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Computerfreak
Nur die von LevHAM dargestellte Streckenführung (Regionalbahntunnel) und zwar in der Variante mit Altona (Der "Westbahnhof" ist unwichtig.) wäre eine Lösung des drängensden Verkehrsproblems Hamburgs. ... Die LevHAM-Lösung müsste nur noch in kleinen Details diskutiert werden und würde eine sehr gute Ausgangsgrundlage sein, die von der Politik weiterzuverfolgen und so schnell wie möglich umzusetzen wäre. ...

Ich würde auch einen Regionalbahntunnel besser finden, doch es bleibt die Frage, wie man unter dem Hauptbahnhof durchkommen will. In 45 Meter Tiefe? Und von wo und wie schließe ich den Tunnel an?

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NVB

Ich würde auch einen Regionalbahntunnel besser finden, doch es bleibt die Frage, wie man unter dem Hauptbahnhof durchkommen will. In 45 Meter Tiefe? Und von wo und wie schließe ich den Tunnel an?

Zunächst einmal sollte man versuchen die Tiefe zu reduzieren:
Hbf-Nord für die U5 in offener Bauweise neu bauen, und die Bahnsteigröhren für den Regionalbahntunnel während der Bauzeit in das Haltestellenbauwerk hineinbohren. Das Haltestellenbauwerk kann Zielschacht für Bahnsteigröhre und Steckentunnel sein. Die U-Bahnen würden dann auf einer Brückenkonstruktion innerhalb des Haltestellenbauwerks mit minimalem Abstand oberhalb der Regionalbahngleise verkehren.

Die Tunnelrampe könnte aus Richtung Bergedorf konnend hinter über Bille beginnend zunächst zwischen Großmarkt und Amsinckstraße abtauchen und die Amsinckstraße schräg queren. Hinter der noch offen zu bauenden Untertunnelung des Mittelkanals müßte dann der Schildvortrieb beginnen. Bei Bedarf könnte am Carl Legien Platz vom Streckenschild auf Bahnhofsschild gewechselt werden. Vielleicht ist es aber günstiger, den Wechselaufwand zu vermeiden, und gleich ab Mittelkanal (ca. 800m mehr) im großen Durchmesser zu bohren.

Die Rampe von der Bille bis Hbf Süd wäre 1,6km lang. Das Gelände liegt an der Amsinckstraße auch noch etwa 10 Meter tiefer als am Hauptbahnhof, so dass ca 2% Gefälle reichen würden. Wenn man die Rampe bis Rothenburgsort ausdehnt, solte sie auch für Güterzüge geeignet sein.

Von Hbf-Süd bis Hbf-Nord hätte man ca 400 m Länge für die Bahnsteigröhren, also auch genug für Fernzüge oder Doppelbelegungen mit Regionalbahnen.

Sofern man Zugänge von den Regionalbahntunnelbahnsteigen von unten zu den U- und S-Bahn-Bahnsteigen schafft, merken die meisten Fahrgäste die absolute Tiefe überhaupt nicht. Auch bei Rettungseinsätzen im Brandfall dürfte es reichen, die Fahrgäste zunächst auf das Niveau der vorhandenen Fernbahnbahnsteige zu retten, so dass auch hier die absolute Tiefe gegenüber Gelände nicht zum tragen kommt.

Meine bevorzugte Weiterführung der Strecke wäre unter dem Wallring und dann recht gradlinig nach Waltershof/Altenwerder.
Mögliche aber nicht zwingend nötige Zwischenhalte wären Stephansplatz und Landungsbrücken.

Sofern man Hbf-Nord geeignete Zielschachte vorsieht, könne die Weiterführung auch erst später erfolgen. Vorher könnten die Tunnelbahnsteige als unterirdischer Kopfbahnhof für endende/beginnende Zuge der Richtungen Büchen, Berlin und eventuell auch Lübeck und Geesthacht genutzt werden.

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slhh


Meine bevorzugte Weiterführung der Strecke wäre unter dem Wallring und dann recht gradlinig nach Waltershof/Altenwerder.
Mögliche aber nicht zwingend nötige Zwischenhalte wären Stephansplatz und Landungsbrücken.

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An dieser Stelle bin ich irgendwie raus...

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Djensi
An dieser Stelle bin ich irgendwie raus...

