Gibt es zum Projekt 277.5 irgentwo etwas zum nachlesen?

Inzwischen wurde ein "Interessenbekundungsverfahren zum Fahrzeugdienstleistungsmodell" durch das CNB (Center Nahverkehr Berlin) im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung gestartet:
[berlinverkehr.blogspot.com]

so long

Mario

Zitat
fairsein
Gibt es zum Projekt 277.5 irgentwo etwas zum nachlesen?

Ja, im Buch "Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe"
Leider steht mir noch für ein paar Tage meine Verkehrsbibliothek nur eingeschränkt zu Verfügung (Umzug), die exakte Quellenangabe wird nachgereicht.

Gruß
Mike



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2011 23:38 von Mike485.

Ausschreibung für neue Hamburger S-Bahnen ab 2017

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
der weiße bim
So eine Konstruktion hatte man vor der BR 170 auch schon mal in den 1920er Jahren getestet. In Beiden Fällen haben sich die Jakobsgestelle nicht bewährt.

Waren die Viertelzüge der BR 170 kürzer oder kam man tatsächlich auf gleicher Länge mit einem Drehgestell weniger aus?
Bedeutet das, dass längere Drehzapfenabstände als heute üblich möglich sind oder waren die Fahrzeuge bspw. für den Nordsüdtunnel ungeeignet?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Mike485

Zitat
fairsein
Gibt es zum Projekt 277.5 irgentwo etwas zum nachlesen?

Ja, im Buch "Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe"
Leider steht mir noch für ein paar Tage meine Verkehrsbibliothek nur eingeschränkt zu Verfügung (Umzug), die exakte Quellenangabe wird nachgereicht.

Gruß
Mike

So gravierend waren die Umbauten zur BR 277.5 auch wieder nicht:

- Modernisierung der Bremse
- umfassender Einsatz zwischenzeitlich erreichter technischer Weiterentwicklungen (typischer DDR-Sprech der alles und nichts bedeuten kann ^^)
- Einsatz derzeit möglicher Erneuerungen im Traktions- und Hilfsbetriebskreis (s.o.)
- weitgehende Angleichung an BR 170 (was auch immer darunter zu verstehen ist ...)
- Vorbereitung auf Einsatz von PZB
- Spurkranzschmierung

Vorgesehen waren 206 Vz der BR 277mod, 15 Vz der BR 277alt sowie 2 Vz der BR 176.0

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
der weiße bim
So eine Konstruktion hatte man vor der BR 170 auch schon mal in den 1920er Jahren getestet. In Beiden Fällen haben sich die Jakobsgestelle nicht bewährt.

Waren die Viertelzüge der BR 170 kürzer oder kam man tatsächlich auf gleicher Länge mit einem Drehgestell weniger aus?
Bedeutet das, dass längere Drehzapfenabstände als heute üblich möglich sind oder waren die Fahrzeuge bspw. für den Nordsüdtunnel ungeeignet?

Ein Vz des ET170 war 37.340mm lang, ein Vz des ET 165 mißt 35.460mm. Ein Wagenkasten vom ET 165 ist 16.980mm lang, der des ET 170 17.800. Das Fahrzeug hätte somit in den Nordsüdtunnel gepaßt.
Übrigens waren die Jacobsdrehgestelle das kleinste Übel, ähnliche Konstruktionen laufen seit vielen Jahren einwandfrei. Siehe SVT, ET 174 und U-Bahn Hamburg. In Berlin gab es nur einige wenige Triebzüge der damaligen Probebaureihen mit Jacobsdrehgestell.

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Laut dieser Skizze können also Fahrzeuge mit 15,6m Drehzapfenabstand{minus max. 1,25m(halber Drehgestellachsstand), da die Zapfen nicht in Drehgestellmitte liegen} und 3,675m Überhang(zzgl. Kupplung) im Berliner S-Bahnnetz verkehren.
Ist das nur mit Jacobs-Drehgestellen möglich, oder könnte man Vollzüge auch aus 7 statt 8 herkömmlichen Drehgestellwagen konzipieren?
3,5m + (15,6m - 1,25m) + 3,5m = 21,35m
Sieben Wagen könnten also locker so lang sein, wie heutige Acht-Wagen-Züge.

Man könnte demzufolge pro Vollzug einen Wagen einsparen.
Ein solcher Vollzug wäre zwar nicht mehr symmetrisch teilbar, andererseits könnte man aus Doppel- und Dreifachtriebwagen alles vom 2/7 bis 7/7-Zug bilden, wäre also deutlich flexibler, als heute.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Kann ich Dir so nicht beantworten, mir ist nur bekannt, das die ET169 mit ihren 20.400mm LüK und 14.100mm Drehzapfenabstand nicht in den Tunnel passten.

