Danke für die Infos.

Zitat
Jens Fleischmann

Zitat
manuelberlin
In den Ostbahnhof konnte früher auch nur mit gesenktem Bügel eingefahren werden.

Was vor allem daran lag, dass die Oberleitung direkt an der Bahnhofshalle aufhörte und sich in der Halle kein solcher fand.

Wie sind denn dann die Züge wieder angefahren? Und warum war das dort so? Aus dem selben Grund? Hat man die Bahnhofsdächer damals zu niedrig für die spätere Elektrifizierung gebaut?

Zitat
Tramler
Danke für die Infos.

Zitat
Jens Fleischmann

Zitat
manuelberlin
In den Ostbahnhof konnte früher auch nur mit gesenktem Bügel eingefahren werden.

Was vor allem daran lag, dass die Oberleitung direkt an der Bahnhofshalle aufhörte und sich in der Halle kein solcher fand.

Wie sind denn dann die Züge wieder angefahren? Und warum war das dort so? Aus dem selben Grund? Hat man die Bahnhofsdächer damals zu niedrig für die spätere Elektrifizierung gebaut?

In den Hallenabschlüssen befanden sich zudem Reiterstellwerke, die von den Zügen unterfahren wurden.

Der Ablauf war denkbar umständlich: Die von Osten einfahrenden Züge bügelten vor der Halle (in Höhe
des Posttunnels) ab und bremsten dann rein pneumatisch bis zur Halteposition. Dort wurde das E-Tfz abgekoppelt, von einer Diesellok vom Zug gezogen und nach dessen Weiterfahrt (andere Diesellok) durch die Halle wieder unter die Fahrleitung geschoben. Das Verfahren war nur tolerabel, weil zur Planungszeit der Elektrifizierung die wenigsten züge über die Stadtbahn in/durch die "BPE Westberlin" weiter fahren sollten...

Ähnliche Verfahren gab es bis zum Aufkommen der Mehrsystem-Tfz sonst nur noch an Grenzbahhöfen wie dem Brenner ohne umschaltbare Fahrleitungsabschnitte.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Tramler
Wie sind denn dann die Züge wieder angefahren? Und warum war das dort so? Aus dem selben Grund? Hat man die Bahnhofsdächer damals zu niedrig für die spätere Elektrifizierung gebaut?

Der Anschluss der "Hauptstadt der DDR" an das elektrifizierte Streckennetz der Deutschen Reichsbahn endete aus Aufwandsgründen aus Richtung Osten vor der Bahnhofshalle. Man musste damals mit hohem Tempo die Hauptstrecken vor allem für den starken Güterverkehr zügig unter den Fahrdraht bringen. Durchgehende Züge fuhren über Lichtenberg oder Schöneweide und den Außenring, einzelne auch über Nordring und die Stettiner Bahn.
Für die Bahnhofshalle des damaligen Hauptbahnhofs und die anschließende Stadtbahn bestand kein Bedarf, da die Elektrifizierung der Interzonenstrecken nicht vordringlich war. Nebenbei gab es Hoffnung, dass sich die Bundesrepublik an der Elektrifizierung der Transitwege finanziell beteiligt. (Diese hat sich - nur anders als gedacht - auch erfüllt.)

Die wenigen Reisezüge mit Ellok endeten im Hauptbahnhof und wurden zur Rückfahrt oder zur Behandlung im Bww Rummelsburg am anderen Ende neu bespannt. Die Zuglok wurde anschließend mit einer Rangierlok ins Bw geholt. Ähnlichkeiten kann man noch heute im Westhafen beobachten, wohin es gelegentlich auch Ellok verschlägt.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2013 23:06 von der weiße bim.

Heute fährt 4025 auf der M8. Hier am Bhf Lichtenberg

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Tramler
Sind die Brücken zu niedrig gebaut worden, die Züge bzw. Lichtraumprofile größer geworden oder ist das einfach gängige Praxis?

Zitat
Tramler
Hat man die Bahnhofsdächer damals zu niedrig für die spätere Elektrifizierung gebaut?

Hallo Tramler,

ja, natürlich. In Sinne der späteren Entwicklung hat man sowohl die Brücken als auch die Hallenschürze des heutigen Ostbahnhofs zu niedrig gebaut. Das ist ja offensichtlich und beantwortet sich von selbst.

Die Brücke der Prenzlauer Allee über die Ringbahn entstand bis 1871, die Halle des heutigen Ostbahnhofs wohl zwischen 1926 bis 1932.