Ich habe den vorgeschlagenen Verlauf mal gezeichnet: [umap.openstreetmap.fr]

Ich denke ein Regionalbahntunnel sollte schon auf jeden Fall Diebsteich mit Harburg verbinden. Denn die Anzahl der Züge pro Stunde sieht ja so aus:

HVZ-NVZ-Richtung
7-5-Pinneberg
3-2-Bad Oldesloe
2-1-Bergedorf (könne auch Oberhafen in einen Tunnel fahren)
10-4 Harburg (nicht Kopf)
2-1 Neugraben (aka Harburg Kopf)

Andererseits finde ich die Idee eines neuen S-Bahn-Tunnels gar nicht mehr so schlecht vorrausgesetzt dass Holstenstraße und Sternschanze als Regionalbahnhalte bestehen bleiben. Ich denke wenn das Nadelöhr Hbf weg ist werden SH und NI sicher noch mehr REs und RBs nach Hamburg schicken. Und da vielleicht die RBs durchgebunden werden (also Kellinghusen-Lüneburg usw) aber sicher nicht die REs, werden dass dann auch schon so 12 Züge/Stunde.

Selbst wenn eine Durchbindung wie Lüneburg-Kellinghusen oder Tostedt-Itzehoe nicht möglich ist, könnte Diebsteich die Endhaltestelle der Züge nach Süden und Osten ( Diebsteich - Rostock oder Diebsteich - Lübeck ) und natürlich die Züge nach Kellinghusen und Itzehoe sein. Es wäre also ganz locker möglich immer mindestens einen 10 - Minuten - Takt auf der Verbindungsbahn herzustellen ohne das andere Fahrgäste durch zuviele Stopps leiden, weil diese ( fast ) immer am Anfang oder am Ende wären. RE- Züge nach Kiel und Flensburg würden weiterhin ohneh Halt in Sternschanze und Holstenstraße durchfahren.
In Wien ist das ähnlich und das ist ja eine Stadt in unserer Liga.

Die Idee gefällt mir prinzipiell, aber wenn Leistungen aus Süden/Osten nach Diebsteich verlängert werden, brauchen wir dort noch ein paar mehr Bahnsteigkanten zum wenden ;-)
Ich sehe schon die ganzen Kurzwenden, die wegen Verspätung nur bis Hbf fahren und dort wieder alles durcheinanderbringen...

Aber ja: mein Fokus in diesem Projekt liegt weniger auf der S-Bahn, sondern auf den HP Sternschanze / Holstenstraße, die ich für dringend erhaltenswert erachte.

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NVB
Ich würde auch einen Regionalbahntunnel besser finden, doch es bleibt die Frage, wie man unter dem Hauptbahnhof durchkommen will. In 45 Meter Tiefe? Und von wo und wie schließe ich den Tunnel an?

Unter dem Hauptbahnhof?

Der Regionalbahntunnel begänne nördlich des Hauptbahnhofs. Er würde ähnlich aus den Fernbahngleisen zur Verbindungsbahn ausgefädelt werden, wie der City-S-Bahntunnel aus den S-Bahngleisen zur Verbindungsbahn.


Wo ist das Problem?

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Computerfreak
Der Regionalbahntunnel begänne nördlich des Hauptbahnhofs. Er würde ähnlich aus den Fernbahngleisen zur Verbindungsbahn ausgefädelt werden, wie der City-S-Bahntunnel aus den S-Bahngleisen zur Verbindungsbahn.

Umm, gute Idee. Es wäre knapp, und ich denke zwei weitere Gleise unter dem Hachmannplatz würden auch dann gebraucht, aber wohl machbar:

Jetzige Gleise 13-14: Fernzüge nach Harburg
Jetzige Gleise 11-12: Fernzüge aus Harburg
Jetziges Gleis 10: Wird Bahnsteig für jetziges Gleis 9
Jetziges Gleis 9: Regionalzüge Diebsteich-Harburg
Jetziges Gleis 8: Regionalzüge Harburg-Diebsteich
Jetziges Gleis 7: Regionalzüge Lübeck-Diebsteich
Jetziges Gleis 6: Regionalzüge Diebsteich-Lübeck
Jetzige Gleise 3-5: Fernzüge nach/von Lübeck
Jetzige Gleise 1-2: S-Bahn nach Berliner Tor und Hammerbrook
Neue Gleise unter Hachmannplatz: S-Bahn nach Dammtor und Jungfernstieg

