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Pegnitztalbahn (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof/Schirnding) + Elektrifizierung Nordostbayern
geschrieben von Manfred Erlg 
Zitat
R-ler
Zitat
Mezzo
Hallo zusammen,


hier gibts ein paar Planungsinfos von DB Netze:


Vorplanung im Planungsabschnitt 1 (Nürnberg bis Hohenstadt)



S-Bahn-Ausbau Sektor Nordost

Wäre es nicht sinnvoll die S-Bahn dann gleich bis Bayreuth zu verlängern statt sie in Neuhaus enden zu lassen?

Klar müsste mach noch die kurze Stichstrecke bis Bayreuth elektrifizieren aber das sollte sich doch lohnen.

Für eine S-Bahn ist die Strecke bis Bayreuth eindeutig zu lang. Außerdem ist das Fahrgastpotential hinter Neuhaus auf die RE-Halte begrenzt. Es ergäben sich bis Nürnberg nur Nachteile gegenüber der Bedienung mit REs.

Schließlich sollte man das Potential für eine S-Bahn nach Simmelsdorf und Neuhaus nicht überschätzen. Außer ein paar Wanderen und Schülern geht da nicht viel.
Die Sperrung zwischen Neuhaus und Pegnitz wegen Einbau der Hilfsbrücke bei Michelfeld ist bis in den Oktober verlängert worden. Jetzt ist es geschafft:

>> Hilfsbrücke eingehoben: Zugpendler können aufatmen

Ab Montag soll es wieder eine durchgehende Zugverbindung nach Nürnberg geben. - 10.10.2020

MICHELFELD - Hoffnung für Pendler und Bahnfahrer: Die Hilfsbrücke ist eingehoben. Über das Wochenende werden das Gleisbett vorbereitet und die Schienen verlegt. Ziel ist eine durchgängige Fahrt zwischen Nürnberg und Bayreuth ab nächsten Montag, 12. Oktober. <<

[www.nordbayern.de]
Hallo zusammen,

hier ein interessanter Video Link vom Online-Informationstermin zum Bahnausbau/Elektrifizierung Nürnberg - Lauf - (Marktredwitz)

Bahnausbau Nordostbayern - Nürnberg–Lauf
14.10.2020


Der Planer redet über das Projekt. Unter anderem werden auch Fragen zur S-Bahn Nürnberg-Simmelsdorf gestellt und beantwortet.
Sehr schön gemacht.
Hallo

In der aktuellen Ausgabe 11/2020 der Eisenbahn Revue International findet sich ein Artikel "Varianten zur Elektrifizierung der rechtsseitigen Pegnitzstrecke".

Darin kommen drei Varianten vor:
-1 Bestandsstrecke mit Tunnelaufweitung
-2 Hartensteintunnel
-3 Bestandsstrecke mit eingleisigen rückbau (Verlegung des Gleis in Tunnelmitte) zwischen Vorra und Neuhaus um ohne aufwendige Tunnelerweiterungen auszukommen. Optional dazu künftig ein eingleisiger Hartensteintunnel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2020 23:17 von marco2206.
Zitat
Mezzo
hier gibts ein paar Planungsinfos von DB Netze:


Vorplanung im Planungsabschnitt 1 (Nürnberg bis Hohenstadt)



S-Bahn-Ausbau Sektor Nordost

Der erste Link ist tot, was kein Wunder ist, da das keine endgültige Seite gewesen ist (war nicht auf der übergeordneten Seite "Vorplanung" verlinkt).

Vorplanung Nürnberg - Marktredwitz - Schirnding: [www.bahnausbau-nordostbayern.de]

Der PA 1 ist jetzt abgeschlossen und für die Beschreibung in zwei Abschnitte a und b aufgeteilt worden (Verlinkung in und unter der Grafik).

