Zitat
Zugfreund2
Das einzige, was sich mir nicht erschließt, ist eine mögliche Weiterführung auf der U3.

1. Die U3 hat noch Platz.
2. Die U3 brauch ganztägig Verstärkung auf dem Süd- und auf dem Ostring
3. Die U3 soll von der verkehrlich unglücklichen Linienführung eines aufgesplitteten Rings befreit werden.
4. Die Moorkampkurve geht wieder in den Regelbetrieb.

Zitat
Zugfreund2
Damit öffnet man sofort wieder das Thema Bahnsteigverlängerung, was sicher auch angegangen werden muss, nur parallel für noch mehr Unterbrechungen im HVV-Netz sorgen würde, als jetzt schon geplant sind.

Diese Verlängerungen sind ohnehin beschlossen und damit geplant und vermutlich vorher fertig.
Aber auch mit 80m Züge wären auf der Linie nach Osdorf denkbar. Zur Not wird mit dem Niendorfer Asts getauscht.

Zitat
Zugfreund2
Alternativ könnte die Linie auch ausschließlich auf den Gleisen der U2 fahren. Wenn man einen 2min-Takt bis Hbf annimmt, entspräche das einem 4min-Takt pro Linie, was völlig in Ordnung wäre. Bedingen würde das jedoch, dass die ungenutzten Bahnsteigkanten am Hbf Nord nicht dort U5, sondern der U6 (oder U4) zugeschlagen würden, um einen 4min-Takt der U2/U6 halten zu können, ohne die U4 zu berücksichtigen. Zwei Probleme würde dann aber auch diese Lösung mit sich bringen: 1. Die U5-Planung ist wohl schon zu weit fortgeschritten, 2. Wie würde es ab Hbf weitergehen.

Aber entscheidend ist am Ende eher, dass die mögliche U6 zunindest bis Emilienstraße führt. Alles andere wäre "nice to have".

Ein schlüssiges Linienkonzept muss schon her. Wenn auf U2/U4 mit U-Bahn 100 6 Fahrten/10 Minuten möglich sind, könnte man Übergangsweise alles auf der U2/U4 fahren. und die U6 dann am Berliner Tor auf die U3 loslassen. Aber optimal wäre das nicht.

Moin,

nur mal als Anmerkung, das zweite Gleis der Moorkampkurve wurde abgebaut, weil durch den Neubau der Stellinger Linie im zweiten Gleisstrang, bei der Überführung des "Stellinger" Gleises, ein Tragwerk/Bauwerk errichtet wurde. Gut zu sehen in diesem Video [dt5online.wordpress.com]
Es wären dann bei einer Ausfädelung Christuskirche umfangreiche Baumaßnahmen notwendig.
Da hatte ich mir schon gedacht, vielleicht mit einem Bypass wie Horner Rennbahn, aber das wird innerhalb der Bestandsbebauung schwierig.

Christuskirche würde komplett neugebaut werden:
- 4-gleisig, 2 Bahnsteige (außen U2, innen U6)
- eine Etage Tiefer, um eine vernünftige Verteilerebene einrichten zu können. Fahrgäste dürfen nicht auf einer Staßeninsel landen.
- Moorkampkurve dann wieder 2-gleisig. Ankunft Schlump, jedoch Gleis 1, U3 durch Gleis 2
- Abstellanlage Schlump unten, einschließlich Kehrgleis vor Christuskirche, sollen erhalten bleiben.

Zitat
Computerfreak
Fahrgäste dürfen nicht auf einer Staßeninsel landen.

Ist das so? oder ist das ein Wunsch von dir? (Ernstgemeinte Frage)

Zitat
flor!an

Zitat
Computerfreak
Fahrgäste dürfen nicht auf einer Staßeninsel landen.

Ist das so? oder ist das ein Wunsch von dir? (Ernstgemeinte Frage)

Eindeutig zweiteres.

Wenn ersteres zuträfe, dann wären Christuskirche (und viele Berliner Stationen) auf Bestandsschutz angewiesen. Die Aufzüge in Lohmühlenstraße und HafenCityUniversität dürften so gar nicht gebaut worden sein.

Leider ist das offiziell noch zulässig.

Das mit den Verkehrsinseln ist meiner Meinung nach noch vertretbar, bezüglich der Fahrgastzahlen und Nutzer des Fahrstuhls.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Computerfreak
Warum wird nicht wieder die alte U5-Planu ng umgesetzt?

