Absolute Nötlösung zur S3!
Doch eine gute Idee!

@ Xamiro:
Mir ist klar, daß Deine hier angestellten Überlegungen keineswegs als sofort bzw. kurzfristig ausführbar anzusehen sind, sondern "Zukunftskonzepte" darstellen - was auch mit dem Titel dieses Threads korrelliert.
Deswegen halte ich es für angezeigt, den Teil der Diskussion, der sich auf das "Wie-hätte-man-das-besser-/-billiger-machen-können" bezieht, bei meinen folgenden Darstellungen auszublenden - auch wenn es selbstverständlich wünschenswert ist, aus begangenen Fehlern zu lernen.
Auch die Kapazitätsbetrachtungen lasse ich hier (fast)* unberücksichtigt - siehe dazu die letzten Beiträge ...

So bezaubernd Deine Flügelzugkonzeption auch wirken mag, sollte man sich über folgendes im klaren sein:

- Zugteilungen auf BEIDEN Seiten einer Stammstrecke führen unweigerlich zur Multiplikation der Fehlerquellen:

Zitat
Xamiro
> Wehe wenn da ein mal das Kuppeln nicht sofort klappt! Dann sind zwei Strecken komplett tot! Oder wenn der Zugteil von Ansbach wegen verspätetem Zug von langsam und später (die Weißen) später eintrifft...

Stimmt, der Talent 2 ist ja nun nicht gerade für sein schnelles Kumpeln bekannt... aber irgendwie muss man ja kostengünstig die S4 "ins Boot holen". Wäre ja Schade, wenn trotz der Unmengen an Geld, die seit den 1980er in das S-Bahn Netz geflossen sind, die aktuelle Situation mit der S4 der Endzustand bliebe!

- wobei ich letzteres auch so sehe, was aber keinen dazu verführen sollte, durch allzu sparsame Auslegung ("damit überhaupt irgendetwas gebaut wird") nur bedingt betriebssichere Konstruktionen zu wählen.
- Also betrachte ich beide Seiten der S2/3/4 zunächst unabhängig:

S2 / S3 - Flügelung in Feucht:

Zitat
Xamiro
Hallo R5,

deinen Haken mit den Wendezeiten habe ich in einem früheren Beitrag schon analysiert.

Der wesentliche Unterschied zwischen Deiner Darstellung und jener R5's scheint mir zu sein, daß bei Deiner die (Mindest-)Umlaufzeit 100 min beträgt, bei seiner, die wohl den Ist-Zustand darstellt, jedoch 80 min. Somit würde für die HVZ ein weiterer Zugumlauf auf der S3 benötigt.
*): Zur "Abrundung" der Kapazitätsfrage für die S3: Idee für betrieblich besonders komplizierte Lösung: Umflügelung in Feucht: S3 (2x) kommt an, ZT1 als "Bankierszug" weiter, ZT2 zieht vor, S2 (1x) kommt an und kuppelt an ZT2, weiter mit sämtlichen Halten ... freue mich schon auf Fdl ESTW's Kommentar dazu ...


S2 / S4 - Flügelung in N-Steinbühl:

Zitat
Xamiro
Ich glaube ihr missversteht mich...
Ich meine mit einem Flyover auf die S2 nicht den Bau eines 2. Gleises auf der Steinbühler Brücke, ...

... selbst wenn bei der Architektur Steinbühl so vorgesehen, jedoch frühestens bei meiner Krönung zum Bundesverkehrsdiktator in 2028 umsetzbar ...

Zitat
Xamiro
sondern die kürzeste (eingleisige) Verbindung zwischen der Ansbacher Strecke und der S2 Süd Strecke, also sprich eine Verbindung auf die S2 noch vor der Brücke.
Ein Link zu Google Maps
Rampe wäre wohl das bessere Wort...

Zitat
UHM
Ah so, das hat aber mit einem Overfly so überhaupt nix zu tun.
Aber selbst um das zu bauen brauchst Du mindestens 4 Weichen á 1 Mio. Euro, dann noch weitere Baukosten.
...

Letztere schätze ich auf mindestens 12,4 Mio. EUR, da wegen der dort herrschenden Höhen- sowie Querneigungssituation (bitte sich dies 'mal direkt dort anzusehen - GoogleMaps stellt diese 3. Dimension zu schwach dar ...) das herzustellende Überleitungsbauwerk mindestens über die sich westlich anschließende Bahn- sowie beide Straßenunterführungen hinwegführen müßte, bevor die Weichenverbindung zum Südgleis der Hauptstrecke überhaupt möglich wäre. Wenn man jetzt - anstatt, was theoretisch möglich wäre, im GWB bis N-Schweinau weiterzufahren, um dort auf das Nordgleis zu wechseln (dann bliebe es auch bei zwei zusätzlichen Weichen) - die kreuzungsfreie Einführung wünscht, wäre sogar ein Überwerfungsbauwerk unter Verschwenkung des Südgleises inkl. der Verlängerung o.b. Unterführungsbauwerke angezeigt - Baukosten im mittleren zweistelligen Mio.-EUR-Bereich.
Das aus meiner Sicht jedoch maßgebliche K.O.-Kriterium hat ein mit dem Bahnbetrieb wohl bestens vertrautes Forumsmitglied mit seinem unnachahmlich trockenen Humor bereits angedeutet:

Zitat
Fahrdienstleiter ESTW

Zitat
nvf

Zitat
Xamiro
Nein, wieso S4 und S2 werden in Steinbühl zusammengeführt bzw geflügelt.

