Ganz einfach. einer. Und das bei den U-Bahnbaureihen geht ja auch nur, weil in West-Berlin so viel Subventionen gab. Es würde bei der U- Bahn außer bei der U55 auch reichen, wenn nur jeweils an einer Seiten ein Führerstand wäre.

Zitat
Henning
Was soll denn an jedem Wagen mit einem Führerstand zu viel sein?

Naja - es ist ja nicht nur der Führerstand. Da drin steckt dann eine Menge Steuerelektronik, das Steuerpult selber, der Fahrersitz... das kostet alles Geld. Und zwar vermutlich gar nicht so wenig.
Abgesehen davon, daß es die Passagier-Kapazität des Fahrzeugs verringert.

Und das Problem ist halt - so ein 3/4 Zug hätte 6 Führerstände, von denen 4 nicht gebraucht werden.

Von daher halte ich das Konzept wie beim 481 eigentlich für ganz sinnvoll - meistens braucht man dann halt im Betrieb doch Halb, Dreiviertel- und Vollzüge. Diese lassen sich mit einem Führerstand pro Viertelzug sehr gut realisieren, ohne massiv ungenutzte Führerstände zu haben.

Natürlich braucht man daneben noch eine kleinere Anzahl von Viertelzügen mit zwei Führerständen, weil eben ab und an doch nur ein Viertelzug alleine unterweg ist. Das ist dann aber eher doch die Ausnahme, besonders bei der S-Bahn.


Ich hab übrigens mal gehört, die BVG habe von einer angedachten 3-Wagen-Version der H bei der letzten Bestellung abgesehen, weil die beiden zusätzlichen Führerstände pro Vollzug am Ende einen zu hohen Aufpreis ergeben hätten. Weiß allerdings nicht, ob das wirklich stimmt...

~ Mariosch

Zitat
Henning
Was soll denn an jedem Wagen mit einem Führerstand zu viel sein?

Der Führerstand.

Im U-Bahnbetrieb geht man inzwischen dazu über, überhaupt keine Führerstände mehr vorzusehen. Siehe: [de.wikipedia.org]
Das wenige Betriebspersonal hat sinnvollere Aufgaben als in einer Kabine eingesperrt Knöpfe und Hebel zu bedienen, das können Automaten viel besser.

Im Eisenbahnbetrieb wird sich der führerlose Zug nicht so bald durchsetzen, daher sind einige Führerstände nach wie vor sinnvoll.

so long

Mario

Zitat
Mariosch
Ich hab übrigens mal gehört, die BVG habe von einer angedachten 3-Wagen-Version der H bei der letzten Bestellung abgesehen, weil die beiden zusätzlichen Führerstände pro Vollzug am Ende einen zu hohen Aufpreis ergeben hätten. Weiß allerdings nicht, ob das wirklich stimmt...

Das weiss man sicher erst nach einer Ausschreibung.
Für neue U-Bahn-Fahrzeuge der BVG wird angesichts der starken Fuhrparkdefizite beim Omnibus und der Dringlichkeit des Generationswechsels bei der Straßenbahn sowie des möglichen Engagements Berlins bei der Finanzierung neuer S-Bahnwagen im Landeshaushalt kaum Geld da sein im angelaufenen Jahrzehnt. Daher beginnt die Ertüchtigung der 30 bis 40 Jahre alten F-Züge.
Das bietet natürlich die Chance, später den hoffnungslos veralteten Wagenpark durch wirklich bessere Technologien zu ersetzen, deren Einführung derzeit noch zu riskant erscheint.

so long

Mario

Zitat
Logital
Dem würde ich ja zustimmen, doch man nutzt doch schon jetzt nicht die Möglichkeit im Nachtverkehr Viertelzüge einzusetzen und meines Wissens hat man das auch vor der Kriese nicht genutzt. Ich kenne nur die Vz zwischen Mahlsdorf und Strausberg wochentags abends, das wars. Früher (unter Ruppert noch) gabs auch mal Viertelzüge auf der S47 zwischen Hermannstr. und Spindlersfeld. An weitere Viertelzugeinsätze nach 95 kann ich mich nicht erinnern.