Im Jahr 1871 gab es noch gar keine Idee von elektrischem Zugbetrieb, geschweige denn davon, wie er aussehen könnte (Oberleitung). Auch beim Neubau der Halle am Ostbahnhof hat man sicherlich nicht an eine baldige Elektrifizierung gedacht - diese hat ja tatsächlich auch noch rund 60 Jahre auf sich warten lassen.

Der Berliner Außenring wurde zwischen 1951 und 1961 unter bescheidensten Bedingungen errichtet, dabei hat man sicherlich ähnlich gedacht und sich zu dieser Zeit den Aufwand gespart.

Auch später waren nicht die Mittel wie in Westdeutschland vorhanden, wo man bei Elektrifizierungen mit großem Aufwand Brücken und Tunnel angepasst beziehungsweise neu errichtet hat. Dennoch gibt es auch im Netz der früheren Bundesbahn derartige Stellen.

Auf den ersten Blick mögen solche Betriebssituationen abenteuerlich erscheinen. Aber wenn man bedenkt, dass Eisenbahnzüge nicht auf Sicht fahren und kilometerweit antriebslos rollen können ohne viel an Geschwindigkeit zu verlieren, relativiert sich das erheblich. Betrieblich waren solche Stellen über Jahrzehnte nie ein ernsthaftes Problem, das Liegenbleiben eines KISS der ODEG in diesem Sommer im Bereich Ostkreuz war eine seltene Ausnahme.*

Viele Grüße
Manuel

* Hier hatte ich aufgrund der Medienberichterstattung die Befürchtung, dass in der Folge reihenweise "Spaßvögel" in diesem Bereich die Notbremse ziehen könnten. Dazu ist es glücklicherweise nicht gekommen.

Zitat
manuelberlin
Betrieblich waren solche Stellen über Jahrzehnte nie ein ernsthaftes Problem, das Liegenbleiben eines KISS der ODEG in diesem Sommer im Bereich Ostkreuz war eine seltene Ausnahme.*

* Hier hatte ich aufgrund der Medienberichterstattung die Befürchtung, dass in der Folge reihenweise "Spaßvögel" in diesem Bereich die Notbremse ziehen könnten. Dazu ist es glücklicherweise nicht gekommen.

Die Spaßvögel hätten bestimmt auch kein Interesse daran, dann ewig im Zug festzusitzen.
Und zudem gibts ja noch die Notbremsüberbrückung bei den meisten Zügen die dort langfahren.

Wird die an der Stelle sich wirksam?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Wird die an der Stelle sich wirksam?

Nein.

Zitat
manuelberlin

Trenner: Bei Vollbahnen ist es (zumindest in Deutschland bei dem 15kV-Wechselstrom-System) nicht nötig, Trenner stromlos zu passieren. Die Trenner sind auch nicht gekennzeichnet und daher beispielsweise im Dunkeln auch kaum zu erkennen.

Das ist so nicht richtig. In Westdeutschland und der Schweiz wurde im Zuge der Elektrifizierung ein Bahnstromnetz aufgebaut und somit eine Zentrale Energieversorgung für die elektrischen Bahnstrecken hergestellt. Somit haben sämtliche Oberleitungsabschnitte die selbe Frequenz und die selbe Phasenlage. Man kann also problemlos durchfahren und von einem Abschnitt in den nächsten Wechseln.
In Ostdeutschland (neudeutsch: ehemalige-De-De-Er) wurde mit der Ölkrise ende der 70er Jahre hastig begonnen, die Strecken zu elektrifizieren. Dabei entschied man sich aus Kostengründen für eine Dezentrale Energieversorgung, d.h. Jeder Speiseabschnitt bezieht seine Energie über ein Umformerwerk aus dem öffentlichen Netz. Daher hat die Spannung in jedem Speiseabschnitt eine andere Phasenlage. Würde man nun mit eingeschaltetem Hauptschalter einen Trenner passieren und somit zwei Speiseabschnitte kurzschließen, würden erhebliche Blindströme durch das Triebfahrzeug fließen. Das wär nicht so toll. Daher müssen Trenner in Ostdeutschland grundsätzlich mit Hauptschalter Aus durchfahren werden. Das merk man als Fahrgast beispielsweise, wenn im ICE-T nach Leipzig die Führerstandsrückwand kurzzeitig weiß wird. Die Trenner sind entsprechend mit den Signalen El1 und EL2 gekennzeichnet, die in der Regel direkt übereinander hängen. Beim passieren des Signals EL1 muss der Hauptschalter Aus sein, EL2 besagt, dass er bei anliegender Fahrleitungsspannung wieder eingeschaltet werden darf.

