Die Varianten werden ja die Fachleute sinnvoll prüfen. Kann aber dennoch nicht an mich halten folgenden Gedanken zu präsentieren:


So wie ich das verstehe heißt das ja, dass es wirklich die Verbindung U5/U8 sein muss (wenn dann). Der Umweg über Turmstr. und U9 wäre ja dann auch nicht Zielführend.

Was spricht eigentlich gegen einen Tunnel entlang der Memhard-/Alexanderstr.? Die U2? Die Vorleistung nach Weißensee? Oder nur, dass dort in der Gegend schon so viel im Keller passiert?

So einen Tunnel neu zu bauen erscheint mir als Ahnungslosen leichter als unter der Spree.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2021 14:18 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Die Varianten werden ja die Fachleute sinnvoll prüfen. Kann aber dennoch nicht an mich halten folgenden Gedanken zu präsentieren:


So wie ich das verstehe heißt das ja, dass es wirklich die Verbindung U5/U8 sein muss (wenn dann). Der Umweg über Turmstr. und U9 wäre ja dann auch nicht Zielführend.

Was spricht eigentlich gegen einen Tunnel entlang der Memhard-/Alexanderstr.? Die U2? Die Vorleistung nach Weißensee? Oder nur, dass dort in der Gegend schon so viel im Keller passiert?

So einen Tunnel neu zu bauen erscheint mir als Ahnungslosen leichter als unter der Spree.

Oder einfach nördlich von der Jannowitzbrücke über die Alexanderstraße, Magazinstr. und Schillingstr. zum Bahnhof Schillingstraße. Bei deinem Vorschlag sehe ich das Problem dass man die U2 unterqueren müsste und man hat da ja am Alex auch diverse Tiefgaragen.

Experten meinen ja, der Einbau eines Abzweigs in einen Tunnel dauert 2 Jahre. Man müsste also die U5 und U8 jeweils für 2 Jahre unterbrechen. Das spricht dann schon irgendwie für eine Sanierung des bestehenden Tunnels. Hat man aber damals in den 50ern auch ohne Unterbrechung hinbekommen. Ist halt auch die Frage, ob so ein Tunnel wirklich billiger werden würde.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
PassusDuriusculus
Die Varianten werden ja die Fachleute sinnvoll prüfen. Kann aber dennoch nicht an mich halten folgenden Gedanken zu präsentieren:


So wie ich das verstehe heißt das ja, dass es wirklich die Verbindung U5/U8 sein muss (wenn dann). Der Umweg über Turmstr. und U9 wäre ja dann auch nicht Zielführend.

Was spricht eigentlich gegen einen Tunnel entlang der Memhard-/Alexanderstr.? Die U2? Die Vorleistung nach Weißensee? Oder nur, dass dort in der Gegend schon so viel im Keller passiert?

So einen Tunnel neu zu bauen erscheint mir als Ahnungslosen leichter als unter der Spree.

Dein letzter Satz sagt alles. ;) Einen neuen Tunnel in eine bestehende Stadtstruktur einzufügen, erzeugt einen erheblichen Aufwand und eine längere Sperrung an der Stelle, wo der Anschluss an den Bestandstunnel hergestellt wird. Genau das ist ja der Charme beim Waisentunnel. Die Anschlüsse sind vorhanden und es muss "nur" das kurze Stück unter der Spree neu gebaut werden. Für sowas gibt es verschiedene erprobte Verfahren, aber es kostet eben auch viel Geld, das dem Fahrgast keinen direkten Nutzen bringt. Das mit dem fehlenden Nutzen wäre auch bei jeder anderen Variante rund um den Alex der Fall, die einen ähnlichen Kostenrahmen wie der Neubau unter der Spree aufweisen dürften. Zusatznutzen für den Fahrgast entsteht nur, wenn der Anschluss im Rahmen einer Verlängerung bis Turmstraße (oder Jungfernheide) erfolgt. Und zur Überbrückung dieser Zeit wäre eben ein 'temporärer' Anschluss der Bw Britz an die NME denkbar.