Auf der "Außenringlinie" (weiß grad nicht, welche Nr. die damals hatte) wurden zumindest abends auch 1/4-Züge zwischen Birkenwerder und Blankenburg eingesetzt, als die Linie zwischen Blankenburg und Pankow unterbrochen war (wegen Brückenerneuerung bzw. U-Bahn-Bau)

Die viel beschworene Flexibilität der Viertelzüge ist auch nicht unschuldig an den derzeitigen Problemen.
Die äußeren Achsen müssen häufiger geprüft werden als die mittleren - was gegen Viertel- und für Halb- oder gar Vollzüge spricht.
Bei dem seinerzeit engen Kostenrahmen für die BR 481/82(und nichts spricht dafür, dass in Zukunft Geld keine Rolle spielt) wäre bei Verzicht auf (Behelfs-)Führerstände in jedem Wagen auch mehr Qualität (z.B. Füllstandsanzeiger für Bremssand...)finanzierbar gewesen und mehr Platz für den eigentlichen Zweck: Personentransport.

Die Notwendigkeit von Türen spricht nicht wirklich gegen ein Mother-Slug-Konzept - der Aufwand für Führerstände ist nun wirklich ein ganz anderer, als für Türen - zudem ist damit die Frage beantwortet, was man tut, wenn einer von acht Wagen eine eingeschlagene Scheibe hat, nicht heizt o.ä.
Und sollten mehr als 2/8 der Wagen über Führerstände verfügen, könnte man Züge nicht nur durch variable Anzahl von Mittelwagen bilden, sondern auch durch kuppeln von Teilzügen - neben den heutigen Vierteln eben auch 3/8+5/8 bspw.
Vielleicht wären auch generell asynchrone Teileinheiten von Vorteil - 3/8 und 5/8 erfordern weniger Führerstände pro Vollzug und könnten dennoch betrieblich flexibel genug sein.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Danke für den Zuspruch, dubito. Türen an den Stirnseiten von Mittelwagen sind nicht wirklich notwendig, entgegen Spandauer70s Behauptung. Ich habe vor kurzem das ICE-Werk Rummelsburg besucht. Die ICE 1 sind betrieblich nicht auf ein Trennen des Zuges ausgelegt. Trotzdem schafft man es dort innerhalb einer halben Stunde, einen Wagen aus dem Zugverband herauszunehmen (Kurzkupplungen!). Abgestellte ICE-Wagen werden an den Stirnseiten mit blauer Plastikfolie abgeklebt. Normale IC-Wagen haben nur deshalb Türen, um mit einer Lok fahren zu können.

Das Mother-Slug-Konzept hat übrigens ein Vorbild: Den britischen HST (British Rail Class 43). Dieser läuft als Triebkopfzug mit normalen britischen Personenwagen der Mk-3-Generation.

MTB

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Was haltet Ihr von dieser Studie?

www.sx-bahn.de

SX-Konzept für Berliner S-Bahn

Studie von Mikko Gumprecht, Dipl. Ing. Verkehrswesen

Mischbetrieb von S-Bahnen und anderen Zügen auf denselben Gleisen ist nichts Neues. Dies belegt zum Beispiel die Münchner S-Bahn, deren Entstehung und späterer Erfolg ohne die auf einigen Strecken noch immer praktizierte Nutzung der bestehenden „Ferngleise“ undenkbar gewesen wäre bzw. ist. Mischbetrieb fand (und findet vereinzelt) auch in Berlin auf diversen S-Bahn-Strecken statt.

Halte ich bei kurzen Betrachten für nicht wirklich sinnvoll. Wer schon von vornherein hinschreibt, warum das nicht Utopie sei, klingt nicht sehr glaubwürdig.

Das SX-Konzept wird immer wieder gerne aufgeführt. Der Zug ist aber nun abgefahren, da ein Teil der Strecken ausgeschrieben und vergeben wurde. Die Idee dahinter hat durchaus ihren Reiz und mit dem "Metro"-Marketing zu vergleichen. Umsetzbar wäre es genauso als "normale" Regionalbahn.

@fairsein: Wie geschrieben - ist schon etwas älter. Und der Absatz "Utopie" ist bitter notwendig, da die Senatsverwaltung neben der S-Bahn keinen S-Bahnähnlichen Betrieb haben möchte. Insofern ist es auch schwer Verbesserungen im Regionalverkehr durchzusetzen. Ob da durch die aktuelle Situation ein Umdenken möglich ist, bleibt abzuwarten. Zumindest für den Wahlkampf könnte es durchaus interessant werden.