Und was machen wir an Mo-Fr, wenn zwei Doppelgarnituren 442 á 144,6 Meter sich vereinigen wollen ?
Da müsste man dann wohl den Steinbühler Hochbahnsteig in der Länge verdoppeln ... das ist bestimmt seeeehr preiswert !

Der Haltepunkt NNSN müsste zum Flügeln auch zum Bahnhof umbaut werden. Also am besten gleich die ganze Brückenkonstruktion abreißen und neu bauen. Bei der Gelegenheit ist dann die Verlängerung vom Bahnsteig auch kein Problem. ;-)
Über die Zwänge durch dieses weitere eingleisige Nadelöhr will ich gar nicht nachdenken.

Grüße

Auch hier kein Kommentar zur Zuglängenfrage (außer dem Hinweis auf die Umflügelungsmöglichkeit in N-Schweinau analog zu Feucht). Inwiefern Flügelungen allerdings zwingend an Bahnhöfen stattfinden müssen, an Haltepunkten jedoch unzulässig sind, kann ich selbst nicht beantworten ...
Fahrplantechnisch allerdings sehe ich hier kein Land:
Da wir es hier wohl auf sehr lange Sicht mit dem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen der Westausfahrt N-Hbf und südlich der Kanalbrücke auf der S2 zu tun haben, in dem keinerlei Ausweichmöglichkeiten herstellbar sind, woran auch der zu bauende Abzweig nichts ändert, würde sich die bereits heute mit sehr wenig Sicherheitsspielraum ausgestattete Fahrplansituation der S2 dann aufgrund der längeren Aufenthaltszeiten wegen der Flügelung schon bei störungsFREIEM Betrieb als instabil, wenn nicht sogar unmöglich herausstellen. Da aber zusätzlich die Fahrplanlagen S4 / Hauptstrecke N - AN zu berücksichtigen wären, würde dies - speziell beim Verzicht auf kreuzungsfreie Einführung - definitiv nicht sicher funktionieren.
Übrigens: Anders als in antiken BahnZeiten ist die Aufgabe nicht als gelöst anzusehen, wenn sich auf dem herkömmlichen zweidimensionalen Weg-Zeit-Diagramm die Zuglinien nicht direkt kreuzen! Heutzutage ist ein Zug nicht mehr nur durch seine (Soll-)Linie darzustellen, sondern (anschaulich betrachtet) durch eine polygonale Fläche im mehrdimensionalen Diagramm, die solche Faktoren wie D-Weg, Ist-Soll-Abweichungen usw. mit umfaßt und deren Projektion auf die (zweidimensionale) Fläche keine anderer Züge überschneiden darf ... also ich maße mich auf keinen Fall an, so etwas 'mal schnell im Kopf berechnen zu können.

FAZIT: Bedauerlicherweise wird diese grundsätzlich interessante Idee sich frühestens dann umsetzen lassen, wenn Bereitschaft zu massiven Investitionen besteht. Schade ...

MfG,
sb

also gut - die Argumente gegen Flügelung S2/S3 sind so schlecht nicht. Da werde ich mich wohl oder übel von diesem Gedanken verabschieden müssen.

aber was anderes: ihr argumentiert hier z.T. mit Umlaufzeiten/Fahrzeugbedarf auf der S3. das würd sich doch ganz anders darstellen, wenn die S3 mal noch eine westliche Verlängerung (S4, oder Neustadt/A) bekäme?

Zitat
StribelB

*): Zur "Abrundung" der Kapazitätsfrage für die S3: Idee für betrieblich besonders komplizierte Lösung: Umflügelung in Feucht: S3 (2x) kommt an, ZT1 als "Bankierszug" weiter, ZT2 zieht vor, S2 (1x) kommt an und kuppelt an ZT2, weiter mit sämtlichen Halten ... freue mich schon auf Fdl ESTW's Kommentar dazu ...

... ich schalte die Zuglenkung ein und lege die Füße hoch... ;-)

> Übrigens: Anders als in antiken BahnZeiten ist die Aufgabe nicht als gelöst anzusehen, wenn sich auf dem herkömmlichen
> zweidimensionalen Weg-Zeit-Diagramm die Zuglinien nicht direkt kreuzen! Heutzutage ist ein Zug nicht mehr nur durch
> seine (Soll-)Linie darzustellen, sondern (anschaulich betrachtet) durch eine polygonale Fläche im mehrdimensionalen
> Diagramm, die solche Faktoren wie D-Weg, Ist-Soll-Abweichungen usw. mit umfaßt und deren Projektion auf die
>(zweidimensionale) Fläche keine anderer Züge überschneiden darf

Wobei auch diese Fläche frommer Wunsch ist, wenn Züge "zurechtgebogen" werden, um Trassen zu kriegen wo keine sind, wo dann im Ergebnis Güterzüge stellenweise mal eben 200 fahren müssten, um die eigene Trasse fahren zu können... Gut bei denen im Jahresfahrplan macht man das wohl nicht, aber bei den Einlegungen sicher.