Längere Wagen zu bauen um dann mit 7 statt 8 Wagen fahren zu können halte ich nicht für sonderlich zielführend. Entweder baut man kürze Wagenkästen und Jacobsdrehgestell dazwischen und geht nach dem 3-Wagenzugprinzip wie die Hamburger S-Bahn mit Kurz-, Voll- und Langzug oder man bleibt beim bewährten Viertelzugprinzip.
2 angetriebene Drehgestelle und 2 Jacosdrehgestelle mit Laufachsen limitieren die Leistungsfähigkeit und man bekäme eine leistungsschwache Krücke wie den 485. Somit müssten alle 4 Drehgestelle angetrieben sein, allerdings muß man hier die Meterlast und den resultierenden Achsdruck beachten, sonst limitiert man sich wieder bei der Streckentauglichkeit.
Dann lieber 4 Drehgestelle und 3 davon angetrieben wie beim 481/482 oder gar alle 4 DG angetrieben wie beim 480.

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Wenn die DBAG die Ausschreibung gewinnen sollte, würde eine flachere (wg. der Tunnelstrecken) Version (mechan.) der BR 422 beschafft werden, entsprechend dem Stromschienen-Gleichstromnetz(elektr.)angepasst. Denke lt. Info EVG.

Zitat
Spandauer70
Kann ich Dir so nicht beantworten, mir ist nur bekannt, das die ET169 mit ihren 20.400mm LüK und 14.100mm Drehzapfenabstand nicht in den Tunnel passten.

Genau das war meine Ausgangsfrage: Wie lang dürfen Berliner S-Bahnwagen sein und von welchen Parametern(etwa Drehgestellanordnung) hängt das ab?

Zitat

Längere Wagen zu bauen um dann mit 7 statt 8 Wagen fahren zu können halte ich nicht für sonderlich zielführend. Entweder baut man kürze Wagenkästen und Jacobsdrehgestell dazwischen und geht nach dem 3-Wagenzugprinzip wie die Hamburger S-Bahn mit Kurz-, Voll- und Langzug oder man bleibt beim bewährten Viertelzugprinzip.

7 Wagen ist nicht unbedingt optimal.
Bei 6 sähe das schon ganz anders aus.
Ggf. lassen sich noch längere Wagen einsetzen, als von mir geschätzt.
Ansonsten reduziert sich die nutzbare Fahrzeuglänge bei den heutigen Baureihen nicht unerheblich durch die vielen Führerstände und Kupplungen.
Ein 6-Wagenzug braucht keine 8 Führerstände, sondern 6 bei Drittelzügen, 4 bei Halbzügen, 3 bei Drittelzügen mit nur einem Führerstand oder 2 bei Vollzügen, im Gegenzug gewinnt man Raum durch Übergänge.

Ein 6-Wagenzug erscheint mir ohne Verluste bei der Beförderungskapazität machbar.
Wirtschaftlicher wäre er definitiv, so dass es weniger nötig ist, Kurzzüge bilden zu können.

Zitat

2 angetriebene Drehgestelle und 2 Jacosdrehgestelle mit Laufachsen limitieren die Leistungsfähigkeit und man bekäme eine leistungsschwache Krücke wie den 485. Somit müssten alle 4 Drehgestelle angetrieben sein, allerdings muß man hier die Meterlast und den resultierenden Achsdruck beachten, sonst limitiert man sich wieder bei der Streckentauglichkeit.

Ich denke, da ist Luft - die heutigen Viertelzüge haben eine Leermasse von 59t, ein ET 168 wog allein 44,5t, ein ET 169 dürfte noch schwerer gewesen sein.

Zitat

Dann lieber 4 Drehgestelle und 3 davon angetrieben wie beim 481/482 oder gar alle 4 DG angetrieben wie beim 480.

Wenn man einem 481/482-Vollzug alle nicht angetriebenen Achsen nimmt, bleiben genau die 24 angetriebenen übrig, die man für einen 6-Wagenzug maximal braucht ;-)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Spandauer70
... mir ist nur bekannt, das die ET169 mit ihren 20.400mm LüK und 14.100mm Drehzapfenabstand nicht in den Tunnel passten.

Das lag nicht an der Wagenkastenlänge oder am Drehzapfenabstand. Das Sonderlichtraumprofil des Nordsüdtunnels erlaubt nur max. 3,55m hohe Fahrzeuge.
ET168 und ET169 waren einfach zu hoch.

so long

Mario

Zitat
dubito ergo sum

Zitat

Dann lieber 4 Drehgestelle und 3 davon angetrieben wie beim 481/482 oder gar alle 4 DG angetrieben wie beim 480.

Wenn man einem 481/482-Vollzug alle nicht angetriebenen Achsen nimmt, bleiben genau die 24 angetriebenen übrig, die man für einen 6-Wagenzug maximal braucht ;-)

Es geht ja hauptsächlich nicht angetriebene Achsen sondern um ausreichend nicht-Angetriebene, damit eine entsprechende Anzahl Bremsscheiben unterzubekommen ist (übrigens ist das Bremskonzept ja auch das Problem bei den 481/482 gewesen, weshalb diese nicht die vollen 100 km/h fahren durften). Die bekommst du nämlich nicht in ausreichender Anzahl an angetriebenen Drehgestellen unter. Das ist übrigens auch der Nachteil bei den Jacobsdrehgestell-Varianten.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Spandauer70
... mir ist nur bekannt, das die ET169 mit ihren 20.400mm LüK und 14.100mm Drehzapfenabstand nicht in den Tunnel passten.

