich sein wie bei S8 und S85. Veränderte Linienführung nach Durchbindung der beiden RE8-Teile, sowie die Umwandlung der RB10 in den RE8V Ende 2025 inklusive neuem Betreiber. Soll dann vielleicht übersichtlicher sein, wenn es die 3 Jahre weiterhin 2 Linien gibt... (?)

-------------------
MfG, S5M



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2022 13:27 von S5 Mahlsdorf.
Passend zur Diskussion gab heute die Senatsverwaltung eine Meldung zur Planung von S-Bahnverlängerungen in Spandau und Teltow heraus: [www.berlin.de]

so long

Mario
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