Vgl. Kopie des Signalbuches, Seite 66: [www.bahnstatistik.de]

Tante Edit hat noch eine Ergänzung: Damit der Triebfahrzeugführer beim ICE weiß, wann auch der hintere Triebkopf durch den Schutzabschnitt durch ist, gibt es das ICE-Schild, Seite 6 im o.g. Link.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2013 20:24 von kruppe.

Zitat
kruppe

Zitat
manuelberlin

Trenner: Bei Vollbahnen ist es (zumindest in Deutschland bei dem 15kV-Wechselstrom-System) nicht nötig, Trenner stromlos zu passieren. Die Trenner sind auch nicht gekennzeichnet und daher beispielsweise im Dunkeln auch kaum zu erkennen.

Das ist so nicht richtig. In Westdeutschland und der Schweiz [sowie in Österreich, Hinzufügung von mir] [...] kann [man] also problemlos durchfahren und von einem Abschnitt in den nächsten wechseln.

In Ostdeutschland [...] entschied man sich aus Kostengründen für eine dezentrale Energieversorgung, d.h. jeder Speiseabschnitt bezieht seine Energie über ein Umformerwerk aus dem öffentlichen Netz. Daher hat die Spannung in jedem Speiseabschnitt eine andere Phasenlage. Würde man nun mit eingeschaltetem Hauptschalter einen Trenner passieren und somit zwei Speiseabschnitte kurzschließen, würden erhebliche Blindströme durch das Triebfahrzeug fließen. Das wär nicht so toll. Daher müssen Trenner in Ostdeutschland grundsätzlich mit Hauptschalter Aus durchfahren werden. Das merkt man als Fahrgast beispielsweise, wenn im ICE-T nach Leipzig die Führerstandsrückwand kurzzeitig weiß wird. [...]

Hallo kruppe,

ich bin mir nicht sicher, ob das (heute) noch richtig ist, was Du schreibst - aber möglicherweise bist Du besser informiert.

Das ostdeutsche Netz wird in der Tat dezentral über Umformer aus dem öffentlichen Stromnetz gespeist. Da dieses aber ein Verbundnetz ist (mit entsprechender Phasensynchronisation) und die klassischen Umformer mit Synchron-Synchron-Maschinen arbeiten, ist automatisch auch die Phasenlage der Bahnstrom-Speiseabschnitte synchronisiert. Für die modernen Umformer ("Umrichter") auf Halbleiterbasis gilt dasselbe.

Es gibt aber einen Systembruch zwischen dem westdeutschen Bahnstrom-Verbundnetz, das bis in die "Neuen Bundesländer" hineinreicht und dem dezentral versorgten übrigen ostdeutschen Netz:

Im ostdeutschen Netz beträgt die Frequenz, bedingt durch die Synchronumformer nach wie vor 16 2/3 Hz (1/3 der öffentlichen Netzfrequenz von 50 Hz).

Im miteinander verbundenen westdeutschen, österreichischen und schweizerischen Bahnstromnetz, das von der öffentlichen Versorgung unabhängig ist, wurde erstmals 1995 die Frequenz von 16 2/3 Hz auf 16,7 Hz angehoben. Dadurch sollen Gleichströme in den Drehstromasynchronmaschinen der Kraftwerke, die dort den Bahnstrom produzieren, verringert werden, was die thermische Belastung und die Verlustleistung reduzieren soll.

Davon abgesehen sind das Bahnstrom-Verbundnetz und das öffentliche Verbundnetz generell nicht miteinander synchronisiert.

An den Trennstellen zwischen diesen Netzen hast Du dann in der Tat keine Phasengleichheit. Dortige Trenner müssen mit ausgeschaltetem Hauptschalter durchfahren werden und sind wie von Dir beschrieben gekennzeichnet. Der von Dir beschriebene Trenner müsste im Bereich Großheringen liegen - man fährt da so oft (als Fahrgast) durch und merkt sich die genaue Stelle dennoch nicht.

Viele Grüße
Manuel



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2013 22:07 von manuelberlin.

Zitat
kruppe

Zitat
manuelberlin

Trenner: Bei Vollbahnen ist es (zumindest in Deutschland bei dem 15kV-Wechselstrom-System) nicht nötig, Trenner stromlos zu passieren. Die Trenner sind auch nicht gekennzeichnet und daher beispielsweise im Dunkeln auch kaum zu erkennen.

.....

Vgl. Kopie des Signalbuches, Seite 66: [www.bahnstatistik.de]

Tante Edit hat noch eine Ergänzung: Damit der Triebfahrzeugführer beim ICE weiß, wann auch der hintere Triebkopf durch den Schutzabschnitt durch ist, gibt es das ICE-Schild, Seite 6 im o.g. Link.