-Geht schneller
-Dichterer Takt
-billiger
-die Stationen, die nicht von der U5 bedient würden sind eh überflüssig (<1 km Entfernung zur S1)

Wäre eine Option und meiner Meinung nach auch viel sinnvoller. Das würde aber bedeuten dass man für die M5 Strecke doch wieder die böse Stadtbahn auf den Plan bringen müsste.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2023 13:12 von LevHAM.

Zitat
Computerfreak
Variante 2: Bau einer U6. Trassenführung ähnlich der S-Bahn von Osdorfer Born jedoch unter dem Bahnhof Diebsteich hindurch (Anbindung!) weiter zum U-Bahnnetz, was in Christuskirche (Korrespondenz mit U2) erreicht würde, dann weiter via Moorkampkurve (zweigleisig wiederherzustellen) bis Schlump (oben). Dort in die U3 einfädeln, diese Linie bis Barmbek begleiten und ab da die Strecke nach Wandsbek Gartenstadt von der U3 übernehmen. Der Aufwand dürfte nicht größer sein als der Bau der S-Bahn. Da die U-Bahn wegen des kleineren Profils kostengünstiger ist und die komplizierte Abzweigung Holstenstraße entfällt, wäre der Mehraufwand bis Schlump zu verlängern ausgeglichen. Ab da geht es ja dann auf vorhandenen Trassen weiter.

Geht auch noch besser: die U4 wird mit der U5 verbunden (Bramfeld - Innenstadt - HafenCity - weiter ...) und die U-Bahn aus Richtung Osdorf fädelt Christuskirche in die U2 ein, Horner Rennbahn wieder aus in Richtung Dannerallee und ggf weiter Richtung Jenfeld. (Osdorf - Innenstadt - Horner Rennbahn - Dannerallee ...). Platz wäre ja da, da die U4, dann U5, komplett aus der U2 raus wäre.

Das wäre finde ich am saubersten und würde an meisten Sinn ergeben. Eine Nord-Süd Linie und eine Ost-West Linie, ohne herum gegurke, überall 120m Züge möglich.

Zitat
LevHAM

Zitat
Computerfreak
Variante 2: Bau einer U6. Trassenführung ähnlich der S-Bahn von Osdorfer Born jedoch unter dem Bahnhof Diebsteich hindurch (Anbindung!) weiter zum U-Bahnnetz, was in Christuskirche (Korrespondenz mit U2) erreicht würde, dann weiter via Moorkampkurve (zweigleisig wiederherzustellen) bis Schlump (oben). Dort in die U3 einfädeln, diese Linie bis Barmbek begleiten und ab da die Strecke nach Wandsbek Gartenstadt von der U3 übernehmen. Der Aufwand dürfte nicht größer sein als der Bau der S-Bahn. Da die U-Bahn wegen des kleineren Profils kostengünstiger ist und die komplizierte Abzweigung Holstenstraße entfällt, wäre der Mehraufwand bis Schlump zu verlängern ausgeglichen. Ab da geht es ja dann auf vorhandenen Trassen weiter.

Geht auch noch besser: die U4 wird mit der U5 verbunden (Bramfeld - Innenstadt - HafenCity - weiter ...) und die U-Bahn aus Richtung Osdorf fädelt Christuskirche in die U2 ein, Horner Rennbahn wieder aus in Richtung Dannerallee und ggf weiter Richtung Jenfeld. (Osdorf - Innenstadt - Horner Rennbahn - Dannerallee ...). Platz wäre ja da, da die U4, dann U5, komplett aus der U2 raus wäre.

Das wäre finde ich am saubersten und würde an meisten Sinn ergeben. Eine Nord-Süd Linie und eine Ost-West Linie, ohne herum gegurke, überall 120m Züge möglich.

👍
Genau die Idee kam mir auch letztens. Wie du schon sagst ergeben sich dann zwei sinnvolle Linienverläuft ost-west / nord-süd. Eventuell ist es besser die U2 und U4 im Westen zu tauschen. Wenn auf dem neuen Ast eine größere Nachfrage ist, könnte die U2 mit 3 Zügen in 10 Minuten Science City - Billstedt und mit 2 Zügen Osdorf - Mümmelmannsberg sowie die U4 mit 2 Zügen Niendorf Nird - Horner Geest fahren.