Am Bahnsteig 7/8 führen dann alle Regionalzüge nach Diebsteich. Ich denke der Bahnsteig könnte dann im Norden ziemlich gekürzt werden, da läuften dann die beiden Gleise zusammen und verschwänden im Tunnel. Ebenso läuften Gleise 9 und 6 zusammen und in den Tunnel, bzw. das Gleis von Diebsteich käme aus dem Tunnel und teilte sich. Die Regionalzüge aus Lübeck auf Gleis 7 zu bekommen ist etwas problematisch da Gleise 3/4/5/6 gekreuzt werden müssten. Aber die nur 3 Gleise parallel zur Münzstraße sind sowieso ein Engpass der beseitigt werden muss. Ein neuer eingleisiger Tunnel von Berliner Tor zum Südende von Gleis 6 wäre die Lösung. Was dann nicht mehr einfach möglich wäre, wäre Fernzüge von Lübeck nach Harburg zu schicken (und umgekehrt), die müssten wohl über die östliche Güterumgehungsbahn. Berliner / Bergedorfer Züge können ja sowieso sowohl über den Oberhafen als auch über Berliner Tor geführt werden.

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AJL
Es wäre also ganz locker möglich immer mindestens einen 10 - Minuten - Takt auf der Verbindungsbahn herzustellen ohne das andere Fahrgäste durch zuviele Stopps leiden, weil diese ( fast ) immer am Anfang oder am Ende wären.

Wenn man einen mit 30 Minuten vertakteten Anschluß am Hbf herstellen will, wurde das wohl keine attraktive Bedienung von Holstenstraße und Sternschanze zulassen.

Allerdings halte ich es ohnehin nicht für sinnvoll den Hbf als Taktknoten zu betreiben, da er nicht nur bei der Gleisbelegung, sondern auch bezüglich der Fahrgastströme überlastet ist. Zudem gibt es dort vermutlich viel weniger Umsteiger zwischen Zügen des fern- und Regionalverkehrs, die vom Taktknoten provitieren würden, als Umsteiger zu U- und S-Bahnen, die nur Nachteile durch die Stoßbelastung hätten.

Insbesondere halte ich es nicht für sinnvoll, Kapazität für einen solchen Taktknoten auf Kosten der Qualität des S-Bahn-Netzes zu schaffen.
Bei dem geplaten S-Bahn-Tunnel scheint nicht nur der Bahnsteiggleiche Umstieg am Hbf zu entfallen, sondern dürfte es auch Einschränkungen bei der Flexibilität und Kapazität bzw. betrieblicher Stabilität zu geben.
Nach der Machbarkeitsuntersuchung soll der vorhandene Tunnelbahnsteig mit dem City-Tunnel und der neue Bahnsteig mit dem neuen Tunnel verbunden sein.
Wo soll denn z.B. eine S31 von Dammtor den Fahrweg der S3 nach Jungfernstieg bitte kreuzen?
Nieveaugleich über die geplanten Weichenverbindungen zwischen beiden Strecken im Nordkopf? Dann könnte man zwar den bahnsteiggleichen Umstieg erhalten, aber das wäre wohl eher eine Kapazitäsanpassung an einen dauerhaften Lockdown.
Eine Überwerfung im Südkopf? Wird wohl kaum zwischen Bahnsteig und Abzeig nach Harburg passen.
Die Strecken nach Harburg und Bergedorf und Hasselbrook jeweils viergleisig abzweigen und dann bei jeder Strecke die beiden Gleispaare kreuzungsfrei vereinen? Dürfte an Platz und Kosten scheitern.

Man würde also wohl die Abzeigungen zwischen Hbf und Berliner Tor in irgendeiner Weise umbauen, die Flexibilität und/oder Kapazität beeinträchtigen. Leider wurden die in diesem Bereich nötigen Umbauten in den weiter oben verlinkten Machbarkeitsuntersuchungen nicht erwähnt.

Um die ganzen Probleme zu vermeiden, muss die S-Bahn die Alster noch oberirdisch queren. Das Abtauchen hinter der Alster ist sicherlich machbar, aber auch alles andere als trivial. Die Alsterquerung müßte als nochmalige Verbreiterung der Lombardsbrücke oder quasi als südliche Verbreiterung der Kennedybrücke erfolgen. Letzteres wäre insbesondere sinnvoll, um die Strecke zum Stephansplatz führen zu können. Dies würde aber am Stephansplatz wohl die bahnsteiggleiche U5/U1 Verknüpfung erfordern, die gegenüber der bisherigen Station etwas abgesenkt ist, damit die S-Bahn in Unterplasterlage darüber queren kann. Wenn U5 und U1 auf verschiedenen Höhen im Weg liegen, dürfte dies die S-Bahnquerung unmöglich machen.