Solch eine Schutzstrecke gibt es z.B.. zwischen Seddin und Ferch-Lienewitz.

T6JP

Zitat
Logital
Wird die an der Stelle sich wirksam?

?

Die NBÜ ist, wenn vorhanden und eingeschaltet, ständig wirksam. Der Tf entscheidet, ob der Zug an Ort und Stelle stehenbleibt oder nicht. Die paar Meter würde er sicher noch weiter rollen, bevor er anhält, denn nachdem der Notfall geklärt ist, soll der Zug ja auch mal wieder weiterfahren.

Da wäre ich mir nicht sicher. Im Tunnel gibt es einen guten Grund - auch im Sinne drr abzuwendenden Gefahr - nicht stehen zu bleiben. In Ostkreuz gibt es im Sinne einer abzuwendenden Gefahr keinen Grund die Notbremse zu überbrücken. Wie man nach der Gefahr wieder wegkommt ist eine Überlegung, die zur Abwehr der Gefahr gar keine Rolle spielt.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Hat jemand ein Bild?

Irgendeines? Gern doch.

Bereits am 03. November war Fahrplanwechsel bei der VBBr in Brandenburg/Havel. Nicht nur der neue zentrale Busbahnhof, sondern auch der neu gestaltete Nicolaiplatz gingen ans Netz. Damit kehrte nach monatelanger Abwesenheit dessen auch der Straßenbahnverkehr in der Bauhofstraße zurück. Außerdem fährt der Wagen, der sonntags die Außenäste der 1 und der 2 miteinander verbindet, nun unter der Liniennummer "12".


Wagen 103 der VBBr auf der Luckenberger Brücke


Wagen 179 der VBBr biegt aus der Neuendorfer Straße in die neue Haltestelle Nicolaiplatz ein. Er bestückt einen von zwei Kursen, die nachmittags an Schultagen weiterhin "nicht barrierefrei" gestellt werden. Schulmorgens sind drei solche Kurse unterwegs.

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Sie befinden sich HIER.

Hi,

nachdem ich hier im Forum wieder einmal für längere Zeit nur mitgelesen habe, gibt's heute nun einige Aufnahmen vom vergangenen Wochenende. Auf dem Ersatzverkehr für die Linien S7 und S75 waren zwischen den Bahnhöfen Springpfuhl und Lichtenberg u.a. zwei Doppeldecker des privaten Berliner Busunternehmens Berlin City Tour (BCT) im Einsatz, hier am S-Bhf. Springpfuhl...


BCT 3776, Berlin-Marzahn (Allee der Kosmonauten)

...hier am S-Bhf. Friedrichsfelde-Ost...


BCT 3704, Berlin-Lichtenberg (Seddiner Str.)

...hier am Bhf. Lichtenberg...


BCT 3776, Berlin-Lichtenberg (Weitlingstr.)

...und hier noch einmal am Springpfuhl...


BCT 3776, Berlin-Marzahn (Allee der Kosmonauten).

Wer möchte, kann sich jetzt wieder entspannt zurücklehnen und die virtuelle Fahrt vom Springpfuhl nach Lichtenberg genießen, die ich im folgenden Video festgehalten habe...



Viele Grüße vom Oberdeck...

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Kann ich am Baum zundern?

Hallo Oberdeck,

klasse Fotos! Ersatzverkehr mit den alten Doppeldeckern, das ist ja ein Hit.

Danke und liebe Grüße
Manuel

Gibt es öfter mal manuelberlin.
Vorallem bei SEV der S-Bahnlinie 46 zwischen Zeuthen und KW sind Doppeldecker regelmäßig zu sehen.

Zitat
micha774
Vorallem bei SEV der S-Bahnlinie 46 zwischen Zeuthen und KW sind Doppeldecker regelmäßig zu sehen.

Hier mal ein passendes Bild dazu:


Zeuthen Anfang April 2012



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2013 10:43 von Coladose.

Zitat
Philipp Borchert
Nicht nur der neue zentrale Busbahnhof, sondern auch der neu gestaltete Nicolaiplatz gingen ans Netz. Damit kehrte nach monatelanger Abwesenheit dessen auch der Straßenbahnverkehr in der Bauhofstraße zurück.

Ein willkommener Anlaß, der Fritze-Bollmann-Stadt mal wieder ein Besuch abzustatten, wie ich finde. Mein letzter Besuch der 'Stadt im Fluß' liegt zwar noch nicht in so weiter Ferne, allerdings stand dabei eine Dampferfahrt im Mittelpunkt, die ich jedermann uneingeschränkt empfehlen kann.


Brandenburg an der Havel, Jahrhundertbrücke im April 2013