Viel einfacher wäre es natürlich gewesen, in den 90er Jahren einen kurzen Verbindungstunnel unter der Voltairestraße zwischen Dircksen- und Littenstraße herzustellen (oder zumindest baulich freizuhalten). Die Ideen dazu gab es, aber die Bebauung ab der Ecke Litten-/Voltairestraße war schneller. Nun ist auch an der Dircksenstr. nichts mehr möglich.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hinzu kommt, dass der Tunnel unter der Schillingstraße ziemlich lang wäre und schon deshalb auch einiges kostet.

Zitat
Bd2001

Zitat
B-V 3313

Zitat
Bd2001
Eine Aufgabe des Waisentunnel und die Instandhaltung der Fahrzeuge der U8 in Britz statt Friedrichsfelde bedeutet Mehrkosten bei der Beschaffung der neuen Baureihe J von mehreren Millionen Euro und mindestens zwei Jahre Lieferverzögerung.

Das erklärt sich bitte genau wie?

Das erklärt sich aus dem CBTC-Betrieb auf der U8. Gegenwärtig ist geplant, das alle mit CBTC ausgerüsteten Fahrzeuge (außer Arbeitsfahrzeuge) in Friedrichsfelde gewartet werden. Da dafür diese Fahrzeuge komplett mit CBTC gesteuert werden wurde im Lastenheft für die Baureihe J die Ausrüstung entweder mit CBTC- oder mit konvebtioneller Steuerung gefordert.

Sollte jetzt die Fahrzeuge der U8 nach Britz fahren müßten diese mit beiden Steuerungen gleichzeitig ausgestattet werden. Das bedeutet Umplanung und die Zulassung beginnt von vorn.

Ich glaube, da liegt ein Denkfehler vor.
Die ersten J-Züge werden auf jeden Fall mit Fahrzeugmagneten und konventioneller Steuerung entwickelt und produziert und später, wenn feststeht, welches CBTC-System sich bei den Ausschreibungen der EStw-Technik für die U5 und U8 durchsetzt, entsprechend ergänzt. Leider gibt es (bisher) bei CBTC keine herstellerübergreifenden Normen oder Schnittstellen.
In der Aufsichtsratsvorlage wird die Abwärtskompatiblität von CBTC zur Magnetfahrsperren-Technik ausdrücklich genannt. Es sollte daher überhaupt kein Problem bestehen, neue Züge über bestehende Strecken fahren zu lassen.
Das selbe Spiel hatten wir schon vor 60 Jahren, als die D-Fahrzeuge und die U9 Magnetfahrsperren erhielten. Die damals neu gelieferten D60 wurden mit Magnetfahrsperren geliefert und die D57 damit nachgerüstet, alle besaßen aber auch mechanische Fahrsperrenauslöser. Dagegen wurden die Vorkriegswagen (B- und C-Züge) nicht mit Magnetfahrsperren ausgestattet und konnten nie auf der damaligen Linie G (U9) eingesetzt werden. 1963 wurde die Verlängerung Grenzallee - Britz-Süd der Linie C I eröffnet. Hier wurden die alten mechanischen Fahrsperren jahrelang auch auf dem Neubauabschnitt eingesetzt. Schließlich sollten die alten Züge auch die Bw Britz erreichen können.

Analog passiert es derzeit auf der S-Bahn. Auch die neuesten 483/484-Einheiten erhalten (noch) Fahrsperrenauslöser und können auf allen Strecken fahren. Die BR 485/885 wird jedoch nicht mit ZBS ausgestattet, sondern nach Lieferung der ersten Serie 483/484 endgültig abgestellt.