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anderes Thema
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Anbei, weil doch immer wieder vom Umbau Steinbühls die Rede ist: falls diese Station jemals noch Anfangspunkt einer Nürnberger Stammstrecke werden soll - wenn dann irgendwann die S-Bahn mal wieder auf einen einheitlichen Zustand (down)gegraded wurde - wäre es eh überlegenswert, die Station komplett anders zu bauen, auch wenn das heißt, das vom jetzigen nichts verwendbar ist. Denn richtig eigentlich müsste es auch dort dann zumindest ein gemeinsames Gleis für alle Züge gen HBF geben, der Einfachheit halber könnte dann ein anderes gemeinsames Gleis den drei abgehenden (Nachfolgeprodukt der) S-Bahnen dienen. Das eine kreuzungsfreie Dreifachverzweigung in der Luft selbst bei künster Bauweise nicht machbar ist, leuchtet ein, also hat der Hochbahnhof, wie auch der S1 Bahnsteig für diese Zwecke dann eh ausgedient. Aber ich glaube bis dahin haben wir schon den Transrapid als Straßenbahn...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ja, oder so...

Bin ja gespannt, ob die S2 mal wirlich für die Baureihe 442 (oder Ä.) umgebaut wird?

Zitat
Marktkauf
Ja, oder so...

Bin ja gespannt, ob die S2 mal wirlich für die Baureihe 442 (oder Ä.) umgebaut wird?

Bis dahin ist der "Elend²" bestimmt schon in Rente. ;)


Grüße,
401/402

Wie schaut es überhaupt mit der neuen S5 ab 2017 aus?
Auf welchen Gleis sollen diese Züge einfahren?

Nachdem irgendwo etwas von einer Durchbindung stand ginge das technisch wohl nur mit der S4 und damit wären mein Favorit die Gleise 22/23.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Nachdem irgendwo etwas von einer Durchbindung stand ginge das technisch wohl nur mit der S4 und damit wären mein Favorit die Gleise 22/23.

Eine Durchbindung mit Fahrzeugen ohne ETCS-Fahrzeugeinrichtung nach Allersberg könnte ab 2017 (Inbetriebnahme NBS Ebensfeld- Erfurt) aufgrund der dann dichteren Zugfolge wohl etwas schwierig werden.
Ohne eine Durchbindung würde es bestimmt reichen, wenn zwei Fahrzeuge mit der teuren ETCS-Fahrzeugeinrichtung ausgerüstet werden. Vielleicht baut man alternativ LZB-Fahrzeugeinrichtung ein, den die LZB wird noch länger Dienst leisten (müssen).

Zitat
StribelB
Übrigens: Anders als in antiken BahnZeiten ist die Aufgabe nicht als gelöst anzusehen, wenn sich auf dem herkömmlichen zweidimensionalen Weg-Zeit-Diagramm die Zuglinien nicht direkt kreuzen! Heutzutage ist ein Zug nicht mehr nur durch seine (Soll-)Linie darzustellen, sondern (anschaulich betrachtet) durch eine polygonale Fläche im mehrdimensionalen Diagramm, die solche Faktoren wie D-Weg, Ist-Soll-Abweichungen usw. mit umfaßt und deren Projektion auf die (zweidimensionale) Fläche keine anderer Züge überschneiden darf ... also ich maße mich auf keinen Fall an, so etwas 'mal schnell im Kopf berechnen zu können.

Hallo,

hast du dazu ein Beispiel, klingt interessant.

Ich kenne sonst nur die Trassenkonstruktion mittels der Sperrzeitentreppe. Dabei kommt zur Fahrzeit im Blockabschnitt noch die Fahrstaßenbildezeit, die Sichtzeit, die Annährungsfahrzeit, die Räumungsfahrzeit und die Fahrstraßenauflöezeit dazu, um die jeweiligen Sperrzeiten einer Zugfahrt in den Blockabschnitten zu bestimmen.

LG
Konsti

Was ich ja schön finden würde, ist ein großes S-Bahnlogo an der Fahrzeugfront. Ich würde es aber in grün und nicht in rot halten.
Würde das Produkt S-Bahn hervorheben!!!
[www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Konsti_89

Zitat
StribelB
... Heutzutage ist ein Zug nicht mehr nur durch seine (Soll-)Linie darzustellen, sondern ... durch eine polygonale Fläche im mehrdimensionalen Diagramm, die solche Faktoren wie D-Weg, Ist-Soll-Abweichungen usw. mit umfaßt und deren Projektion auf die (zweidimensionale) Fläche keine anderer Züge überschneiden darf ...

Hallo,

hast du dazu ein Beispiel, klingt interessant.

Ich kenne sonst nur die Trassenkonstruktion mittels der Sperrzeitentreppe. Dabei kommt zur Fahrzeit im Blockabschnitt noch die Fahrstaßenbildezeit, die Sichtzeit, die Annährungsfahrzeit, die Räumungsfahrzeit und die Fahrstraßenauflöezeit dazu, um die jeweiligen Sperrzeiten einer Zugfahrt in den Blockabschnitten zu bestimmen.

