Zitat
Global Fisch
Ich verstehe nicht, warum der Senat sich nicht endlich mal zu klaren Ansagen durchringt. Etwa in der Art: "Wir wissen nicht, wer bei der Ausschreibung gewinnen wird. Aber wenn die DB nicht Maßnahmen ergreift, um den *jetzigen* Vertrag einzuhalten, wissen wir, dass die DB auf keinen Fall der Gewinner der Ausschreibungen sein wird."

Dann hätte das Land Berlin möglicherweise das Problem, das kein anderer an der Ausschreibung teilnimmt. Und dann?

Auch ein Dritter wird nur dann an der Ausschreibung teilnehmen, wenn er den Kapitaleinsatz gut verzinst wieder rausbekommt. Wie das ohne landeseigenen Fahrzeugpark und statt dessen mit S-Bahn-eigenen Fuhrpark funktionieren soll, konnte ich bisher noch keiner Diskussion entnehmen - jedenfalls bei den beabsichtigten kurzen Laufzeiten der Verträge und den hohen Investkosten.

Zitat

Über die S-Bahn-Gleise glaube ich nicht. Der RE müsste dann ja fahrplanmäßig nicht nur in Fahrtrichtung "freie Bahn" haben, sondern aufgrund der eingleisigen Abschnitte auch noch auf die Gegenzüge von S25 und RE6 Rücksicht nehmen. Selbst wenn man das auf dem Papier hinbekäme (z.B. durch ein 2.Gleis in Heiligensee und ab Tegel, und Abfahrt des RE in Gesundbrunnen und Hennigsdorf unmittelbar vor der S25), würde jede kleine Verspätung den Fahrplan komplett durcheinanderbringen. Wenn überhaupt müsste da ab Tegel stadteinwärts neben dem 2.S-Bahn-Gleis noch mindestens ein eigenes Gleis für den RE her, dass man den "kritischen Punkt" nur zwischen Tegel und Hennigsdorf hätte. Und ob sich der Aufwand dann noch rechnet?

Letztendlich würde ein komplett zweigleisiger Ausbau der S25-Nord genügend Kapazitäten bereitstellen. Bei einem S-Bahn-Betrieb im 10-Minuten-Takt hätte eine perfekt getimte Regionalbahn dann immerhin 9 Minuten Abstand zum vorderen Zug. Die S-Bahn braucht für Henningsdorf-Schönholz 18 Minuten - wenn die Regio doppelt so schnell führe wie die S-Bahn, würde es genau passen. Mit Einführung des geforderten Regionalbahnhalts in Tegel wäre dann spätestens alles im Griff. Das Szenario ist natürlich etwas riskant für verspätete Regios, aber besser als der jetzige Zustand wäre es trotzdem. Wenn sie genau 10 Minuten zu spät wären würde es ja auch wieder passen. Es gefällt mir auch deswegen, weil mit der Bündelung von S- und Regionalbahnverkehr der Bau des zweiten Streckengleises wohl ein ziemlich gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte.

In letzter Konsequenz muss man sowieso den kompletten Wiederaufbau der Kremmener Bahn fordern - da man da ja auch noch die Züge der Nordbahn einfädeln könnte, wäre da auch ziemlich was los. Wenn mans ernst meint, könnte man auch versuchen, Güteranschlussgleise an das Industriegebiet der Umgebung zu legen. Die Grünen wollen ja unbedingt Güterverkehr von der Straße auf die Schiene holen - damit wäre die Finanzierung dann auch gesichert, sobald die mal im Bund regieren.

Ich finde diese Variante auch unter dem Kosten-Nutzen-Verhältniss sehr interessant. Zumal diese einer weitere Aufrüstung der Strecke ja nicht im Weg steht. So könnte man später immnoch - sofern der Bedarf jemals besteht - ein eigenes Fernbahngleis bauen oder - wie man es in München oft macht - bestimmten Bahnhöfen ein drittes Gleis zum überholen spendieren.

Was die Verspätungsanfälligkeit angeht, so kann man in den Fahrplan mehr Puffer einbauen. Wäre es nicht auch möglich, dass die Regionalbahn die S-Bahn an einem bestimmten Punkt "überholt"? (siehe "Münchner Konzept")

PS: Das bestehende Fernbahngleis scheint mit nachdem ich mir die Google Maps Aufnahmen angeschaut habe bis ca. K-B-Nervenklinik intakt zu sein. Kann das jemand bestätigen? Wäre das nicht optimal? Würde man die S-Bahn auf das südliche Gleis von K-B-N legen, könnte man am nördlichen die Regionalbahn halten lassen. Fahrgäste könnte dort zur U8 umsteigen, für manche Pendler sicherlich attraktiv. Würde das nicht auch die Verspätungssituation entspannen?