Den 5er übernimmt dann die Stadtbahn, von der Achse aus können dann später 20/25 umgestellt werden.

Zitat
LevHAM

Zitat
Computerfreak
Warum wird nicht wieder die alte U5-Planu ng umgesetzt?

-Geht schneller
-Dichterer Takt
-billiger
-die Stationen, die nicht von der U5 bedient würden sind eh überflüssig (<1 km Entfernung zur S1)

Wäre eine Option und meiner Meinung nach auch viel sinnvoller. Das würde aber bedeuten dass man für die M5 Strecke doch wieder die böse Stadtbahn auf den Plan bringen müsste.

Die Stadtbahn wäre nicht für den M5, sondern für M2/M3. Der M5 hat mehr Fahrgäste als M2/M3, folglich müsste die Stadtbahn für M2/M3 wieder ins Gespräch gebracht werden. Jetzt wird mir auch klar, warum die Stadt damals die U4-West gegen die S-Bahn verteidigt hat. Ein S-Bahn-Abzweig von Ottensen ist auf den ersten Blick das naheliegendste. Aber ein S-Bahn-Tunnel im Eisenbahn-Profil ist teurer als ein Tunnel im U-Bahn-Profil. Also bedarf es wohl einer 3. Schnellbahn-Achse zwischen Hauptbahnhof und Altona. Jetzt beißt sich die Katze in den Schwanz, dass der Abzweig in Jungfernstieg zwischenzeitlich für die Hafencity verwendet worden ist. Wäre nach dem 31.10.1974 (Finanzkrise, Rücktritt Bürgermeister Schulz) weiter geplant worden, hätte es in den späten 1970er Jahren noch ein großes politisches Erdbeben um das restliche Straßenbahn-Netz gegeben: Strab 15 (heute Metrobus 25) wäre beibehalten worden, Strab 8 (heute Busse 15 und 171) wäre modernisiert worden (Alstertunnel zwischen Karlstraße und Rabenstraße) und U4-alt wäre von West nach Ost gebaut worden.

Moin,

Zitat
Jan Gnoth
...
Aber ein S-Bahn-Tunnel im Eisenbahn-Profil ist teurer als ein Tunnel im U-Bahn-Profil...

wobei sich die (Bundes)bahn ja schon mit dem Citytunnel vom echten Eisenbahnprofil verabschiedet hatte und damit zwar ein S-Bahntunnel im Profil größer als ein U-Bahntunnel ausfällt -aber eben nicht in dem Maße, wie ein parallel diskutierter "VET für den Regionalverkehr" / Eisenbahnprofil.

Hauptkostentreiber bei der S-Bahn wären aber die Haltestellenlängen, die für Langzüge mit 210m fast doppelt so lang wie U-Bahnstationen sein müssen.
*
Edit: Die drei Buchstaben für die Abkürzung des Begriffs "Verbindungsbahnentlastungstunnel" sinnstiftend umgestellt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2023 16:42 von Sonnabend.

Zitat
Sonnabend
Hauptkostentreiber bei der S-Bahn wären aber die Haltestellenlängen, die für Langzüge mit 210m fast doppelt so lang wie U-Bahnstationen sein müssen.

Wahrscheinlich das. Das dürfte der Knackpunkt sowohl in den 1970er Jahren als auch heute gewesen sein. Gleiches gilt auf der anzunehmenden U5-alt Alsterhalbring. Die Haltestellen von 120 Metern auf dem Alsterhalbring und 210 Metern unter der Luruper Chaussee dürften zu überdimensional sein.

Zitat
Jan Gnoth
[ Wäre nach dem 31.10.1974 (Finanzkrise, Rücktritt Bürgermeister Schulz) weiter geplant worden, hätte es in den späten 1970er Jahren noch ein großes politisches Erdbeben um das restliche Straßenbahn-Netz gegeben: Strab 15 (heute Metrobus 25) wäre beibehalten worden, Strab 8 (heute Busse 15 und 171) wäre modernisiert worden (Alstertunnel zwischen Karlstraße und Rabenstraße) und U4-alt wäre von West nach Ost gebaut worden.

Die 8 war doch 1974 längst weg. Das Sterben der Straßenbahn hätte nichts aufgehalten können. Selbst die Öl-krise juckte ja nicht.