LG
Konsti

Bevor dann hier irgendwelche mit massenhaft Ausrufezeichen u.ä. bewaffneten "simple minds" feststellen: "hey alter! wollte bloss mal meinen senf zu s-bahnplanung abgeben, jetzt waafen die da über mathe!!!", laß' es uns bei folgendem bewenden (auch weil meine Zeit momentan limitiert ist):
Betrachte die wohl allen Sachkundigen bekannte Sperrzeitentreppe als besagte "Projektion auf die Fläche" - auch sie ist eine polygonale Struktur.
*** Ab hier MUSS KEINER mehr wirklich weiterlesen! ***
Da ich zuvor ein fundamentales mathematisches Modell zur Darstellung solcher Fahrplantrassen beschrieben habe, als Fachfremder jedoch selbst keinen Zugriff auf derartige Anwendungssysteme habe (außer auf die in meinem Kopf), kann ich leider keine konkreten Beispiele liefern. Wenn man sich allerdings klarmacht, daß man über die durch Dich angesprochenen konstanten Sollfaktoren hinaus, die sich mit im (zweidimensionalen) Weg-Zeit-Diagramm anschaulich machen lassen, weitere, variable Faktoren (wie Ist-Soll-Abweichungen usw.) über höhere Dimensionen, deren Achse jeweils eine Wahrscheinlichkeitsverteilung abbildet, darstellen kann, ahnt man die mathematische Bandbreite dieses Themas ...
Ja, heutzutage ist das Leben leicht; man findet unter dem Suchbegriff "Sperrzeitentreppe" bereits z.B. folgendes: [books.google.de]
Ich mußte mir dies in den Jahren '76..'80 alles selbst ausdenken, wie auch ein unitäres Steuerungssystem für Modellbahnanlagen u.ä.; als Theoretiker bin ich allerdings angesichts der bescheidenen technischen Möglichkeiten dieser Zeit über's Denken nicht hinausgekommen ...

Schönes Wochenende,
sb

an StribelB

Also ich habe jetzt gerade nochmal in den Ordner "Einführung ins Trassenmanagement" gekuckt, und da sind ja Screenshots vom RuT, also dem Rechnerunterstützten Trassenmanagementprgramm, drin, mit dem die DB tatsächlich arbeitet, und da schafft man es offenbar noch, unter Beibehaltung des zweidimensionalen Raums die Fahrplankonstruktion durchzuführen.

EDIT: Von RuT ist hier: [www.trafficforum.ethz.ch] auf Seite 6 ein Screenshot

Denn zumindest die beiden obig angeführten Fälle - Pufferzeiten und D-Weg - kann man ja in die Vektoren Weg/ Zeit umlegen. Den D-Weg z.B kann man in Richtung Weg ja wie eine Durchfahrt am Zielsignal um die Länge des D-Wegs (nehme ich jetzt mal rund 200m auf 'ner HV-Strecke) ansetzen, als Zeit die Regelauflösezeit z.B. 90 Sekunden. Natürlich hat die Dauer 'ne tabellarirische Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit (je langsamer umzu länger), und z.B bei der Automatikauflösung noch die Komponente, wann die letzte Achse den vorletzten Gleisfreimeldeabschnitt vorm Zielsignal geräumt hat, als Auslösepunkt des Zeitzählwerks, was aber wieder eine Wegkomponente in Abhängigkeit von der Zuglänge ist. Zuglänge ist wiederrum Weg (ok indirekt auch Zeit), braucht also auch keine weitere Dimension.

Dass an Weichen und Kreuzungen einnander ausschließende Fahrwege, bei Trasenbelegung 1 ein Sperrkästchen im Laufweg eines anderen Zuges 2 erzeugen können, ist im Prinzip ja nur, das ich aus einer anderen Weg-Zeit-Treppe die Sperrung für die betroffenen Fahrwegelemente übertrag, da komme ich aber wieder nur auf zwei Dimensionen.

Ich grübel nun die ganze Zeit, wo du eine weitere Dimension ansetzen willst?

EDIT um 16:12: Grammatikfehler bereinigt

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2013 16:26 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich grübel nun die ganze Zeit, wo du eine weitere Dimension ansetzen willst ?

Darüber grüble ich auch.

Grüße

Edith: etwas überlesen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2013 13:20 von Fahrdienstleiter ESTW.

Zitat
UHM

Zitat
Xamiro
Brauchen wir denn für die 12000 werktäglichen Fahrgäste auf der S4 und für die 9000 werktäglichen Fahrgäste auf der S2 Süd zwangsläufig Doppeltraktion?
Zum Vergleich: In München wird zur HVZ in Dreifachtraktion gefahren, bei 7 Hauptlinien und ca. 760 000 Fahrgästen sind wir so ungefähr bei 100 000 Fahrgästen pro Linie ... und wir fahren in Nürnberg bei 1/8 der Fahrgäste schon in Doppeltraktion - das nenn ich mal Luxus!
Der Talent 2 ist auch bereits schon in Einfachtraktion auf der S2 Süd zur HVZ gefahren und es hat alles wunderbar geklappt - von der 5 minütigen Verspätung mal abgesehen.