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2011 01:38 von peterl.

Zur U8 kann man in Gesundbrunnen umsteigen - das dürfte reichen!

Dieses Dokument ist vielleicht auch ganz interessant. Die Autoren kommt zum Ergebniss, dass der Weg über den östliche BAR praktisch gleich schnell gegenüber der Route über Tegel sei.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2011 02:10 von peterl.

Man ist über den Außenring schneller, wenn man nichtmehr in Hennigsdorf hält...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Das Dokument ist wirklich interessant. Danke dafür ;)

Für alle nachfolgenden Leser: Die relevante Seite ist die 55, im PDF-Reader als 59 ausgewiesen. Ab Absatz 2.

Die Analyse spricht sich dafür, nicht in Henningsdorf zu halten und über den Außenring und die Hamburger Bahn in Spandau und auf den diversen Bahnhöfen der Stadtbahn zu halten. Dabei wäre auch eine Durchbindung ins Ostbrandenburger Dieselnetz vorstellbar. Das alles wäre dann umsteigefrei erreichbar. Nordberlin ist allerdings gar nicht erschlossen, die reinen Fahrtzeiten in die City-Mitte/Hbf und die City-Ost wären länger als bei direkter Führung auf der Kremmener Bahn. Fernverkehr in Spandau wäre aber besser angebunden. Die Planer gehen aus unerfindlichen Gründen auch von einer S-Bahn bis Velten aus, was realistisch betrachtet wohl kaum passieren wird. Von daher scheint mir eine Führung über die Kremmener Bahn trotzdem besser zu sein.


Der eigentlich interessante Teil ist aber die Liste von technischen Problemen bei einem Mischbetrieb. Das sind: Bahnsteige 2,5cm zu breit; Gleismittelabstand muss 4,00m sein, nicht 3,80 und zu guter letzt Sicherungstechnik, der Rest sieht nach nichts gravierendem aus. Da man realistisch gesehen sowieso die ganze S25 auf den Kopf stellen muss für das zweite Gleis, scheinen mir das alles beherrschbare Probleme zu sein. Die S-Bahnen bekommen ja in den nächsten Jahren ohnehin ein schickes neues Signalsystem (ETCS Lvl 1) - könnte man die Regionalzüge nicht einfach auch dafür ausrüsten?

Also vergleicht man die genannten Zahlen in der Studie mit dem aktuellen Fahrplan kostet der Halt in Henningsdorf 10 Minuten.

Das bedeutet aus meiner Sicht:

Den Ausbau der Kremmener Bahn braucht man nur wenn man den RB in Heningsdorf halten lassen möchte und gleichzeitig eine Fahrzeitreduzierung von Velten - Innenstadt von rund 10 Minuten haben möchte.

Würde man also von Heute auf Morgen den RB nach Zoo verlängern und den Halt in Heningsdorf streichen, wäre Heningsdorf schlechter erreichbar dafür aber die Innenstadt um 10 Minuten schneller. Möchte man keine Verschlechterung der Erreichbarkeit Heningsdorf muss man entweder auf die Fahrzeitreduzierung von 10 Minuten verzichten, die Kremmener Bahn ausbauen oder eine S-Bahn zwischen Velten und Heningsdorf bauen.

Angesichts dessen muss man sich Fragen wie viel Geld die Erreichbarkeit Heningsdorfs bzw. die Fahrzeitreduzierung von 10 Minuten wert ist. Ob das einen Ausbau der Kremmener Bahn rechtfertigt erscheint mir fraglich.

Schlussfolgerung zwei: Wenn der Bau einer S-Bahn nach Velten billiger als der Ausbau der Kremmener Bahn ist, dann wäre die S-Bahn Variante die bessere. Oder? Weiß jemand wie viel die S-Bahn kosten würde? Könnte man dafür nicht das bestehende Gleis nach Heningsdorf nutzen (Stromscheine dran? ;)), da der RB dann eh nicht mehr nach Heningsdorf fahren würde.



15 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2011 18:34 von peterl.