Also ich finde die U-Bahn Christuskirche - Osdorfer Born eine gute Idee.

Problem mit Levham’s Vorschlag: man hätte dann zwei komische Halblinien: Barmbek-Schlump-Berliner Tor und Stadion-UKE-Stephansplatz

Computerfreak‘s dürfte eher machbar sein?

Zitat
christian schmidt

Problem mit Levham’s Vorschlag: man hätte dann zwei komische Halblinien: Barmbek-Schlump-Berliner Tor und Stadion-UKE-Stephansplatz

Computerfreak‘s dürfte eher machbar sein?

Du meinst andersrum, oder?

Die gute Idee, eine spätere U6 bzw. U2 mit neuem Streckenast von Christuskirche abzuzweigen, ähnelt dem Elste-Plan von 2008, auch dort u.a. eine U-Stadtbahn zu errichten.
Eine solche Trassenführung ist somit auch schon bei der Hochbahn in Erwägung gezogen worden.
Aber genauso wie bei der S-Bahn bliebe das Problem mit DESY und den Erschütterungen.
Eine Streckenplanung wie momentan bei der S-Bahn wäre bei einer U-Bahn, die häufiger hält, noch unsinniger.

So wäre es doch denkbar, folgendermaßen zu trassieren:

Osdorfer Born - EEZ - Bahrenfeld Trabrennbahn - Altona (neu) - Eimsbütteler Markt - Christuskirche.

Bei letzterer bedarf es dann einer neuen viergleisigen Station in zweiter Ebene.

Denkbar sind denn zwei Linien:
Osdorf-Mümmelmannsberg
Niendorf Nord-Wandsbek-Gartenstadt.

Das entspricht dem Zustand vor 1967. Da teilte man den Ring auf,
indem man von Hagenbeck über den Südring Richtung Barmbek fuhr
bzw. von Barmbek über Kellinghusenstr. und dann Richtung Wandsbek-Gartenstadt.

Zitat
Günter Wolter
So wäre es doch denkbar, folgendermaßen zu trassieren:

Osdorfer Born - EEZ - Bahrenfeld Trabrennbahn - Altona (neu) - Eimsbütteler Markt - Christuskirche.

Bei letzterer bedarf es dann einer neuen viergleisigen Station in zweiter Ebene.

Zwischen Osdorf Born und EEZ wäre aber der XFEL Tunnel zu queren. Da wäre zu prüfen, ob der auch bezüglich Erschütterungen und Magnetfeldern empfindlich ist.
Wünschschenswert wäre ab EEF ein Streckenast mit S1 Vernetzung nach Finkenwerder. Dieser darf gern eingleisig sein. von Finkenwerder wäre der mögliche Fahrzeitgewinn so gigantisch, dass es keinen optimal dichten Takt benötigt.

Sollte die Querung des XFEL nicht möglich sein, könnte eine Zweiglinie über EEZ nach Finkenwerden führen und eine weitere an der Ost- und Nordseite des Volksparks entlang über die nördliche Science-City und die Arenen über Farnhornweg nach Lurup und zum Osdorfer Born geführt werden. Letztere Zweiglinie könnte auch durch eine S-Bahn ersetzt werden, die an der Nordseite von Diebsteich abzweigt. Im Gegensatz zum Abzweig Holstenstraße sollte es bei dem Abzweig am Diebsteich möglich sein, die Strecke im 5 Minuten-Takt zu bedienen.

Christuskirche tiefer zu legen, dürfte schwierig sein, da sich da gleich die Ausfädelung Moorkampkurve und die Abstellanlage anschließt.
Ich würde eher Chistuskirche und Emilienstraße aufgeben und durch eine neue Umsteigestation zwischen Eppendorfer Weg und Ring 2 mit Verteilerebene und beidseitigen Ausgängen ersetzen. Die Erschließung dürfte sich dabei nur geringfügig verschlechtern, da für viele Anwohner, für die die neue Station dann weiter entfernt ist, Schlump oder Osterstraße gute und oft fast gleichwertige Alternativen darstellen.

Die Vernetzung zu den Buslinien insbesondere auf dem Ring 2 würde sich dagegen erheblich verbessern.

Wenn man bei der Gelegenheit den Streckenverlauf unter der Fruchtallee begradigt, dürfte die Fahrzeitersparnis zusammen mit dem Entfall einer Haltestelle schon signifikant sein.