Kannst Du leider nicht so einfach rechnen. In München verteilen sich die 760.000 Fahrgäste auf 12 Streckenäste (Stichwort Durchmesserlinien), während die S4 bzw. S2 Süd in Nürnberg ja jeweils nur ein einzelner Streckenast ist. Dazu kommt noch, daß auf vier der Streckenäste in München in der HVZ im 10-Minuten-Takt gefahren wird, man hat auf diesen also die doppelte Kapazität. Es kämen auch noch die 1-h-Takt-Linien dazu, die lasse ich jetzt aber mal weg. Damit mußt Du die 760.000 Münchner Fahrgäste durch 16 teilen, um in etwa die Zahlen für einen 20-Min-Takt-Ast wie die Nürnberger S4 zu bekommen. Das Ergebnis ist dann nur noch 63.000 pro Linienast, bei Dreifachtraktion bist Du dann dann nur noch 21.000 pro Triebwagen.
Das ist nun zwar immer noch mehr, als in Nürnberg ein ganzer Zug an Kapazität auf der Linie hat, aber ich denke mal, daß in München die Kapazität hauptsächlich im innerstädtischen Bereich benötigt wird, den es in Nürnberg so gar nicht gibt. Insofern sind die Stehplätze in München wohl auch nicht so lange belegt.
Der MVV gibt an, daß das höchste Fahrgastaufkommen im Stammstreckentunnel mit 230.000 Fahrgästen ist. Dort wird dies aber zur HVZ eben auf 10 Züge pro 20 Minuten aufgeteilt, also etwa 15.300 für das was in Nürnberg den 12.000 bzw. den 9.000 entspricht. So viel Unterschied ist da nun nicht mehr. Durch das andere Sitzplatz-/Stehplatz-Verhältnis haben dabei auch die Münchner Wagen für diese hochbelasteten Abschnitte eine höhere Kapazität als die Nürnberger - es müssen halt dafür mehr Leute stehen als in Nürnberg.

Du hast Recht, ich habe das zu einfach dargestellt, aber im Grunde genommen kommst du auch auf ein ähnliches Ergebnis: Es würde auf den 9000 bzw 12 000 Abschnitten in Nürnberg auch in Einfachtraktion klappen.

Zitat
marco2206
Anzahl der Fahrgäste schön und gut, aber wie weit Fahren denn die Münchner S-Bahn Fahrgäste im Schnitt, und wie weit die Nürnberger?
Wenn unterwegs mehrmals der komplette "Inhalt" eines Zuges wechselt befördert er in summe mehr Fahrgäste als wenn alle von Anfang bis Ende mitfahren würden. Die Personenkilometer bleiben aber Gleich.

Das lässt sich relativ gut aus dem NVEP herauslesen. Bis Reichelsdorfer Keller befinden sich nur noch 5600 Fahrgäste in der S2 Süd, bei der S4 sind es bis Anwanden gut 9000, wobei der Zuwachs in Stein nur mit +400 beziffert ist, was der U3 geschuldet ist, die dort schon bis Gebersdorf geführt ist. Der Anteil an Fahrgästen hinter Anwanden wird heute wohl etwas höher liegen und diese werden vermutlich größtenteils in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth und Ansbach die S4 verlassen.
Trotz der knapp 10 000 Fahrgäste die hinter Anwanden im Zug verbleiben und relativ spät aus dem Zug aussteigen (Heilsbronn sind ja doch schon wieder 25km Strecke vom Hbf aus), denke ich, dass man in Anbetracht der Anzahl der Fahrgäste größtenteils problemlos in Einfachtraktion fahren könnte ohne den Fahrgästen das FTX-Feeling zu bescheren.
Wobei ich auch nicht ausschließen möchte, dass es sicherlich einige Züge in der HVZ gibt, bei denen eine Einfachtraktion nicht ausreicht. Hier wären dann Zusatzzüge erforderlich.

Zitat
marco2206

Und zwecks flügeln in Steinbühl: würdest Du es toll finden wenn in Sichtweite vom Hbf es (mit dem Zuerst eingefahren Zug) nochmals mindestens 3 Minuten dauert bis es weitergeht? Wobei die 3 Minuten wohl kaum machbar sein dürften bei der gegeben Infrastruktur, denn der Zwangspunkt der Overfly-Brücke besteht ja. Auf diese kann man keine Weichen bauen.

Das kommt drauf an: Wenn ich am Hbf eine Umsteigezeit von nur 5 Minuten hätte, würde mich das Zusammenführen der Züge klar nerven, denke ich aber an den Umstieg von S2 zu S1 am Hbf, würde mich der Aufenthalt nicht stören. Lieber im warmen Zug sitzen, als am kalten Bahnhof stehen.

Zitat
StribelB
Der wesentliche Unterschied zwischen Deiner Darstellung und jener R5's scheint mir zu sein, daß bei Deiner die (Mindest-)Umlaufzeit 100 min beträgt, bei seiner, die wohl den Ist-Zustand darstellt, jedoch 80 min. Somit würde für die HVZ ein weiterer Zugumlauf auf der S3 benötigt.

Wenn der Aufenthalt der S3 in Nürnberg 23 Minuten beträgt, kann der Ist-Zustand für einen Umlauf nicht 80 Minuten betragen, wenn aufgrund einer Fahrzeit von ca. 66 Minuten nur 14 Minuten Wendezeit in Nürnberg und Neumarkt zu Verfügung stehen.

Zitat
StribelB
Zur "Abrundung" der Kapazitätsfrage für die S3: Idee für betrieblich besonders komplizierte Lösung: Umflügelung in Feucht: S3 (2x) kommt an, ZT1 als "Bankierszug" weiter, ZT2 zieht vor, S2 (1x) kommt an und kuppelt an ZT2, weiter mit sämtlichen Halten ... freue mich schon auf Fdl ESTW's Kommentar dazu ...