Zitat
Thommy



Der eigentlich interessante Teil ist aber die Liste von technischen Problemen bei einem Mischbetrieb. Das sind: Bahnsteige 2,5cm zu breit; Gleismittelabstand muss 4,00m sein, nicht 3,80 und zu guter letzt Sicherungstechnik, der Rest sieht nach nichts gravierendem aus. Da man realistisch gesehen sowieso die ganze S25 auf den Kopf stellen muss für das zweite Gleis, scheinen mir das alles beherrschbare Probleme zu sein. Die S-Bahnen bekommen ja in den nächsten Jahren ohnehin ein schickes neues Signalsystem (ETCS Lvl 1) - könnte man die Regionalzüge nicht einfach auch dafür ausrüsten?

Eben, wenn dann wäre die Kremmener Bahn vermutlich ein heißer Kandidat für ETCS!

Das mit der S-Bahnstrecke ist vermutlich kein Problem. Man darf den Gleisabstand verringern, wenn man sicherstellt, dass nur Fahrzeuge eingesetzt werden, die das Lichtraumprofil nicht komplett ausnützen. Warum sollte diese Anforderung nicht auch von serienmäßigen Dieseltriebwagen erfüllt werden? Ebenso ist der Vorsignalabstand auch kein Problem, der Bremsweg eines Dieseltriebwagens dürfte auch nicht länger sein als der einer S-Bahn. Im Zweifel müsste man die Tw halt mit einer Magnetschienenbremse ausrüsten. Ansonsten nennen wir den RE6 in SX6 um, und schon kann uns niemand beweisen, dass das Ding keine S-Bahn ist...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo: Schön, dass wir uns einig sind :)



peterl: Du kannst nicht einfach die Fahrtzeiten zur Berliner "Innenstadt" als Argument nutzen, denn Innenstadt ist nicht gleich Innenstadt.

Zitat

Die Fahrzeit zwischen Neuruppin und Berlin-Zoologischer Garten ist ca. 10 Minuten
niedriger als bei den Varianten 1 oder 3, während die Fahrzeiten nach Mitte und in die östliche
City um ca. 10 Minuten höher liegen.

(Variante 1 ist Mischbetrieb auf der Kremmener Bahn, Variante 3 ist Verkehr über Außenring und Anhalter Bahn mit Ende in Gesundbrunnen)

Killerargument für die Variante über Spandau ist tatsächlich die wahnsinnig schnelle Fernverkehrsanbindung in Spandau. Fraglich ist eher, ob die Leute aus dem Berliner Umland nicht eher nach Berlin wollen als nach Hamburg oder NRW.

Der Unterschied zwischen Variante 1 (über Tegel) und Variante 3 (über östliche BAR) beträgt laut o. g. Studie zu jeder "Innenstadt" (Zoo, Hbf, Alex) 1 Minute.

Daher ist dies für die Frage nach dem Ausbau der Kremener Bahn nicht relevant. Verlängert man den RB nach bzw. über Gesundbrunnen ist die City West Anbindung schlechter, fährt man über Spandau ist die Ost-Anbindung schlechter. Ob man nun aber die Kremener Bahn ausbaut ist hierfür egal, da die Fahrzeit mit oder ohne Kremener Bahn gleich sind. (unterstellt, dass Heningsdorf als Halt entfällt)

Insofern sieht die Entscheiung wohl so aus: Will man eine bessere Anbindung an die "City West" macht ein Ausbau der Kremener Bahn für den RB absolut keinen Sinn. Will man eine bessere Anbindung an die "City Ost" muss man sich überlegen ob der Halt in Heningsdorf und ein eventueller Halt in Tegel tatsächlich die Kosten des Streckenausbaus rechtfertigen. Für die Fahrzeit ist das aber egal.

Wenn man den Halt in Heningsdorf unbedingt möchte, muss man sich Fragen ob man für 10 Minuten (bei abnehmender Fahrplanstabilität, womit man größere Puffer, sprich längere Fahrzeiten braucht... fraglich ob das in den 10 Minuten schon eingerechnet ist) und für den eventuellen Halt in Tegel tatsächlich die Strecke ausbauen möchte.

Achja: Wenn man doch irgendwann die S-Bahn nach Velten verlängert, dann wäre ein möglicher Ausbau der K-Bahn für den RB relativ für die Katz gewesen :)



20 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2011 20:58 von peterl.

Ich würde Variante 3 jetzt mal spontan deswegen bezweifeln, weil die Stettiner Bahn schon ganz gut voll ist - ob man da noch was in angemessener Fahrplanlage findet scheint mir ein bisschen unsicher. Zahlen hab ich dazu aber leider keine. Nachteil der V3 wäre ja auf jeden Fall auch der fehlende Halt in Tegel.