Im PA 2 ist die Vorplanung für den mittleren Abschnitt mit der Variantenuntersuchung nicht dargestellt. Es gibt lediglich Unterseiten mit allgemeinen Informationen zu den beiden zweigleisigen Planungsvarianten Tunnelaufweitung (wozu auch die Sanierung der Brücken gehört, die nicht erneuert werden) und Neubautunnel.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.2020 09:10 von Manfred Erlg.
Wenn ich mir im Detail anschaue, was mit einer Aufweitung der bestehenden 7 Tunnel alles verbunden ist, komme ich doch zu der Einschätzung, dass Neubautunnel zwischen Vorra und Neuhaus die bessere Lösung wären.
Alleine der temporäre Umbau zur Eingleisigkeit und der Einbau der Bauschalung würde zu einer monatelangen Streckensperrung führen. Und dann hat man jahrelang nur ein Gleis, trotzdem immer wieder Streckensperrungen, Umbauten zur Erweiterung der Brücken und massiven Bauverkehr im Tal. Die Baustellen würden auch die ohnehin recht enge und kurvenreiche Straße betreffen.
Wie sollte da ein halbwegs brauchbarer Schienenersatzverkehr funktionieren, den man wohl als Ersatz der RB fast ständig braucht und während der sicher monatelangen Streckensperrungen dann auch für die RE?

Sicher wäre es schade um die Haltepunkte Rupprechtstegen und Velden. Und vor allem auch um das einmalige Technik-Denkmal der Brücken und Tunnel im Pegnitztal. Vor allem letzteres muss unbedingt erhalten bleiben. Aber wie?

Als zweite Trasse wird sie einstweilen nicht kommen, wenn es die Neubautunnel gibt. Aber vielleicht könnte man zumindest wesentliche Teile der Infrastruktur erhalten. In Mecklenburg und Brandenburg hat man zum Teil aus solchen Trassen Draisinenstrecken gemacht, zum Teil Radwege angelegt. Wäre es denkbar, hier beides zu kombinieren? Dann hätte man wenigstens noch ein Gleis, könnte die Tunnel und Brücken lassen, wie sie sind und eine touristische Attraktion sondergleichen.
An HansL

> In Mecklenburg und Brandenburg hat man zum Teil aus solchen Trassen Draisinenstrecken gemacht, zum Teil Radwege angelegt. Wäre es denkbar, hier
> beides zu kombinieren? Dann hätte man wenigstens noch ein Gleis, könnte die Tunnel und Brücken lassen, wie sie sind und eine touristische Attraktion
> sondergleichen.

Ich bitte zu bedenken, das die meisten Draisinenstrecken ziemlich miserabel für Öffifahrer erreichbar sind, zwar ist die Strecke dann per Defininition noch da, aber nur noch ne Minderheit hat etwas davon.

Vielleicht noch etwas Salz für die Wunden: Der Bau der Strecke Nürnberg - Schnaibelwaid hat 3 Jahre gedauert. 1874-1877 baute man wohl weitgehend per Hand. Wenn es in drei Jahren möglich war, die gesamte Strecke hoch zu klöppeln, sollte es dann heutzutage mit einer einzigen konzentrierten Aktion und einjährigen Sperrung nicht möglich sein, sämtliche Tunnel gleichzeitig auf zu weiten? Freilich kostet das Geld. Aber diese Geld in die Hand zu nehmen, würde auch nach außen hin das Signal setzen, das man es a) ernst meint mit der Verkehrswende, und b) keine Verschlimmbesserung im Endzustand nach sich ziehen. Und gerade der eingebrochene Verkehr dank Corona könnte doch die Chance sein, das jetzt zu machen, bevor die Krise vorbei ist, und die Bahn wieder Volllast läuft? Für die Brücken muss es doch auch die nächsten Jahre jede Sommerferien Sperrungen geben.