Nein, ein Triebwagen aus Neumarkt und ein Triebwagen aus Altdorf, die sich in Feucht vereinigen. Alles andere wäre - wie du bereits sagtest - zu komplex.
Zur Kapazitätsfrage zur HVZ: Durchbinden des agilis nach Nürnberg zur HVZ mit Halt an potenzialträchtigen Punkten zwischen Neumarkt und Nürnberg, somit wird auch eine umsteigefreie Verbindung für Fahrgäste zur HVZ aus Richtung Parsberg geboten. Siehe hierzu Neumarkter Nachrichten.

Zitat
StribelB
Letztere schätze ich auf mindestens 12,4 Mio. EUR, da wegen der dort herrschenden Höhen- sowie Querneigungssituation (bitte sich dies 'mal direkt dort anzusehen - GoogleMaps stellt diese 3. Dimension zu schwach dar ...) das herzustellende Überleitungsbauwerk mindestens über die sich westlich anschließende Bahn- sowie beide Straßenunterführungen hinwegführen müßte, bevor die Weichenverbindung zum Südgleis der Hauptstrecke überhaupt möglich wäre. Wenn man jetzt - anstatt, was theoretisch möglich wäre, im GWB bis N-Schweinau weiterzufahren, um dort auf das Nordgleis zu wechseln (dann bliebe es auch bei zwei zusätzlichen Weichen) - die kreuzungsfreie Einführung wünscht, wäre sogar ein Überwerfungsbauwerk unter Verschwenkung des Südgleises inkl. der Verlängerung o.b. Unterführungsbauwerke angezeigt - Baukosten im mittleren zweistelligen Mio.-EUR-Bereich.

Kein Überwerfungsbauwerk, lediglich eine Rampe vom S4 Südgleis aus die S2 Süd. Die Steigung zwischen den beiden Strecken sehe ich nicht als Hindernis an, da sie dort, wo die Rampe enstehen sollte, also westlich der Steinbühler Brücke, relativ gering ist.

Aber vielen Dank für deinen sehr informativen und konstruktiven Beitrag! Ich weiß nun, dass das was mir im Kopf rumschwirrte, um die S4 doch noch aufs Gleis 2/3 zubringen, wohl doch nicht so einfach ist, wie ich annahm.

Zitat
Fahrdienstleiter ESTW
Über die Zwänge durch dieses weitere eingleisige Nadelöhr will ich gar nicht nachdenken.

Ja, ich weiß :(
Es ist schade, dass ausgerechnet Daniels einzigste echte S-Bahn aufgrund der eingleisigen Abschnitte sich so in die Quere stellt. Bleibt eine S-Bahn auf der S2 Süd liegen - wie gestern geschehen, wirkt sich das auf die komplette S2 aus ... und es besteht kaum Möglichkeit für die Fahrer, die Verspätung herauszuholen.

Zitat
Xamiro

Zitat
UHM

Zitat
Xamiro
Brauchen wir denn für die 12000 werktäglichen Fahrgäste auf der S4 und für die 9000 werktäglichen Fahrgäste auf der S2 Süd zwangsläufig Doppeltraktion?
Zum Vergleich: In München wird zur HVZ in Dreifachtraktion gefahren, bei 7 Hauptlinien und ca. 760 000 Fahrgästen sind wir so ungefähr bei 100 000 Fahrgästen pro Linie ... und wir fahren in Nürnberg bei 1/8 der Fahrgäste schon in Doppeltraktion - das nenn ich mal Luxus!
Der Talent 2 ist auch bereits schon in Einfachtraktion auf der S2 Süd zur HVZ gefahren und es hat alles wunderbar geklappt - von der 5 minütigen Verspätung mal abgesehen.

Kannst Du leider nicht so einfach rechnen. In München verteilen sich die 760.000 Fahrgäste auf 12 Streckenäste (Stichwort Durchmesserlinien), während die S4 bzw. S2 Süd in Nürnberg ja jeweils nur ein einzelner Streckenast ist. Dazu kommt noch, daß auf vier der Streckenäste in München in der HVZ im 10-Minuten-Takt gefahren wird, man hat auf diesen also die doppelte Kapazität. Es kämen auch noch die 1-h-Takt-Linien dazu, die lasse ich jetzt aber mal weg. Damit mußt Du die 760.000 Münchner Fahrgäste durch 16 teilen, um in etwa die Zahlen für einen 20-Min-Takt-Ast wie die Nürnberger S4 zu bekommen. Das Ergebnis ist dann nur noch 63.000 pro Linienast, bei Dreifachtraktion bist Du dann dann nur noch 21.000 pro Triebwagen.
Das ist nun zwar immer noch mehr, als in Nürnberg ein ganzer Zug an Kapazität auf der Linie hat, aber ich denke mal, daß in München die Kapazität hauptsächlich im innerstädtischen Bereich benötigt wird, den es in Nürnberg so gar nicht gibt. Insofern sind die Stehplätze in München wohl auch nicht so lange belegt.
Der MVV gibt an, daß das höchste Fahrgastaufkommen im Stammstreckentunnel mit 230.000 Fahrgästen ist. Dort wird dies aber zur HVZ eben auf 10 Züge pro 20 Minuten aufgeteilt, also etwa 15.300 für das was in Nürnberg den 12.000 bzw. den 9.000 entspricht. So viel Unterschied ist da nun nicht mehr. Durch das andere Sitzplatz-/Stehplatz-Verhältnis haben dabei auch die Münchner Wagen für diese hochbelasteten Abschnitte eine höhere Kapazität als die Nürnberger - es müssen halt dafür mehr Leute stehen als in Nürnberg.