Der Reiz am Ausbau der K-Bahn ist, dass man die ja eigentlich sowieso schon für den reinen S-Bahn-Betrieb zweigleisig und mit ETCS ausbauen möchte. Die Zusatzkosten für die Möglichkeit eines Mischbetriebs sind da vermutlich relativ gering - wenn man sich also später für den Ausbau der S-Bahn nach Velten entscheidet, ist das verlorene Investment gering, zumal man bis dahin ja schon einiges davon abgeschrieben hat.

Also dass die Stettiner Bahn überlastet ist weiß ich nicht, spätestens mit dem Ausbau des Karower Kreuzes wird sich die Kapazität dort aber denke ich stark vergrößern.

Was den Mischbetrieb auf der S25 angeht würde ich dir zustimmen, allerdings scheint es mir mehr Sinn zu machen zu sagen wir bauen das ganze auf Mischbetrieb wenn wir tatsächlich einen 10 Minutentakt wollen, nicht andersherum.

PS: Wenn man die S25 als Flughafenexpress mit Oberleitungen ausgestattet über den Hbf (vielleicht noch einen Bahnsteig in Schönholz zum Umsteigen in die S1) legen würde hätten wir das ganze Problem gar nicht... ;) (und müssten S21 nicht bauen...) Ich fände die Version eigentlich die geschickteste, zumal Velten dann ohne weitere Baumaßnahmen an das S-Bahnnetz angeschlossen werden könnte. Außerdem könnte man gleich sich auch noch ein paar Wagen sparen, welche man mit "von der Stange" Fahrzeugen ersetzen könnte. Und Nord-Berlin sowie das nördliche Umland wären deutlich besser an den Flughafen angebunden.



9 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2011 22:09 von peterl.

Wir wollen einen 10-Minuten-Takt, aber wir wollen den Ausbau nicht bezahlen. Die S-Bahn listet auf ihrer Website tatsächlich als Bauprojekte nur Ostkreuz, BBI und "verbesserte Anschlüsse ins Umland", d.h. 20er Takt für Strausberg Nord, 10er für Künigs Wusterhausen und Tegel. Wenn sie in nächster Zeit irgendwas derartiges bauen, dann wohl das ;)

[www.s-bahn-berlin.de]

@peterl: Für das Auslassen von Henningsdorf müssen aber auch erst einmal die notwendigen Verbindungskurven gebaut werden! Für eine Oberleitungs-S-Bahn fehlt die Strippe.

Der zweigleisige Ausbau nach Tegel scheitert derzeit daran, dass keine Einigung über die Finanzierung getroffen werden kann, was auch mit dem RE6 zusammenhängt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Strippe = Oberleitung? Natürlich fehlt sie, aber wenn ich dort eh sehr starke Veränderungen vornehme kann ich doch auch gleich eine Oberleitung bauen, zumal ich damit noch eine Alternativroute gen Nord zur Stettiner Bahn hätte. Außerdem würde man zurzeit knappe (und ansonsten teure) S-Bahnwagen einsparen, die Attraktivität der Linie durch eine schnellere Verbindung in die Stadtmitte steigern sowie die Anbindung an den Flughafen für Nord-Berlin und das nördliche Umland Berlin steigern. Außerdem könnte man Velten mit einer S-Bahn versorgen ohne irgendetwas an der Strecke zu verändern (ist die Strecke bis Velten elektrifiziert?) und gleichzeitig den RE durchbinden.

Lägen die Kosten (über den Daumen gepeilt) denn tatsächlich höher? Führt der Einsatz von nicht Berlin spezifischer Technik nicht auch zu einer Kostenersparniss?

PS: Bei den fehlenden Kurven habe ich zu sehr Google Maps Kartenansicht vertraut, welche Gleise anzeigt. Deshalb ist in der o. g. Studie auch Kosten von ~4 Millionen für die Varianten ohne Halt in Heningsdorf verzeichnet. Platz wäre ja mehr als genügend und eine Bahnschranke dürfte ja genügen.

PS2: Nimmt man die Werte für die Strecke München - Lindau so kostet die Elektrifizierung eines Kilometersschienen ~1 Millionen. (108km eingleisig, 49km zweigleisig, Kostenschätzung 190 Millionen)



14 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2011 00:41 von peterl.