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Computerfreak

Der Regionalbahntunnel begänne nördlich des Hauptbahnhofs. Er würde ähnlich aus den Fernbahngleisen zur Verbindungsbahn ausgefädelt werden, wie der City-S-Bahntunnel aus den S-Bahngleisen zur Verbindungsbahn.

Wo ist das Problem?

Die Bahnsteige reichen weiter nach Norden, als bei der S-Bahn, dann ist noch eine Weichenstraße nötig und beim Abtauchen liegen die Straße Ferdinandstor, der S-Bahn-Tunnel zum Jungfernstieg und die Alster quer im Weg. Ich fürchte da käme man nur mit einer Zahnradbahn unter der Alster durch.

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slhh
Die Bahnsteige reichen weiter nach Norden, als bei der S-Bahn, dann ist noch eine Weichenstraße nötig und beim Abtauchen liegen die Straße Ferdinandstor, der S-Bahn-Tunnel zum Jungfernstieg und die Alster quer im Weg. Ich fürchte da käme man nur mit einer Zahnradbahn unter der Alster durch.

Die Befürchtung ist selten so real wie hier. Bei maximal 40 Promille Gleislängsneigung und entsprechender horizontaler Ausrundung aus der Waagerechten braucht man zum Abtauchen um acht Meter rund 250 bis 300 Meter Gleislänge. Und man darf nicht vergessen, dass dieser Abtauchbereich an der Oberfläche Gleisfläche kostet.

Gewiss hat der Fernbahntunnel gewisse Vorteile und ich fand ihn anfänglich besser, weil man sich den sehr aufwendingen Bau der S-Bahnstationen sparen kann. Doch der Fernbahntunnel hat auch so seine Tücken, die ich hier schon beschrieben habe.

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NVB
Gewiss hat der Fernbahntunnel gewisse Vorteile und ich fand ihn anfänglich besser, weil man sich den sehr aufwendingen Bau der S-Bahnstationen sparen kann. Doch der Fernbahntunnel hat auch so seine Tücken, die ich hier schon beschrieben habe.

Das wesentliche Problem eines Fernbahntunnels wurde hier glaube ich noch nicht erwähnt: Er bringt zwar zumindest zwei zusätzliche Bahnsteiggleise aber nur wenig Streckenkapazität, wenn er nicht am Hbf deutlich mehr als zwei Bahnsteigkanten bekommt, was aber wohl extrem teuer wäre.
Mit nur zwei Bahnsteiggleisen hätte er die gleichartige Kapazitätsbeeinträchtigung, wie die Verbindungsbahn durch nur zwei Bahnsteigkannten am Dammtor hat, jedoch in viel stärkerem Maße, da am Hbf natürlich viel mehr Fahrgastwechsel als am Dammtor erfolgt und die Standzeiten der Züge somit noch länger werden.

Bei der S-Bahn tritt dieses Problem weniger auf, da die Züge schnellere Fahrgastwechsel ermöglichen. Dennoch wäre eine Spanische Lösung mit beidseitigen Bahnsteigkanten an den Knotenpunkten eigentlich angebracht, am Hbf aber wohl kaum realisierbar. Dashalb sollte man sich die Möglichkeit einen weiteren S-Bahn Bahnsteig unter dem Hachmannplatz zu bauen eigentlich für eine Kapazitätserweiterung der S-Bahn reservieren.

Auch wenn ich die aktuelle Planung total ablehne, halte ich einen neuen S-Bahn-Tunnel grundsätzlich für sinnvoll, wenn dieser hervoragend vernetzt wird. Dazu gehört wohl auch, den Tunnel nicht nur über Schlump sondern auch noch über Stephansplatz zu führen, und natürlich die Verschlechterungen am Hbf zu vermeiden. Man erreicht da damit, das die Anbindung von Lurup/Osdorf über diesen Tunnel keine minderwertige Lösung darstellt, und das aus sicht der östlichen Streckenäste City-Tunnel und neuer Tunnel einigermaßen gleichwertig werden, so dass ungleiche Lastverteilungen auf Linienpaare wie S3/S31 vermieden werden.