Und aus eigener Beobachtung kann ich sagen, das der Verkehr wo man den Cheber und Hofer Zugteil am Weidner hat hängen lassen (Stichwort Michelfelder Brücke) ausgezeichnet funktioniert hat, und das biserl Güterverkehr ging auch problemlos über Hartmannshof. Und falls man ganz ängstlich ist, stellt man vorher die Zweigleisigkeit Amberg-Irrenlohe und in Irrenlohe eine Verbindungskurve gen Weiden her, und hat dann engültig eine Strecke, die von der Kapazität mit der Bamberger Strecke konkurieren könnte, sodass selbst ein heute nicht zu sehender Mehrverkehr locker um die Baustelle drum rum fahren könnte. Und das größte Sorgenkind, der Bayreuther Express könnte dreiteilig abgefangen werden: Express-SEV über die Autobahn, Ersatz-RE Bayreuth - Kirchenlaibach - Weiden - Nürnberg und/oder Bayreuth - Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg. Und dann eine konzentrierte Aktion an allen Tunneln gleichzeitig.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden
Zitat
Daniel Vielberth
Ich bitte zu bedenken, das die meisten Draisinenstrecken ziemlich miserabel für Öffifahrer erreichbar sind, zwar ist die Strecke dann per Defininition noch da, aber nur noch ne Minderheit hat etwas davon.
Das wäre in diesem Fall ja deutlich anders: In Vorra bliebe ja der Bahnhof, und dort könnten ja dann auch die Draisinen starten.

Zitat
Daniel Vielberth
Vielleicht noch etwas Salz für die Wunden: Der Bau der Strecke Nürnberg - Schnaibelwaid hat 3 Jahre gedauert. 1874-1877 baute man wohl weitgehend per Hand. Wenn es in drei Jahren möglich war, die gesamte Strecke hoch zu klöppeln, sollte es dann heutzutage mit einer einzigen konzentrierten Aktion und einjährigen Sperrung nicht möglich sein, sämtliche Tunnel gleichzeitig auf zu weiten?
Na ja, ein Jahr ist ja auch ganz schön lang! So lange also komplettes Chaos im Tal?
Das würde ja bedeuten, auf den temporären Umbau zur Eingleisigkeit zu verzichten, sondern die Strecke komplett zu sperren, die Tunnel aufzuweiten, die Brücken umzubauen, neue Gleise zu legen und die neue Oberleitung. Und das bei ganz sicher sehr beengten Verhältnissen, denn wo sollen Flächen für größere Baulager hin?
In der Zeit wäre die Straße auch weitgehend dicht, entweder mit Baufahrzeugen oder wegen der notwendigen Sperrrungen für den Brückenumbau.
Das alles in einem Jahr? Wohl kaum!

Zitat
Daniel Vielberth
Und gerade der eingebrochene Verkehr dank Corona könnte doch die Chance sein, das jetzt zu machen, bevor die Krise vorbei ist, und die Bahn wieder Volllast läuft?

Wie lange glaubst Du, dass Corona noch dauert? Und dass in dieser Zeit die Tunnel bereits ausgebaut werden könnten? Für deren Ausbau es noch nicht einmal detaillierte Pläne gibt.
Sorry, aber eine solche "Zeitplanung" erscheint mir jetzt doch etwas naiv.
Ebenso die folgenden Vorschläge. Ganz schnell vorher noch Amberg-Irrenlohe zweigleisig ausbauen?

Zitat
Daniel Vielberth
... Und falls man ganz ängstlich ist, stellt man vorher die Zweigleisigkeit Amberg-Irrenlohe und in Irrenlohe eine Verbindungskurve gen Weiden her, und hat dann engültig eine Strecke, die von der Kapazität mit der Bamberger Strecke konkurieren könnte, sodass selbst ein heute nicht zu sehender Mehrverkehr locker um die Baustelle drum rum fahren könnte. Und das größte Sorgenkind, der Bayreuther Express könnte dreiteilig abgefangen werden: Express-SEV über die Autobahn, Ersatz-RE Bayreuth - Kirchenlaibach - Weiden - Nürnberg und/oder Bayreuth - Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg. Und dann eine konzentrierte Aktion an allen Tunneln gleichzeitig.
an HansL

Hallo erneut,

> Das wäre in diesem Fall ja deutlich anders: In Vorra bliebe ja der Bahnhof, und dort könnten ja dann auch die Draisinen starten.