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Ich frage mich sowieso, wieso man sich so standhaft weigert, auf Basis des dichten Berliner Regionalbahnhofnetzes eine Art "Schnell-S-Bahn" einzurichten. Weil man Angst hat, dass die Spandauer dann überhaupt nicht mehr die richtige S-Bahn nutzen? :P

Der zukünftige BER-Zubringer würde sich jedenfalls gut dafür eignen. Im 15-min-Takt vom Flughafen zum HBF, und von dort 30-min-Gabelung in Richtung Jungfernheide und Gesundbrunnen (mit welchem Ziel auch immer). Gerade der neue Nord-Süd-Tunnel mit seinen Kapazitäten könnte das bisschen Mehrangebot gut vertragen.

Gerade auf den Strecken nach Potsdam und Spandau arbeitet sich allmählich der Nachteil der Inkompatibilität der Systeme Regional- und S-Bahn heraus, die Fahrzeit. Obwohl man z. B. von Spandau aus nur mit den schlecht zueinander getakteten Linien RE2, RE4 und RB14 wegkommt, ist dort trotzdem der Regio-Bahnsteig immer gut gefüllt, während die S-Bahnen dort ein sehr großzügiges Platzangebot bereithalten.

Und auf der Stadtbahn soll es ab 2012 mit der "neuen" RB14 ohnehin eine Art Schnell-S-Bahn geben, 30-min-Takt mit 8-Wagen-Zügen, wobei die Frage ist, ob man das auch hinkriegt. Aber auf jeden Fall sehr gute Alternative zur aktuell 20-minütigen S75-Anbindung.
Und mit dem 15-minütigen Konglomerat RE1/RB21/RB22 wird die S7 arg geschröpft werden.

Kein Wunder: Für die Verbindung Spandau - Friedrichstr. benötigt die S-Bahn 32 min, die Regio 16.
Oder zum Potsdamer Platz geht's mit 20 anstatt 40 min.

Zitat
Jay
Umsetzbar wäre es genauso als "normale" Regionalbahn.

Genau das ist die Frage.
Beispiel RE1:
Der ist so erfolgreich, dass er längst mit mehr Wagen verkehren würde, würden die Bahnsteiglängen ausreichen.
Da das aber nicht der Fall ist, muss schon für die Belange des Regionalverkehrs der Takt verdoppelt werden - durch zwei zusätzliche Regionalbahnlinien zwischen Potsdam und Berlin.
Da das Wagenmaterial des Regionalverkehrs mehr auf Komfort und weniger auf schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt ist, kann man damit nicht mal eben zusätzlich noch Express-S-Bahn-Aufgaben abdecken.
Es müsste also anderes Wagenmaterial her(das dennoch von den bisherigen Regionalbahnkunden angenommen wird) oder man muss irgendwo noch Platz zwischen den bestehenden Fahrplantrassen für zusätzliche SX-Züge finden.
All das spricht nicht wirklich dafür, das ein S-Bahn-ähnliches System entsteht.
Der "S-Bahn-Ersatzverkehr" auf der Hamburger Bahn zeigt doch genau, woran es hakt: Keine gleichmäßigen Takte möglich, ein Wagenpark, der schwer den Bedürfnissen des Regional- und S-Bahn-Charakters zugleich gerecht werden kann und Zuglängen, die der hohen Nachfrage im Berliner Raum geschuldet sind, während sie in Brandenburg schlicht überdimensioniert sind.

Wenn man eine Express-S-Bahn will, sollte man vielleicht eher überdenken, ob jede S-Bahn an jedem Bahnhof halten muss oder ob es nicht sinnvoller sein könnte, Fahrzeitverkürzungen bis zu einer Taktlänge(oder mehr durch Übergang von einer S-Bahn-Linie auf eine andere, überholen an bestehenden oder noch zu schaffenden vielgleisigen Netzpunkten) durch Schnelläufer zu realisieren.
Allerdings sollte man dann die Höchstgeschwindigkeiten bei Bahnhofsdurchfahrten(40km/h) und allgemein(100km/h sind eher die Ausnahme) überdenken.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2011 18:40 von dubito ergo sum.

@dubito: Du hast das schließende Quote-Tag mitgelöscht, also bitte füge mal ein (/quote) mit eckigen statt runden Klammern an die richtige Stelle, damit man das Zitat und deinen Text wieder unterscheiden kann.

Zum Inhalt: RB21/22 erhalten mit dem Talent II einen Fahrzeugtyp, der anderswo in Deutschland als "S-Bahn" eingesetzt wird. Auch auf anderen Linien ist das der Fall, da wirds also eine Angleichung geben. Beim RE1 versucht man das Problem durch eine dichtere Bestuhlung und Verzicht auf 4er-Abteile anzugehen und so die Kapazität der Doppelstockwagen zu erhöhen. Diese Linie sticht aber heraus, weil es hier eben eine halbwegs gleichmäßige Verteilung gibt. Die Züge sind auch nach Brandenburg bzw. Magdeburg auf der einen und Fürstenwalde und Frankfurt Oder auf der anderen Seite gut gefüllt. Durch zusätzliche Halte in Charlottenburg, Ostkreuz und Köpenick werden die Verkehrsströme sicher noch ein wenig wandern, aber ich gehe mal davon aus, dass eine Verstärkung bis Fürstenwalde ebenfalls notwendig werden könnte. Der volle RE1 bedeutet aber nicht, dass die S7 leer durch die Gegend fahren würde - im Gegenteil, auch die S7 hat eine recht gute Auslastung. Hier ist also so oder so eine Erhöhung der Kapazitäten sinnvoll.

Die Situation in Spandau ist dagegen völlig anders. Die S-Bahn endet "zu früh" und hat daher Probleme die Potentiale abzuschöpfen. Wer einmal in der S-Bahn sitzt, der fährt eher durch, als nochmal umzusteigen. Wer aber die Auswahl hat, der nutzt den schnellen Regionalverkehr, wenn er gerade kommt. Die Abfahrtszeiten hängen mit dem Normalfahrplan zusammen. RB10, RB13 und RE6 wollen ja irgendwie "gefüttert" werden, bzw. ihre Fahrgäste Richtung Stadt abgeben. Würden die Linien dauerhaft verlängert, dann wäre da auch eine sinnvollere Fahrplanlage möglich. Man hat sich auch nicht grundlos die Option zum Asttausch von RE2 und RE4 offen gelassen. Auf der RB13 verkehren übrigens derzeit Leihfahrzeuge, die normalerweise "S-Bahn" fahren.

Es gibt eigentlich zwei Lösungen. Entweder man bricht alle RE-Linien am ersten Aufkommensschwerpunkt hinter Berlin und erreicht so eine Überlagung im Ballungsraum, oder man schickt zusätzliche Verstärker ins Rennen, wie man es bereits heute mit RB10 und RB13, sowie zukünftig RB21/22 tut. Mit dem Einsatz der E-Talente ergibt sich zudem bei RE7 und RB14 die Möglichkeit die Züge zu stärken bzw. zu schwächen.

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Zitat
Jay
Talent II einen Fahrzeugtyp, der anderswo in Deutschland als "S-Bahn" eingesetzt wird.

Ja, wenn sie denn mal fahren würden: bisher hat noch nicht einer der bereits in einer großen Stückzahl (an die 80) hergestellten Züge einen zahlenden Fahrgast befördern dürfen, weil das EBA, aus welchen Gründen auch immer, diese Züge noch nicht zugelassen hat.

Nach dem Tag der offenen Tür bei Bombardier im letzten Herbst hat man sogar in der Abendschau gehört, dass sie bald zugelassen werden sollen, bisher: nix, dafür aller Orten Ersatzverkehr mit altem Material!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Was fährt den auf der RB13 zur zeit?

auf der RB 13 kommen zwischen Hbf und Wustermark Loks der BR 143 und x-Wagen zum Einsatz, in Hbf:




bei der Einfahrt in Jungfernheide


die Zusatzzüge der NE 27 werden gefahren mit dem 628/629 072 der Taunusbahn, hier in Gesundbrunnen:




MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Zitat
Balu der Bär
Naja, der Großteil der 3/4 Züge sind ja ein Ausdruck des Wagenmangels. Hätte die S-Bahn genug Kapazitäten, so würden wohl auf dem Ring Vollzüge im 5-Minuten Takt geplant werden.

Nö, der 3/4-Zug ist Teil des Vollringbahnkonzepts.

Zitat
fairsein
Ganz einfach. einer. Und das bei den U-Bahnbaureihen geht ja auch nur, weil in West-Berlin so viel Subventionen gab. Es würde bei der U- Bahn außer bei der U55 auch reichen, wenn nur jeweils an einer Seiten ein Führerstand wäre.

Und wie wird dann ein Grp 4-Wagenzug gebildet?

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Nicht-dynamische Signatur



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2011 17:29 von Lehrter Bahnhof.

Was ist ein Grp- 4- Wagenzug?

Ein Zug im Großprofil mit vier Wagen. Landläufig auch als Kurzzug bezeichnet, aber das wäre ja zu trivial.. ;)

Aha, na ganz einfach. So wie bei der S-Bahn auch: Triebwagen- Beiwagen- Beiwagen- Triebwagen.

Gruß fairsein