Zitat

Denkbar sind denn zwei Linien:
Osdorf-Mümmelmannsberg
Niendorf Nord-Wandsbek-Gartenstadt.

Damit hätten dann beide Linien eine westliche S-Bahn-Verknüpfung, ohne den VET über Schlump führen zu müssen.

Zitat
slhh
Christuskirche tiefer zu legen, dürfte schwierig sein, da sich da gleich die Ausfädelung Moorkampkurve und die Abstellanlage anschließt.
Ich würde eher Chistuskirche und Emilienstraße aufgeben und durch eine neue Umsteigestation zwischen Eppendorfer Weg und Ring 2 mit Verteilerebene und beidseitigen Ausgängen ersetzen. Die Erschließung dürfte sich dabei nur geringfügig verschlechtern, da für viele Anwohner, für die die neue Station dann weiter entfernt ist, Schlump oder Osterstraße gute und oft fast gleichwertige Alternativen darstellen.

Die Vernetzung zu den Buslinien insbesondere auf dem Ring 2 würde sich dagegen erheblich verbessern.

Wenn man bei der Gelegenheit den Streckenverlauf unter der Fruchtallee begradigt, dürfte die Fahrzeitersparnis zusammen mit dem Entfall einer Haltestelle schon signifikant sein.

Eine durchaus interessante Idee, die man weiterverfolgen sollte. Fruchtallee wäre für diese Station ein passender Name.

Zitat
Kirk
Die 8 war doch 1974 längst weg.

Das weiß ich auch. Was ich sagen gewollt habe, ist, dass ohne den Ereignissen vom 31.10.1974 einige Dinge ab 1975 möglicherweise genauer kommuniziert worden wären. So unter anderem das Festhalten an der U4-West anstelle der alternativen S-Bahn-Lösung sowie die Streichung der U5-alt (Alsterhalbring); möglicherweise zu Gunsten der Beibehaltung und Rekonstruktion der Strab 15, welche 1974 auch schon nicht mehr vollständig vorhanden war. In diesem Zusammenhang hätte ich mir auch eine Rekonstruktion der Strab 8 mit neuem Alstertunnel zwischen Karlstraße und Rabenstraße vorstellen können.

Zitat
Günter Wolter
Eine Streckenplanung wie momentan bei der S-Bahn wäre bei einer U-Bahn, die häufiger hält, noch unsinniger.

Ich könnte mir vorstellen, man holt jetzt die alte U4-West als neue U6 wieder raus. Dieses Mal mit Umfahrung von DESY und neuer Strecke durch die Innenstadt. Möglicherweise wieder die alte Lurup-Lattenkamp-Linie westlich der U5, was für die U5-neu auch schon kurzzeitig geprüft worden ist. Also über Hauptbahnhof Kunsthalle - Mühlenkamp/Hofweg - Goldbekplatz und dann über Hudtwalckerstraße/Lattenkamp nach Groß-Borstel, womit Groß-Borstel dann auch angeschlossen wäre.

Zitat
Jan Gnoth
Ich könnte mir vorstellen, man holt jetzt die alte U4-West als neue U6 wieder raus. Dieses Mal mit Umfahrung von DESY und neuer Strecke durch die Innenstadt. Möglicherweise wieder die alte Lurup-Lattenkamp-Linie westlich der U5, was für die U5-neu auch schon kurzzeitig geprüft worden ist. Also über Hauptbahnhof Kunsthalle - Mühlenkamp/Hofweg - Goldbekplatz und dann über Hudtwalckerstraße/Lattenkamp nach Groß-Borstel, womit Groß-Borstel dann auch angeschlossen wäre.

Es ist fraglich, ob die Verkehrspolitik auf die alten, zum Teil überdimensionierten Streckenpläne von 1955 zurückgreifen wird. Vielmehr gehe ich davon aus, dass man sich zunächst mit den derzeitigen Projekten zufrieden gibt. Von der S-Bahn-Variante nach Osdorf ist man noch nicht abgegangen.
Und außerdem harren noch die Strecken Mümmelmannsberg-Lohbrügge und S-Bahn nach Lauenburg der Planung bzw. des Baus.

Es bleibt zunächst nur das Gedankenspiel in diesem Thread, Osdorf am Ende doch mit einer U-Bahn anzubinden, die dann im Osten in das Bestandsnetz einfädelt.