Eine gemeinsame Nutzung der zwei Gleise durch Draisinen und Regelverkehr ist ausgeschlossen, ergo, müsste man mann dan Vorra mal mindestens auf dreigleisig ausbauen.

> Das würde ja bedeuten, auf den temporären Umbau zur Eingleisigkeit zu verzichten, sondern die Strecke komplett zu sperren, die Tunnel aufzuweiten, die
> Brücken umzubauen, neue Gleise zu legen und die neue Oberleitung.

Nee, nicht gleich übermütig werden, nur die Tunnel größer boren. Gleise tiefer legen braucht man dann nicht (Tunnel nach oben erweitern, drum spreche ich ja von Boren), Brücken stehen bis dahin dann schon (da kommen jetzt doch jährlich 3), Mastfundamente kann man in normalen nächtlichen Betras bauen, Masten setzen ebenso und Strippen ziehen genauso. Ich meine nicht, das die Strecke nach einem Jahr elektrisch befahrbar ist, sondern das Tunnelproblem in einer konzentrierten max einjährigen Aktion lösen, weil danach ist die Elektrifizierung Standartprozedur, 1000-fach geübt und einstudiert, und danach sollte man ohne größere Sperrungen auskommen (als 1-2 Wochen mal SEV zähle ich nicht zu größeren Sperrungen)

> Wie lange glaubst Du, dass Corona noch dauert?

2025 mindestens. Oder länger. Kenne ne ehemalige Veterinär-Ärtzin die damals in ihrer aktiven Zeit schon mit dem Ding zu tun hatte, und sagt, das mutiert zu schnell, sodass man noch nicht mal für die Tiere je einen erprobungsfähigen Impfstoff hinbekam, ergo kann das noch lange gehen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2020 12:48 von Daniel Vielberth.
Hallo zusammen,

Im übrigen ist das gesamte Projekt noch nicht sicher.
Der Bund wird erst 2021 entscheiden, ob das Projekt umgesetzt wird oder nicht. Es ist auch nur ein Projekt von vielen.
Jedoch sehe ich schwarz was die Entscheidung vom Bund betrifft. Im schlechtesten Fall bleibt alles so wie es ist. Die Komplexität der Tunnel/Brückenfrage treibt die Gesamtkosten vermutlich extrem in die Höhe.
Naja, besser IST-Zustand als verschlimmbessern, finde ich.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden
Ich muss jetzt irgendwie daran denken, als man die Lötschberg-Bergstrecke zweigleisig ausgebaut hat.

Die Tunnel waren zweigleisig vorbereitet, der Bereich des zweiten Gleises aber nicht komplett ausgebrochen. Teilweise war auch noch eine Profilaufweitung nötig, um den Raum für Container- und Huckepacktransporte mit 4m-Lkw zu ermöglichen. Der Bau erfolgte weitgehend unter eingleisig weiterlaufendem Verkehr. Als das zweite Gleis fertiggestellt war wurde es in Betrieb genommen, das alte stillgelegt und erneuert.

Ich weiß nicht, ob eine solche Art der Bauabwicklung unter heutigen deutschen Rechts- und Arbeitssicherheitsrahmenbedingungen möglich wäre. Es zeigt aber, dass es zumindest technisch geht, denn die Rahmenbedingungen bezüglich Zugänglichkeit der Baustellen, Materiallogistik usw. waren dort noch wesentlich schwieriger und der Verkehr keineswegs schwächer.
Ich werde das Gefühl nicht los, daß man künstlich Probleme sucht um nicht mit dem Bau anfangen zu müssen. Ist eigentlich klassische CSU-Bahnpolitik. Man macht nur das was wirklich nicht mehr zu verhindern ist. Ansonsten pausaunt man jahrelang raus was alles gemacht werden soll. In Wirklichkeit geschieht rein gar nichts. Da kommen solche Haubentaucher wie die Brückenfans wie gerufen.
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