Das lag nicht an der Wagenkastenlänge oder am Drehzapfenabstand. Das Sonderlichtraumprofil des Nordsüdtunnels erlaubt nur max. 3,55m hohe Fahrzeuge.
ET168 und ET169 waren einfach zu hoch.

Der ET168 durfte nach Umbau der Dachlüfter in den Tunnel, die ET169 waren zu lang!

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Zitat
Blaschnak
Es geht ja hauptsächlich nicht angetriebene Achsen sondern um ausreichend nicht-Angetriebene, damit eine entsprechende Anzahl Bremsscheiben unterzubekommen ist (übrigens ist das Bremskonzept ja auch das Problem bei den 481/482 gewesen, weshalb diese nicht die vollen 100 km/h fahren durften). Die bekommst du nämlich nicht in ausreichender Anzahl an angetriebenen Drehgestellen unter. Das ist übrigens auch der Nachteil bei den Jacobsdrehgestell-Varianten.

Was macht man dann bei vollmotorisierten Triebwagen wie den 480'ern?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Stand doch in einem Bericht der Analyse wie man mit dem vorhandenen Wagenpark umgehen solte, um wirtschaftlich zu bleiben.
Dabei kam zu Tage, man solle alle Triebwagen egal welcher Baureihe bis zum Ende ihrer vorgesehenen Zeit fahren. So auch die 480, da eine Umrüstung auf das neue Signalssystem sehr kostspielig wäre.
Möglich ist aber auch eine Übergangslösung nach 2017 für ein paar Jahre.

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Blaschnak
Es geht ja hauptsächlich nicht angetriebene Achsen sondern um ausreichend nicht-Angetriebene, damit eine entsprechende Anzahl Bremsscheiben unterzubekommen ist

Was macht man dann bei vollmotorisierten Triebwagen wie den 480'ern?

Das verstehe ich auch nicht. Bremsscheiben können sich doch auch auf angetriebenen Achsen befinden. Oder wurde das zwischenzeitlich auch verboten? Zumindest bei der Straßenbahn (T6 u. Kt4D, die neueren kenne ich nicht so genau) werden auch alle Achsen angetrieben und es befindet sich auf jeder Achse eine Bremstrommel.

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Blaschnak
Es geht ja hauptsächlich nicht angetriebene Achsen sondern um ausreichend nicht-Angetriebene, damit eine entsprechende Anzahl Bremsscheiben unterzubekommen ist (übrigens ist das Bremskonzept ja auch das Problem bei den 481/482 gewesen, weshalb diese nicht die vollen 100 km/h fahren durften). Die bekommst du nämlich nicht in ausreichender Anzahl an angetriebenen Drehgestellen unter. Das ist übrigens auch der Nachteil bei den Jacobsdrehgestell-Varianten.

Was macht man dann bei vollmotorisierten Triebwagen wie den 480'ern?

Die Konstruktion und Zulassung ist entsprechend alt ebenso wie die damals heranzuziehenden Normen und VwV. Aktuell ist es bei den Fahrzeugen so, dass alle Hersteller strampeln um genügend Bremshundertstel zusammen zubekommen ohne dabei die Bremsbeläge bei zwei Schnellbremsungen hintereinander zu verschleißen. Evtl. täusche ich mich auch und die Materialien waren früher höherwertiger bzw. anders dimensioniert. Durch die geforderte Niederflurigkeit bei den heutigen Fahrzeugen werden ja Räder und damit Bremsscheiben kleiner und letztere damit weniger leistungfähig. Damit sind im Umkehrschluss mehr Bremsscheiben notwendig.

Zitat
Alter Köpenicker
Das verstehe ich auch nicht. Bremsscheiben können sich doch auch auf angetriebenen Achsen befinden. Oder wurde das zwischenzeitlich auch verboten? Zumindest bei der Straßenbahn (T6 u. Kt4D, die neueren kenne ich nicht so genau) werden auch alle Achsen angetrieben und es befindet sich auf jeder Achse eine Bremstrommel.

Natürlich dürfen und werden Bremsscheiben auch an angetriebene Drehgestelle montiert werden. Nur die Anzahl ist auf Grund des Platzverhältnisses deutlich beschränkter. Wobei ich jetzt vorsichtig bin mit dem technsichen Vergleich zwischen Straßenbahn und Vollbahn.

Hochfluriger als in S-Bahnen gehts wohl kaum - verglichen mit Straßenbahnen dürfte man da wahre Bremsscheibenmonster einbauen können ;-)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Je kleiner die Bremsscheibe, desto leichter ist sie. Nebenbei kann man mit entsprechender Erhöhung der Bremskraft auch bei einer kleinen Bremsscheiben dieselbe Wirkung erzielen wie bei einer großen. Außerdem werden ja Bremsscheiben bei normalen Betriebsbremsungen kaum noch benutzt, weil man ja möglichst elektrodynamisch Bremsen möchte, und es heutzutage auch bis zum Stillstand des Zuges kann*.


*:wenn kein Laub auf den Schienen liegt!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ordentliche Klotzbremsen rein und gut ist!

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------