Zitat
Der Reiz am Ausbau der K-Bahn ist, dass man die ja eigentlich sowieso schon für den reinen S-Bahn-Betrieb zweigleisig und mit ETCS ausbauen möchte. Die Zusatzkosten für die Möglichkeit eines Mischbetriebs sind da vermutlich relativ gering - wenn man sich also später für den Ausbau der S-Bahn nach Velten entscheidet, ist das verlorene Investment gering, zumal man bis dahin ja schon einiges davon abgeschrieben hat.

Dem kann ich irgendwie folgen. Ich habe mir dieses Konzept von 2005 auch genauer angeschaut, gibt es eigentlich was neueres? Ich verstehe nicht, warum es so kompliziert und aufwendig ist, den Mischbetrieb herzustellen. Der Müllzug fuhr doch auch dereinst über die S-Bahn. Gut, war kein Personenverkehr. Das auseinanderzerren der Gleise und der Abstand zur Bahnsteigkante dürfte ja nicht so aufwenig sein. Signale und Bremssystem machen natürlich einen gewissen Aufwand, der aber ja ohnehin irgendwann kommen wird. Allerdings wäre ein Mischbetrieb mit der vorgeschlagenen Oberleitungs-S-Bahn (Regio-Bahn) zum Flughafen wieder eine technisch sehr aufwendige Angelegenheit, die man wahrscheinlich vermeiden will/wird. Ich verstehe auch nicht, warum Gesundbrunnen als Endpunkt in der Studie so kritisch gesehen wird, es ist doch der Verkehrsknoten in Nordberlin, der genau für diesen Zweck der Verteilung des auswärtigen Verkehrs in Berlin gebaut wurde. Wie ist denn der gegenwärtige Planungsstand der RE6? bei der Variante 2 ist eigentlich der genannte Vorteil der direkten Anbindung an die Fernverkehrsbahnhöfe in sofern schon wieder eingeschränkt, als Zoo seine Bedeutung inzwischen verloren hat. Bliebe Spandau, Hauptbahnhof und Ostbahnhof möglich. Sicherlich ist das alles besser als gegenwärtig Charlottenburg. Bei der mit der Fußnote 16 gekennzeichneten zusätzlichen Variante über Jungfernheide (Westhafen) Hauptbahnhof stände eigentlich einer Elektrifizierung des Prignitzexpresses nichts im Wege. Das gilt natürlich auch für Variante 2 und 3. Hängt dann an den Verbindungskurven zum Außenring. Nach den Waldschneisen zu urteilen, gabs die doch schon mal?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2011 11:06 von Heidekraut.

@Heidekraut: In Charlottenburg endet der RE6 schon seit Jahren nicht mehr. Spandau heißt das planmäßige Linienende, bezahlt vom Land Brandenburg. Gesundbrunnen halte ich ebenfalls für einen geeigneten Endbahnhof. Ring-, Nordsüdbahn und U8 stehen zur Weiterreise zur Verfügung. Hinzu kommen RE3 und RE5, sowie einige Fernverkehrszüge. Vielleicht ringt man sich ja auch noch irgendwann dazu durch den RE9 nach Gesundbrunnen zu verlängern.

Nach meinem Kenntnisstand gab es ein von Velten beauftragtes Gutachten, das den "Wiederaufbau" der S-Bahn nach Velten positiv bewertet hat. Aber wie weiter oben geschrieben, solange nicht die finanziellen Fragen geklärt sind, wird sich am Status Quo nichts verändern.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Thommy, peterl, Jay
...Henningsdorf...

Kinners, merkt euch doch mal endlich, dass es Hennigsdorf heißt!

Da kommt kein drittes "n" vor!

Zitat
Heidekraut
Dem kann ich irgendwie folgen. Ich habe mir dieses Konzept von 2005 auch genauer angeschaut, gibt es eigentlich was neueres?

Aber ja:

Aus der Märkischen Allgemeine (13.08.2011): Velten gestaltet sein Bahnhofsumfeld neu

• Die Kosten für die Umgestaltung des wenig attraktiven Bahnhofsvorplatzes mit Straßenbau und Freiflächengestaltung betragen 1,45 Millionen €.
• Aus Sicht von Veltens Bürgermeisterin Ines Hübner hat die Stadt mit der Umgestaltung des gesamten Bahnhofsumfeldes ihre Hausaufgaben für ein attraktives Reisen mit der Bahn erledigt.
• Angesichts ablehnender Äußerungen von Landespolitikern zum S-Bahn-Anschluss von Velten forderte Hübner gestern: „Velten hat einen fairen Dialog mit dem Land verdient.“

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico