Zitat
fairsein
Aha, na ganz einfach. So wie bei der S-Bahn auch: Triebwagen- Beiwagen- Beiwagen- Triebwagen.

Gruß fairsein

Mit der Variante hat man aber bei einem längeren Zug nicht mehr nur an jedem Ende einen Führerstand. Aber genau das meintest du ja, dass dies ausreichen würde.

Hä, macht es doch auch? Wo ist das Problem. Auch die Br 481 kann 4- und 6- Wagenzüge bilden. Warum soll dies bei der U-Bahn nicht gehen?

Zitat
fairsein
Hä, macht es doch auch? Wo ist das Problem. Auch die Br 481 kann 4- und 6- Wagenzüge bilden. Warum soll dies bei der U-Bahn nicht gehen?

Die Berliner S-Bahn kann ihre Züge aber auch drehen und so dem Bedarf entsprechend umreihen. Bei der U-Bahn geht das nicht. Zudem spielen da auch ganz praktische Erwägungen rein: Ich muss bei der Zugzusammenstellung nix weiter beachten und kann beliebig Wagen ab und wieder anhängen. Bei der S-Bahn wird das nur bei Voll- zu Halbzügen und andersrum praktiziert. Ausnahme sind die 480er, die frei konfigurierbar sind.
Und Beiwagen werden sowie keine mehr angeschafft, insofern spart man sich "nur" den vollwertigen Führerstand gegenüber einem Notführerstand, der Rest muss trotzdem vorhanden sein.

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Dieser Rest ist aber nicht gerade viel. Fahrmotoren und deren Steuerung, ja gut. Dazu noch all das, was der Fahrgast braucht wie Licht und Klima. Aber ein Führerstand bedeutet Verzicht auf die Möglichkeit, einen Zug durchgängig begehbar zu gestalten. Das wäre ein Argument für das Mother-Slug-Konzept.

Wenn das mit dem Drehen so wichtig wäre, dann gäbs vielmehr Vollzüge, die nicht aus zwei Halbzügen bestehen (heute aufm Ring zu sehen). In diesem Falle wäre die Bahn, egal ob S- oder U-Bahn, ebenfalls mit dem Mother-Slug-Konzept gut beraten, da grundsätzlich die beiden Endwagen den Zugschluss bilden und nur die Anzahl der angetriebenen Mittelwagen variabel ist.

MTB

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Die Mittelwagen muss man aber ein- bzw. ausstellen, wozu es zusätzliche Rangierbewegungen und den entsprechenden Platz braucht. Das ist eben auch eine völlig andere Betriebsphilosophie und bestehende Betriebe tun sich schwer damit die bekannten Funktionsweisen zu ändern, insbesondere dann, wenn sie funktionieren.

In den letzten Jahren ist es zudem üblich geworden Züge möglichst als Ganzes zu behandeln. So haben alle Fahrzeuge in einem Zug dieselben Fristen und wenn die entsprechenden Untersuchungen fällig werden, dann wird der Zug als Ganzes aus dem Rennen genommen. Das erleichtert vor allem die Zugdisposition. Die Unterteilung in kleinere Einheiten ermöglicht es jedoch bei größeren Defekten einen Zugteil auszugliedern und den Rest weiterhin einzusetzen.

Der Halbzug hat sich da als gute Kompromissgröße gefunden. Die U-Bahn hat z.B. bei den G-Zügen die Kupplungsfreiheit aufgehoben und feste Verbände aus je zwei Doppeltriebwagen gebildet. Bei den HK wurde dieses Konzept von Beginn an verfolgt. Für eine zukünftige Baureihe wird es aber irgendwann auch wieder den Bedarf an einzelnen DTw geben, um die U4 zu bestücken und bei U1 und U3 variabel reagieren zu können.

Genauso sehe ich das bei der S-Bahn. Das vorhandene Zugkonzept hat sich bewährt, feste Halbzüge bilden eine gute Größe, die durch eine kleinere Serie an reinen Viertelzügen die notwendige Flexibilität für den Betriebseinsatz erhält. Alle anderen Variationen schaffen irgendwo neue Probleme, die es zu bedenken und zu lösen gilt.

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@Jay klingt einleuchtend. Gibt es außer dem Viertel-, Halb- Vollzugkonzept noch weitere must haves für die neue Baureihe, außer was @BV3222 bereits geschrieben hat?:

Zitat
Meine Wunschbahn wäre: -480 Sound -Design H-Zug/Flexi -250VZ (Durchgängig wie F2770/71) -350HZ (voll durchgängig) -Innenraumbeleuchtung wie F-Zug -3 Türen pro Wagen wie 480 -Beim Halbzug an jedem Ende ein Fahrradabteil -Bei Viertelzug nur ein Fahrradabteil

Bleiben wohl noch die 6-Wagenzüge. Klimaanlage?, Fenster?, Türen?, Gepäck?, Fahrräder?, Abfall?, Sitze?, Polster?, Anzeigen?, Lautsprecher?, Ansagen?, Federung und Geräusche? Stehraum?, Haltestangen? Euch fällt bestimmt noch mehr ein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2011 17:57 von Heidekraut.

Bistro ;) Nein, Quatsch. Haltestangen entlang der Gänge sind sinnvoll, insbesondere wenn man nicht mehr der Jüngste ist. Doch ob wir hier Wünsche äußern oder auch nicht, letztendlich wird das bestellt was die Kasse diktiert: Billig ohne Schnikschnack. Alles andere ist Luxus.

MfG Tegeler

Zitat
Jay
Das vorhandene Zugkonzept hat sich bewährt, feste Halbzüge bilden eine gute Größe, die durch eine kleinere Serie an reinen Viertelzügen die notwendige Flexibilität für den Betriebseinsatz erhält.

Aber gerade im jetzigen Konzept wie auch im Konzept vor Sommer 2009 gab es doch reihenweise Einsätze von Dreiviertelzügen. Insofern: die Einteilung im wesentlichen in Halbzüge mag ja sinnvoll sein, aber das vorhandene Konzept sagt gerade darüber nichts aus.

Zitat
Tegeler
Haltestangen entlang der Gänge sind sinnvoll

Genau, und das betrifft auch den Bereich der S-Bahn-Wagen, der ursprünglich mal für die 1. Klasse vorgesehen war.

phönix

Zitat
Heidekraut
Gibt es außer dem Viertel-, Halb- Vollzugkonzept noch weitere must haves für die neue Baureihe, außer was @BV3222 bereits geschrieben hat?:


Fahrräder?,

Die 481er sind im doppelter Hinsicht in dieser Frage eine Fehlkonstruktion. Einmal, weil man Räder weder an eine Wand (im Gegensatz zum 480er) oder an die Mittelstangen (im Gegensatz zum 485er) stellen kann, ohne dass es Konflikte mit sitzenden Fahrgästen gibt. Das ist aber eine Voraussetzung, dass man mehrere Räder auch platzsparend gegeneinander lehnen kann.

Zum anderen, weil es die Abteile nur einmal pro Viertelzug (und, noch schlimmer, das nun jeweils an den Enden des Halbzugs) gibt. Radfahrer, die sich nicht mit den lokalen Gegebenheiten auskennen, müssen entweder über den Bahnsteig rennen und den Betrieb aufhalten oder (in der Mehrheit) stellen sich eh einfach nur irgendwo hin.

Also: lieber ein (wenn vielleicht auch kleineres) Mehrzweckabteil in jedem Wagen (wie bei 480, 485) und wenn schon nur ein Abteil pro Viertelzug, dann in dessen Mitte. Und eine Abstellmöglichkeit ohne Konflikt mit Sitzplätzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2011 14:30 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Jay
Das vorhandene Zugkonzept hat sich bewährt, feste Halbzüge bilden eine gute Größe, die durch eine kleinere Serie an reinen Viertelzügen die notwendige Flexibilität für den Betriebseinsatz erhält.

Aber gerade im jetzigen Konzept wie auch im Konzept vor Sommer 2009 gab es doch reihenweise Einsätze von Dreiviertelzügen. Insofern: die Einteilung im wesentlichen in Halbzüge mag ja sinnvoll sein, aber das vorhandene Konzept sagt gerade darüber nichts aus.

Derzeit bestimmt ja auch der Wagenmangel den Einsatz. Im "Normalfall" fahren vor allem Voll- und Halbzüge. Für die notwendige Flexibilität habe ich ja etwa 200 reine Viertelzüge vorgesehen, die dann unter sich, oder zusammen mit einem Halbzug einen 3/4-Zug ergeben können. Dieses Konzept hat zudem den Vorteil, dass ein Zug nicht "falschrum" stehen kann, da an beiden Fahrzeugenden immer vollwertige Führerstände vorhanden sind.

Zu den Mehrzweckabteilen: Eigentlich hat der 481 ja etwas vergleichbares genau in der Mitte. Der Bereich um den Übergang herum ist bestens als Mehrzweckbereich geeignet. Für die Rollis ist jedoch der beste Platz in der Nähe des Fahrers, also im Bereich der 1. Tür.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2011 19:08 von Jay.

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Global Fisch
Zum anderen, weil es die Abteile nur einmal pro Viertelzug (und, noch schlimmer, das nun jeweils an den Enden des Halbzugs) gibt. Radfahrer, die sich nicht mit den lokalen Gegebenheiten auskennen, müssen entweder über den Bahnsteig rennen und den Betrieb aufhalten oder (in der Mehrheit) stellen sich eh einfach nur irgendwo hin.

Das stimmt. Andererseits sind die 481er bestens für Bahnhöfe wie Ostkreuz unten geeignet, wo sehr viele Fahrgäste in die 1. Tür drängen wenn der Zug schon dasteht.

MTB

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MetroTramBerlin

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Global Fisch
Zum anderen, weil es die Abteile nur einmal pro Viertelzug (und, noch schlimmer, das nun jeweils an den Enden des Halbzugs) gibt. Radfahrer, die sich nicht mit den lokalen Gegebenheiten auskennen, müssen entweder über den Bahnsteig rennen und den Betrieb aufhalten oder (in der Mehrheit) stellen sich eh einfach nur irgendwo hin.

Das stimmt. Andererseits sind die 481er bestens für Bahnhöfe wie Ostkreuz unten geeignet, wo sehr viele Fahrgäste in die 1. Tür drängen wenn der Zug schon dasteht.

MTB

Das verstehe ich nicht so ganz. Genau deswegen verschärft sich doch der Konflikt zwischen Radfahrern und den anderen Fahrgästen, weil alle in die erste Tür wollen. Ebenso, wenn statt eines längeren Zuges nur ein kurzer fährt und ebenfalls alle in die letzte/erste Tür wollen. Alles Gründe, das Fahrradabteil nicht dorthin zu legen.

Zitat
Jay
Derzeit bestimmt ja auch der Wagenmangel den Einsatz. Im "Normalfall" fahren vor allem Voll- und Halbzüge. Für die notwendige Flexibilität habe ich ja etwa 200 reine Viertelzüge vorgesehen, die dann unter sich, oder zusammen mit einem Halbzug einen 3/4-Zug ergeben können. Dieses Konzept hat zudem den Vorteil, dass ein Zug nicht "falschrum" stehen kann, da an beiden Fahrzeugenden immer vollwertige Führerstände vorhanden sind.

Zu den Mehrzweckabteilen: Eigentlich hat der 481 ja etwas vergleichbares genau in der Mitte. Der Bereich um den Übergang herum ist bestens als Mehrzweckbereich geeignet. Für die Rollis ist jedoch der beste Platz in der Nähe des Fahrers, also im Bereich der 1. Tür.

Naja; der Ring wurde vor dem Chaos mit 3/4-Zügen gefahren, die S8 südlich von Blankenburg (ach nee, das hörte schon einige Monate vor dem Chaos auf: ein erstes Anzeichen vielleicht), die Tagesverstärkergruppen von S1 und S2, ich glaube, auch die S25.
Wohlgemerkt, das soll kein prinzipieller Widerspruch gegen ein vorrangig aus Halb- und Vollzügen bestehendes Konzept sein. Nur war nach meinem Eindruck die bisherige Praxis schon anders.

Mehrzweck: klar, in den Übergängen der Viertelzüge wäre so etwas denkbar.

Zitat
Global Fisch
Naja; der Ring wurde vor dem Chaos mit 3/4-Zügen gefahren [...] Wohlgemerkt, das soll kein prinzipieller Widerspruch gegen ein vorrangig aus Halb- und Vollzügen bestehendes Konzept sein. Nur war nach meinem Eindruck die bisherige Praxis schon anders. [...]

Nene, Jay hat schon Recht. In der Prä-Heinimann-Ära war der Dreiviertelzug die Ausnahme. Auch der Ring wurde mit Vollzügen bestückt.

Zitat
Global Fisch
Naja; der Ring wurde vor dem Chaos mit 3/4-Zügen gefahren, die S8 südlich von Blankenburg (ach nee, das hörte schon einige Monate vor dem Chaos auf: ein erstes Anzeichen vielleicht), die Tagesverstärkergruppen von S1 und S2, ich glaube, auch die S25.

Nicht zu vergessen die Stammzuggruppe der S25, die sowieso nur mit max. 3/4-Zügen bedient werden kann.

Aber auch Billig ist nicht gleich Billig. Man muss schon genau entscheiden was in Billig alles rein soll.

@Global Fish: S1 und S2 waren aber schon Heini-Opfer.

Ändert aber auch nichts daran, dass 200 reine Vz reichen sollten, um ausreichend 3/4-Züge zu bilden. In der Kombination Halb + Viertelzug wären es theoretisch 200. Nimmt man die S1 und S2-Verstärker dazu, dann sind es rund 50 Züge. Von daher verstehe ich dein Problem nicht.

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Jay
@Global Fish:

Von daher verstehe ich dein Problem nicht.

Ich hab da kein Problem. Es war nur eine Randbemerkung, als ich meinte, dass schon vor der Krise eine Reihe von Sechs-Wagen-Zügen im Netz unterwegs waren. Wenn Du jetzt "vor der Krise" mit "vor Heinemann" gleichsetzt, sieht das sicherlich etwas anders aus. Wie gesagt, nur eine Randbemerkung, zur eigentlichen Frage habe ich keine ausgeprägte Meinung.

Das hat sicherlich damit zu tun, wie man die Krise zeitlich definiert. Für die meisten hier im Forum ist klar, dass "Die Krise" schon viel früher angefangen hat, als beim ersten Komplettzusammenbruch.