Der fehlende Waisentunnel stört bei der vollständigen Einführung von CBTC bis frühestens 2025 auf der U-Bahn Linie U5 zunächst gar nicht, da der Wagenpark komplett durch neue J-Züge mit CBTC ersetzt werden muss. Die IK-Wagen verlassen die Linie über den Klostertunnel zum Kleinprofil, während die F74/76E und H-Züge wie bisher per Tieflader zur Bw Britz gelangen. Erst dann kann CBTC aktiviert werden, was bekanntlich ohne Streckensignale auskommt und mit den Fahrzeugen über systemeigene Funkschnittstellen kommuniziert. Nach diesem Zeitpunkt können ohnehin nur noch CBTC-Fahrzeuge auf der U5 fahren. Betriebsfahrzeuge brauchen ebenfalls nicht den Waisentunnel, sondern können über Klosterstraße (in den Betriebspausen hoffentlich ohne CBTC) die U5 befahren.
Die U8 soll in mehreren Schritten neue EStw mit CBTC erhalten, zunächst im Stellwerksbezirk Osloer Straße. Erst frühestens 2029 sind die neueren Regionalstellwerke Hermannplatz, Paracelsus-Bad und zuletzt Alexanderplatz (U8) aus dem Jahr 1997 an der Reihe. Bis dahin werden die Britzer J-Wagen freizügig einsetzbar sein. Nach vollständiger Umstellung der U8 auf CBTC ab 2030 können dort ebenfalls keine F und H mehr fahren und die Magnetfahsperren verschwinden. In die Bw Britz und auf andere Linien können J-Züge aber weiterhin gelangen. Wenigstens das erst 2021 in Betrieb gesetzte EStw BwBritz sollte sich dann auch nachrüsten lassen, so wie das EStw Alexanderplatz U5. Damit wäre auch eine Prüfung der CBTC-Technik der J-Züge in der BwBritz möglich. In den 2040er Jahren werden die weiteren Linien nach und nach die neue Zugsicherung und neue Fahrzeuge erhalten. F-Züge wird es dann nicht mehr geben, ob die H-Züge wirtschaftlich umgerüstet werden können, wird man dann entscheiden. Immerhin erhalten die 480er der S-Bahn nun doch noch noch ZBS, was anfangs kategorisch ausgeschlossen wurde.
Für historische Züge sieht es dann trübe aus, eine CBTC-Nachrüstung für Einzelstücke ist unmöglich oder irre teuer. Den nur auf der U5 einsetzbaren E III-Zug trifft es als ersten. Seine HU-Frist läuft sowieso 2025 ab. Und durch den Waisentunnel passt er auch nach dessen teilweisem Neubau nicht.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2021 16:19 von der weiße bim.

Mario, U9 = Linie G und nicht H. ;-)

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Das selbe Spiel hatten wir schon vor 60 Jahren, als die D-Fahrzeuge und die U9 Magnetfahrsperren erhielten. Die damals neu gelieferten D60 wurden mit Magnetfahrsperren geliefert und die D57 damit nachgerüstet, alle besaßen aber auch mechanische Fahrsperrenauslöser. Dagegen wurden die Vorkriegswagen (B- und C-Züge) nicht mit Magnetfahrsperren ausgestattet und konnten nie auf der damaligen Linie H (U9) eingesetzt werden. 1963 wurde die Verlängerung Grenzallee - Britz-Süd der Linie C I eröffnet. Hier wurden die alten mechanischen Fahrsperren jahrelang auch auf dem Neubauabschnitt eingesetzt. Schließlich sollten die alten Züge auch die Bw Britz erreichen können.

Die Bw Britz ging erst 1971 ans Netz - da waren die Baureihen BI und BII schon weg, nur die C-Züge konnten auf ihren alten Tagen noch Britz erreichen. Der Grund für Ausstattung aller Neubaustrecken (exklusive der Linie G) bis 1966 (also auch nach Tegel, Mariendorf und zur Möckernbrücke) war daher ein anderer - man hatte schlicht nicht genügend Neubauzüge für den Betrieb der Linien 6, 7 und 9. Die erste Neubaustrecke außerhalb der Linie 9 ohne mechanische Fahrsperre war der Abschnitt Britz-Süd - Zwickauer Damm ab Januar 1970.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Der fehlende Waisentunnel stört bei der vollständigen Einführung von CBTC bis frühestens 2025 auf der U-Bahn Linie U5 zunächst gar nicht, da der Wagenpark komplett durch neue J-Züge mit CBTC ersetzt werden muss. Die IK-Wagen verlassen die Linie über den Klostertunnel zum Kleinprofil, während die F74/76E und H-Züge wie bisher per Tieflader zur Bw Britz gelangen. Erst dann kann CBTC aktiviert werden, was bekanntlich ohne Streckensignale auskommt und mit den Fahrzeugen über systemeigene Funkschnittstellen kommuniziert. Nach diesem Zeitpunkt können ohnehin nur noch CBTC-Fahrzeuge auf der U5 fahren. Betriebsfahrzeuge brauchen ebenfalls nicht den Waisentunnel, sondern können über Klosterstraße (in den Betriebspausen hoffentlich ohne CBTC) die U5 befahren.
Die U8 soll in mehreren Schritten neue EStw mit CBTC erhalten, zunächst im Stellwerksbezirk Osloer Straße. Erst frühestens 2029 sind die neueren Regionalstellwerke Hermannplatz, Paracelsus-Bad und zuletzt Alexanderplatz (U8) aus dem Jahr 1997 an der Reihe. Bis dahin werden die Britzer J-Wagen freizügig einsetzbar sein. Nach vollständiger Umstellung der U8 auf CBTC ab 2030 können dort ebenfalls keine F und H mehr fahren und die Magnetfahsperren verschwinden. In die Bw Britz und auf andere Linien können J-Züge aber weiterhin gelangen. Wenigstens das erst 2021 in Betrieb gesetzte EStw BwBritz sollte sich dann auch nachrüsten lassen, so wie das EStw Alexanderplatz U5. Damit wäre auch eine Prüfung der CBTC-Technik der J-Züge in der BwBritz möglich. In den 2040er Jahren werden die weiteren Linien nach und nach die neue Zugsicherung und neue Fahrzeuge erhalten. F-Züge wird es dann nicht mehr geben, ob die H-Züge wirtschaftlich umgerüstet werden können, wird man dann entscheiden. Immerhin erhalten die 480er der S-Bahn nun doch noch noch ZBS, was anfangs kategorisch ausgeschlossen wurde.
Für historische Züge sieht es dann trübe aus, eine CBTC-Nachrüstung für Einzelstücke ist unmöglich oder irre teuer. Den nur auf der U5 einsetzbaren E III-Zug trifft es als ersten. Seine HU-Frist läuft sowieso 2025 ab. Und durch den Waisentunnel passt er auch nach dessen teilweisem Neubau nicht.

Wie wird es bei den Fahrzeugen im Kleinprofil sein?

Zitat
Henning

Wie wird es bei den Fahrzeugen im Kleinprofil sein?

Das weiß keiner. Das Kleinprofilnetz wird auf absehbarer Zeit weiter konventionell mit Fahrer gesteuert. Selbst wann es zur Umstellung der anderen Großprofilstrecken kommt steht in den Sternen.

Zitat
Bd2001
Das weiß keiner. Das Kleinprofilnetz wird auf absehbarer Zeit weiter konventionell mit Fahrer gesteuert. Selbst wann es zur Umstellung der anderen Großprofilstrecken kommt steht in den Sternen.

Beantwortest du noch meine Frage oder können wir deine Behauptungen (angebliche Verzögerungen, keine Überführungen möglich etc.) ins Reich der Legenden/Märchen verschieben?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Beantwortest du noch meine Frage oder können wir deine Behauptungen (angebliche Verzögerungen, keine Überführungen möglich etc.) ins Reich der Legenden/Märchen verschieben?

Die Frage habe ich nicht vergessen. Ich versuche den Mitarbeiter, von dem ich die Information habe, zu kontaktieren.

Zitat
Bd2001

Zitat
Henning

Wie wird es bei den Fahrzeugen im Kleinprofil sein?

Das weiß keiner. Das Kleinprofilnetz wird auf absehbarer Zeit weiter konventionell mit Fahrer gesteuert. Selbst wann es zur Umstellung der anderen Großprofilstrecken kommt steht in den Sternen.

Wovon ist es abhängig, wann welche Linie auf fahrerlosen Betrieb umgestellt wird?

Zitat
Henning

Zitat
Bd2001

Zitat
Henning

Wie wird es bei den Fahrzeugen im Kleinprofil sein?

Das weiß keiner. Das Kleinprofilnetz wird auf absehbarer Zeit weiter konventionell mit Fahrer gesteuert. Selbst wann es zur Umstellung der anderen Großprofilstrecken kommt steht in den Sternen.

Wovon ist es abhängig, wann welche Linie auf fahrerlosen Betrieb umgestellt wird?

Das hängt einerseits von der vorhandenen Sicherungstechnik ab. Die muß für CBTC tauglich sein. Bei den untauglichen Stellwerke gibt es welche, die dringend erneuert werden müssen (wie auf der U5) und andere, die nagelneu sind. Die müssen erst einmal noch eine Weile durchhalten.

Andererseits hängt es von dem Wagenpark ab. Da gibt es auch welche, die untauglich sind wie die F- und A3-Züge. Die müssen ja auch noch eine Weile laufen.

neuer Artikel zum Waisentunnel in der Berliner Zeitung - keine sinnvolle Alternative zum Ersatzbau
[www.berliner-zeitung.de]

Nebensache: Auch wenn Peter Neumann schreibt, dass der Waisentunnel nichts mit Waisen zu tun hat, verweist Wikipedia auf das Ende des 17. Jahrhunderts in der Nähe erbaute „Großer Friedrich-Hospital“, das auch als Pflegeheim für Waisen diente und 1908 abgerissen wurde (falls Peter hier mitliest).

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix
neuer Artikel zum Waisentunnel in der Berliner Zeitung - keine sinnvolle Alternative zum Ersatzbau
[www.berliner-zeitung.de]

Wären Planung, Genehmigung und Realisierung einer Gleisverbindung zwischen NME und U-Bw. Britz gemäß BOA (Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen) - gerade im Verhältnis zu einem Waisentunnel-Ersatzneubau - tatsächlich so wahnsinnig aufwendig, wie SenUMVK das hier darzustellen versucht? Ich meine, hier ginge es ja mitnichten um eine Strecke mit 24/7-Betrieb im Fünfminutentakt, sondern nur um einen "Industrieanschluss" mit max. zwei Fahrten je Tag und Richtung - wenn überhaupt...

Ein bisschen scheinen BVG und SenUMVK hier nach dem Motto zu verfahren, was der Landwirt nicht kenne, müsse per se gastrale Unverträglichkeiten auslösen.

Viele Grüße
Arnd

Oder man baut in Hönow ne Hauptwerkstatt hin.
Vorteil: Ist günstiger für Senat und weniger aufwändig für die BVG.
Nachteil: Der Anschluss ans restliche Netz wäre entgültig dahin.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
phönix
neuer Artikel zum Waisentunnel in der Berliner Zeitung - keine sinnvolle Alternative zum Ersatzbau
[www.berliner-zeitung.de]

Wären Planung, Genehmigung und Realisierung einer Gleisverbindung zwischen NME und U-Bw. Britz gemäß BOA (Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen) - gerade im Verhältnis zu einem Waisentunnel-Ersatzneubau - tatsächlich so wahnsinnig aufwendig, wie SenUMVK das hier darzustellen versucht? Ich meine, hier ginge es ja mitnichten um eine Strecke mit 24/7-Betrieb im Fünfminutentakt, sondern nur um einen "Industrieanschluss" mit max. zwei Fahrten je Tag und Richtung - wenn überhaupt...

Ein bisschen scheinen BVG und SenUMVK hier nach dem Motto zu verfahren, was der Landwirt nicht kenne, müsse per se gastrale Unverträglichkeiten auslösen.

Zumal man als Alternative statt den Schlosserweg mit Gleisen zu belegen,
ein Stück weiter die Freifläche unter der Hochspannungsleitung ins Auge fassen könnte. ( Tischlerzeile/Hochspannungsweg)
Spart eine Straßenquerung, erfordert nur ggf das zurückdrücken der Überführung in Richtung Werkstattgelände,
einfädeln in das südliche Gleis runter zum Tunnelstumpf wegen der Kurvenradien?!

T6JP

Zitat
Arnd Hellinger
Wären Planung, Genehmigung und Realisierung einer Gleisverbindung zwischen NME und U-Bw. Britz gemäß BOA (Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen) - gerade im Verhältnis zu einem Waisentunnel-Ersatzneubau - tatsächlich so wahnsinnig aufwendig, wie SenUMVK das hier darzustellen versucht? Ich meine, hier ginge es ja mitnichten um eine Strecke mit 24/7-Betrieb im Fünfminutentakt, sondern nur um einen "Industrieanschluss" mit max. zwei Fahrten je Tag und Richtung - wenn überhaupt...

Ein bisschen scheinen BVG und SenUMVK hier nach dem Motto zu verfahren, was der Landwirt nicht kenne, müsse per se gastrale Unverträglichkeiten auslösen.

Aus dem Zeitungsartikel geht doch klar hervor, dass das Problem eben nicht BOA, BoStrab oder andere Gesetze sind, sondern dass mit dem Bau eines Anschlussleises aufwändige Grundstücksfragen und die Errichtung einer höhengleichen Kreuzung mit dem Straßenverkehr geklärt werden müssten. Obendrein würden noch betrieblich-organisatorische Belange hinzukommen, bei mindestens zwei EVUs die Trassen zu bestellen und das für den Transport benötigte Rollmaterial zu beauftragen. Ich sehe die Vorbehalte ähnlich, dass der Aufwand in keinem Verhältnis steht, einfach den wenige hundert Meter langen Tunnel neuzubauen. Zumal so der gesamte betriebliche Verwaltungsaufwand in der Abstimmung dreier Verantwortungsbereiche (BVG, DB, NME) für jede Fahrt sich erübrigen würde. Die Kosten für den Neubau sind die eine Sache, aber man muss sie auch den langfristigen Folgekosten für die Überführungsfahrten gegenüberstellen, die so erst gar nicht anfallen würden.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Ja das ist heute schon ein Verwaltungsaufwand für eine Trasse bei drei Unternehmen, die einem Mondflug wohl ähnlich sieht.
Zu (D)DR Zeiten ging das wohl etwas einfacher mit der Überführung via Wuhletal zum RAW Roman Chwalek...

T6JP

Hallo zusammen!

Wenn ich lese: "Keine sinnvolle Alternative zum Ersatzbau", dann verstehe ich das ganze Problem ehrlich gesagt nicht (nicht polemisch, sondern ernst gemeint).

Die Alternative wird doch seit Jahren praktiziert und ich habe noch nie davon gehört, dass es damit Probleme gibt.

Natürlich war der Waisentunnel praktisch, solange man ihn nutzen konnte.

Die Transporte per Lkw werden aber nun vermutlich mit Abstand die günstigste Lösung sein. Selbst wenn man die Kosten eines Tunnel-Neubaus auf 100 Jahre verteilt, muss der Tunnel ja auch instand gehalten werden und Überführungsfahrten auf "eigener Achse" sind ebenfalls nicht gratis.

Beim Tunnel kommt ja noch das Kostenrisiko hinzu, dass sich weit vor Ablauf der erwarteten Nutzungszeit schwerwiegende Mängel zeigen oder dieser durch spätere Netzausbauten möglicherweise weit vor Ablauf von 100 Jahren überflüssig wird.

Viele Grüße
Manuel