Der Kardinalfehler der Planung scheint mir zu sein, dass die Tunnelrampe zwischen Hbf und Alster liegen soll. Das geht dann nur bei der S-Bahn und auch nur östlich des City-Tunnels, und wenn man die S-Bahn daher am Hbf ohnehin umbauen muss, scheint es natürlich logisch, die zusätzliche Gleiskapazität für die Fernbahn auch auf dieser Seite des Hauptbahnhofs zu schaffen.

Plant man die Tunnelrampe jedoch erst westlich der Alster, werden die Probleme, zusätzliche Kapazität auf der Verbindungsbahn zu schaffen und zusätzliche Gleiskapazität im Hbf zu schaffen, voneinander entkoppelt.

Warum kann dann nicht der zusätzliche Fernbahnsteig auf der Westseite entstehen? Zu beseitigende Hindernisse gibt es hier auch einige, ich sehe aber nicht, warum diese schwerwiegender sein sollten, als auf der Ostseite. Bunker gibt es auch auf beiden Seiten und Bunker kann man auch abreißen. Stellt natürlich einen gewissen Aufwand dar, den man aber an anderen Stellen der Stadt auch akzeptiert, um z.B. Wohnungen zu bauen. Vielleicht wäre es sogar möglich, den Bunker am Steintorwall zu entkernen und quasi als Bauvorleistung als Teil des Bahnsteigtunnels zu verwenden. Verkehrlich dürfte eine zusätzlicher Bahnsteig im Westteil ohnehin wertvoller sein.

Hier im Forum wurde diese Erweiterung zwar immer für unmöglich erklärt, aber das war für die Ostseite nicht anders, wo die Machbarkeitsuntersuchung nun zu einem positiven Ergebnis gekommen ist.

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slhh
Wenn man einen mit 30 Minuten vertakteten Anschluß am Hbf herstellen will, wurde das wohl keine attraktive Bedienung von Holstenstraße und Sternschanze zulassen.

Die Idee eines vertakteten Anschluß am Hbf ist nun wirklich total realitätsfern. Es fahren schon jetzt tagsüber 5 Züge von Harburg nach Hbf und von Elmshorn nach Hamburg. Es gibt nicht genug Gleise um die alle auch nur ungefähr zur selben Zeit da ankommen und abfahren zu lassen. Und die ganzen Fahrgastmassen die dann alle gleichzeitig da wären wären viel zu viel für den Hbf.

Und da die meisten Leute nach Hamburg wollen (und nicht in Hamburg umsteigen) ist es viel wichtiger den bestmöglichen Takt zu fahren (und nicht Zufahrtsstrecken nur alle halbe Stunde zu benutzen) und in Hamburg die Fahrgäste zu gut wie möglich zu verteilen.

Wäre es eigentlich möglich, die Fernbahnverbindung zwischen Hauptbahnhof und Altona doppelgeschossig zu bauen? Also etwa so?

Klar, gibt Probleme mit dem denkmalgeschütztem Dammtorbahnhof. Und man müsste sehr hohe Lärmschutzwände bauen. Könnte aber immer noch billiger als neue Tunnelröhren mit sehr tief gelegten Bahnhöfen sein.

Betrachten wir mal, wo eine Tunnelrampe westlich der Alster liegen könnte:
Annahme:
-Neue Alsterbrücke zwischen Lombards- und Kennedybrücke, direkt neben einer der beiden Brücken.
-Höhe SOK am westlichen Brückenwiderlager entspricht Straßenhöhe Lombardsbrücke (8.8m über NHN nach DK 5). Ich gehe davon aus, dass damit Ausreichende Durchfahrtshöhe für die Alsterschiffart gewährleistet ist.
-Gefalle ab dem westlichen Widerlager Richtung Dammtor 4%, die nötige Ausrundung muss auf der Brücke und östlich davon liegen.

Berechnen wir die erreichbare Tiefe an verschiedenen Stellen:

Östliche Fahrbahn Neuer Jungfernstieg unter Verbindungsbahn: Abstand 220m von der Alsterbrücke: An dieser Stelle würde wohl das Tunnelportal liegen. Hier wäre die Strecke bereits tief genug um die Verbindungsbahn zu unterqueren, um zum Stephansplatz zu gelangen.
Höhe SOK 8,8m-220m*4%=0m über NHN und damit ca 5,3 m unter derzeitigem Straßenniveau, was kritisch sein könnte. Notfalls ist diese Fahrbahn aufzugeben und der Straßenverkehr zu verlagern oder die Fahrbahn nach Westen zu verschieben, was einen Brücken Neubau erfordert, der aber aus Belastbarkeitsgünden vielleicht ohnehin erforderlich ist, um die bisherigen S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr nutzen zu können.
Auch andere Lösungsansätze sind denkbar.

Westliche Fahrbahn Neuer Jungfernstieg unter Verbindungsbahn: Abstand 260m von der Alsterbrücke:
Höhe SOK 8,8m-260m*4%=-2,4m über NHN und damit ca 7,7 m unter derzeitigen Straßenniveau. Sollte wohl für offene Tunnelbauweise reichen und im Falle einer Streckenführung nördlich der Verbindungsbahn auch für einen offen gebauten Tunnel unter Alsterglacis.

Haltestelle nördlich Stephansplatz mit der Annahme, dass die Haltestelle mit der Mitte am Dammtordamm und in der Ebene liegt: Abstand Dammordamm 520m von der Alsterbrücke. Für die Steigungsberechnung müssen wir noch eine halbe Haltestellenlänge und Verluste durch die untere Ausrundung abziehen. Bleiben also ca. 350m. Erreichbare Tiefe SOK: 8,8m-350m*4%= -5.2m über NHN oder 13.4 unter Straßenniveau.
Da wäre die Frage, ob das reicht um unter der vorhandenen Haltestelle Stephansplatz oder sogar der tiefergelegten gemeinsamen Haltestelle U1/U5 hindurchzukommen. Sicher geht das nur in offener oder bergmännischer Bauweise.

können wir hier nicht beim S-Bahn Tunnel bleiben und nicht bei sonstigen Überlegungen eines anderen Tunnels irgendwo in Hamburg? Danke

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flor!an
können wir hier nicht beim S-Bahn Tunnel bleiben und nicht bei sonstigen Überlegungen eines anderen Tunnels irgendwo in Hamburg? Danke

Über alternative Lösungsansätze wird man ja wohl diskutieren dürfen.

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flor!an
können wir hier nicht beim S-Bahn Tunnel bleiben und nicht bei sonstigen Überlegungen eines anderen Tunnels irgendwo in Hamburg? Danke

Definitiv NEIN!

Der Ferlemanntunnel, wie er ja genannt wird, in Ausgestaltung des vorgeschlagenen S-Bahntunnels ist ein (völlig untauglicher) Versuch die Kapazität der Fern- und Regionalbahn zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich um zwei Gleise zu erweitern.

Mit dem Vorschlag von LevHAM ist ein sehr adäquater Lösungsansatz aufgezeigt worden, so dass eigentlich weitere völlig neue Vorschläge sich erübrigen. Zumindes solche, die nicht die Kriterien des LevHAM-Vorschlages erfüllen.

Was den Hauptbahnhof selbst betrifft:

Eine Erweiterung des HBF um zwei Gleise gehört nicht zum "Ferlemannzunnel".

Wenn die 0-Ebene die Straßenebene ist, dann liegen sämtliche Eisenbahngleise (EBO) Gl.1-14 in Nord-Süd-Richtung in der -1-Ebene. Die U-Bahngleise (BOStrab) liegen in West-OstRichtung, also 90° versetzt in der -2-Ebene (U1, U3) und -3-Ebene (U2, U4, U5).

eine weitere Ebene für weitere EBO-Gleise könnte als wohl nur in der -4-Ebene oder der +1-Ebene angesiedelt werden. Beide Ebenen wären ziemlich untauglich und unrealistisch. Daher bleibt nur eine Erweiterung der -1-Ebene.

Ein abzureißender ehemaliger Zivilschutzbunker wäre da wohl kein ernsthaftes Gegenargument.
Wichtig ist die fahrgastfreundliche Gesamtgestaltung der Anlage Hauptbahnhof.

Hierzu bietet es sich in der Tat an, einen zusätzlichen Tunnelbahnsteig für die S-Bahn zu bauen, und zwar östlich des bestehenden, jedoch deutlich breiter und ihm die Aufgaben des jetzigen Tunnel bahnsteigs 1 zu 1 zu übertragen, danach den jetzigen Tunnelbahnsteig abzureißen und neu zu bauen, ebenfalls deutlich breiter und in eine bauliche Einheit mit dem neuen Tunnel zu bringen mit Sichtverbindung. Dieser Tunnel übernähme dann 1 zu 1 die Aufgaben von dem heutigen Hallenbahnsteig.