Du hast Recht, ich habe das zu einfach dargestellt, aber im Grunde genommen kommst du auch auf ein ähnliches Ergebnis: Es würde auf den 9000 bzw 12 000 Abschnitten in Nürnberg auch in Einfachtraktion klappen.

Da fließen dann aber noch mehr Faktoren ein. Letztendlich glaube ich nicht, daß einzelne Triebwagen die Menge schaffen würden.

Zitat
Xamiro
Das lässt sich relativ gut aus dem NVEP herauslesen. Bis Reichelsdorfer Keller befinden sich nur noch 5600 Fahrgäste in der S2 Süd, bei der S4 sind es bis Anwanden gut 9000, wobei der Zuwachs in Stein nur mit +400 beziffert ist, was der U3 geschuldet ist, die dort schon bis Gebersdorf geführt ist. Der Anteil an Fahrgästen hinter Anwanden wird heute wohl etwas höher liegen und diese werden vermutlich größtenteils in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth und Ansbach die S4 verlassen.
Trotz der knapp 10 000 Fahrgäste die hinter Anwanden im Zug verbleiben und relativ spät aus dem Zug aussteigen (Heilsbronn sind ja doch schon wieder 25km Strecke vom Hbf aus), denke ich, dass man in Anbetracht der Anzahl der Fahrgäste größtenteils problemlos in Einfachtraktion fahren könnte ohne den Fahrgästen das FTX-Feeling zu bescheren.
Wobei ich auch nicht ausschließen möchte, dass es sicherlich einige Züge in der HVZ gibt, bei denen eine Einfachtraktion nicht ausreicht. Hier wären dann Zusatzzüge erforderlich.

Dir ist aber jetzt schon klar, daß wenn es möglich wäre Zusatzzüge zu fahren man dann die ganze Flügelei nicht bräuchte?
Die +400 in Stein bezweifle ich mal, daß diese realistisch sind. Tatsächlich steigen dort Morgens aus jeder S-Bahn ca. 80 Leute aus. Und auch wenn die U-Bahn bis Gebersdorf fahren würde stiegen die immer noch dort aus. Denn die wollen eben auch tatsächlich zum Steiner Bahnhof (Südwestpark) und nicht nach Gebersdorf.

Zitat
Xamiro

Zitat
marco2206
Und zwecks flügeln in Steinbühl: würdest Du es toll finden wenn in Sichtweite vom Hbf es (mit dem Zuerst eingefahren Zug) nochmals mindestens 3 Minuten dauert bis es weitergeht? Wobei die 3 Minuten wohl kaum machbar sein dürften bei der gegeben Infrastruktur, denn der Zwangspunkt der Overfly-Brücke besteht ja. Auf diese kann man keine Weichen bauen.

Das kommt drauf an: Wenn ich am Hbf eine Umsteigezeit von nur 5 Minuten hätte, würde mich das Zusammenführen der Züge klar nerven, denke ich aber an den Umstieg von S2 zu S1 am Hbf, würde mich der Aufenthalt nicht stören. Lieber im warmen Zug sitzen, als am kalten Bahnhof stehen.

Die meisten wollen aber garnicht in einen anderen Zug umsteigen, sonder am Hbf in die U-Bahn, Tram oder Bus wechseln.

Tschö
UHM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2013 19:07 von UHM.

Zitat
Daniel Vielberth
an StribelB

Also ich habe jetzt gerade nochmal in den Ordner "Einführung ins Trassenmanagement" gekuckt, und da sind ja Screenshots vom RuT, also dem Rechnerunterstützten Trassenmanagementprgramm, drin, mit dem die DB tatsächlich arbeitet, und da schafft man es offenbar noch, unter Beibehaltung des zweidimensionalen Raums die Fahrplankonstruktion durchzuführen.

EDIT: Von RuT ist hier: [www.trafficforum.ethz.ch] auf Seite 6 ein Screenshot

Wenn Du dort bis S.11 weiterliest, findest Du im 2. Absatz bereits einen maßgeblichen Hinweis auf höhere Dimensionalität wegen bestehender Fahrwegalternativen. (Eine Sperrzeitentreppe kann sich immer nur auf EINEN BESTIMMTEN Fahrweg beziehen. Aus mathematischer Sicht ist das Schienennetz bereits als zweidimensional anzusehen; die Zeit stellt bereits die dritte dar.)
Wenn man diesen Beitrag vollständig auswertet, sieht man, daß idealisierte Methoden aufgrund der mathematischen Komplexität dieses Themas undurchführbar zu sein drohen, weswegen man sich konzeptionell immer irgendwo beschränken muß. Allerdings sind diese Konzepte bereits 10 und mehr Jahre alt; aktuell sowie zukünftig sollten und müßten jedoch weitere Faktoren (wie die durch mich angeführten Wahrscheinlichkeitsverteilungen für Ist-Soll-Abweichungen) berücksichtigt werden ... und schon sind wir bei vier und mehr Dimensionen - wohlgemerkt bei Betrachtung als geometrische Aufgabestellung. Die allseits bekannte Fahrzeitentreppe stellt also lediglich die Projektion auf eine bestimmte, durch einen bestimmten Fahrweg definierte Fläche dar, so wie Du dies im folgenden auch beschreibst:

Zitat
Daniel Vielberth

Denn zumindest die beiden obig angeführten Fälle - Pufferzeiten und D-Weg - kann man ja in die Vektoren Weg/ Zeit umlegen. Den D-Weg z.B kann man in Richtung Weg ja wie eine Durchfahrt am Zielsignal um die Länge des D-Wegs (nehme ich jetzt mal rund 200m auf 'ner HV-Strecke) ansetzen, als Zeit die Regelauflösezeit z.B. 90 Sekunden. Natürlich hat die Dauer 'ne tabellarirische Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit (je langsamer umzu länger), und z.B bei der Automatikauflösung noch die Komponente, wann die letzte Achse den vorletzten Gleisfreimeldeabschnitt vorm Zielsignal geräumt hat, als Auslösepunkt des Zeitzählwerks, was aber wieder eine Wegkomponente in Abhängigkeit von der Zuglänge ist. Zuglänge ist wiederrum Weg (ok indirekt auch Zeit), braucht also auch keine weitere Dimension.

Dass an Weichen und Kreuzungen einnander ausschließende Fahrwege, bei Trasenbelegung 1 ein Sperrkästchen im Laufweg eines anderen Zuges 2 erzeugen können, ist im Prinzip ja nur, das ich aus einer anderen Weg-Zeit-Treppe die Sperrung für die betroffenen Fahrwegelemente übertrag, da komme ich aber wieder nur auf zwei Dimensionen.

... und diese andere Sperrzeitentreppe stellt ja wiederum eine andere Fläche dar, die diejenige Deines Zuges 1 an der Kreuzungsstelle der beiden Züge schneidet.
Wenn sich zwei (zweidimensionale) Flächen in einer (eindimensionalen) Linie schneiden, spannen sie geometrisch einen dreidimensionalen Raum auf.

Zitat
Daniel Vielberth

Ich grübel nun die ganze Zeit, wo du eine weitere Dimension ansetzen willst?

...

Höhere Dimensionen sind auch da, selbst wenn ich dies nicht will ... scheinen ja auch Andere da zu sein, die sich sowas ausdenken ...
Aber jetzt Schluß mit Mathe (sonst fliegen wir hier irgendwann hinaus); ich hab' das alles nicht studiert, sondern bloß 'mal darüber nachdenken müssen.

Träumt süß!
sb

OK überzeugt.

Ich muss allerdings gestehen, ich habe vorm Verlinken das pdf nicht durchgelesen sondern nur den einen Screenshot von RuT-K gesucht, eben weil du erwähntest, das du keinen Zugriff auf die tatächlichen Programme hast, und ich dann nicht wusste, ob du das fragliche Programm dazu dann schon kennst, oder noch nicht. Weil manchmal hilft es ja, den Namen einer Sache zu kennen, um dann geziehlt danach suchen zu können, oder zu efrfahren wie man drankommt, falls erforderlich. Das da in dem pdf die Entwicklung eben jener Software aufgedröselt ist, hab ich erst später bemerkt.

Wobei ein Gedanke kam mir noch, nämlich zu

> Wenn sich zwei (zweidimensionale) Flächen in einer (eindimensionalen) Linie schneiden, spannen sie geometrisch einen
> dreidimensionalen Raum auf.

Wenn ich die Sperrzeitentreppen aber auf Folien ohne Materie drucken könnte, und sie dann überlagere (übereinnader lege und sie in einer Ebene zu liegen kommen, deswegen ohne Material sonst würdens ja parallele Ebenen), entstünde als Schnittfläche keine Linie sondern eine Fläche, die wieder aus den Koordinaten Weg und Zeit bestünde - ein Weg der zu einer bestimmten Zeit nicht verfügbar wäre - und damit zweidimensional wäre. OK, aber das ist nun wirklich rein hypotetisch, eher schon philosophisch...

Aber nun wirklich zurück zur S-Bahn - oder was davon übrig ist ;-)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2013 19:15 von Daniel Vielberth.

@ Daniel:

Zuerst 'mal herzlichen Dank für Deine Antwort auf meine PM!

Bei meinen Aufräumungsarbeiten fiel mir dieser Thread wieder in die Finger - habe ich doch TATSÄCHLICH hier NICHT das letzte Wort haben können!
(War wohl schon "draußen"!)

Spät aber doch, damit die Sache zum Abschluß kommt, folgendes:

Ja, Daniel! Ausgezeichnet! Du hast die Sache augenscheinlich tatsächlich überrissen; das was Du in anschaulicher Darstellung (Folien, die in einer Ebene zu liegen kommen) beschreibst, ist GENAU das, was ich mit "Projektion" (und zwar in Deine - selbstverständlich zweidimensionale - Fläche bezeichne.
Manchmal alles bloß eine Frage der Terminologie!

Bis demnächst!

sb