Folgendes jetzt mal als zugegebenermaßen etwas weit hergeholtes Konzept: Ferngleis von Gesundbrunnen zum Nordbahnhof, nutzbar für den Prignitz-Express oder die Heidekrautbahn.

Die Strecke könnte man aus den beiden südlichsten Gleisen des Bahnhofs Gesundbrunnen ausfädeln und dann im Grunde bis zum Tunnelmund entlang der Nord-Süd-S-Bahn verlaufen lassen. Platz ist da, es werden 2 Straßenbrücken unterfahren, die aber breit genug scheinen. Einmal führt die Strecke selbst über ne Brücke, da gibts aber alte Brücken, die man hoffentlich noch nutzen kann. Irgendwo im Bereich des ehemaligen Stettiner Bahnhofs müsste man dann einen 08/15 Bahnsteig für die Züge bauen.

Die Kosten wären für ein eingleisiges Stück 2km freie Strecke relativ gering, der verkehrliche Nutzen aber wohl auch. Am Nordbahnhof gäbe es Übergang zu den Tramlinien M8, M10 und 12, zum Bus, zur S-Bahn und natürlich zur umliegenden Bebauung.
Die S-Bahn ist wegen der Umsteigemöglichkeit in Gesundbrunnen wohl wenig wert, könnte aber bei der nächsten Krise für Ersatzverkehre genutzt werden. Interessant ist die umliegende Bebauung - die ist relativ dicht und umfasst unter anderem ein Verwaltungszentrum der DB. Für zB die NEB (Betreiber Heidekrautbahn) könnte die Strecke abgesehen vom Fahrgastaufkommen einen gewissen Prestigefaktor haben.

Der Nutzen dürfte wirklich sehr gering sein, Ein Anschlss zur Fernbahn gibt es da schon lange nicht mehr, der Anschluss zu den S-Bahnen ist mit Gesundbrunnen gegeben und ob man extra wegen 3 Trambahnen 2 km Regio-Bahn bauen sollte? Na, ich weiß nicht recht, bei aller Liebe zur Heidekraut-, Prignitz- und Straßenbahn.

Heidekraut



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2011 20:44 von Heidekraut.

Man würde auch nur an die Tram Bernauer Straße Ecke Gartenstraße heran kommen. Das ehemalige Bahnhofsareal wird von der Julie-Wolfthorn-Straße durchschnitten und ob die alten Brücken über der Kreuzung Gerichtsstraße/Liesenstraße nach über 60 Jahren noch tragfähig genug sind?
In Gesnundbrunnen würde man nur das äußerste Gleis erreichen können und hätte so nichtmal eine Kreuzungsmöglichkeit. Lediglich mit einer aufwändigeren Kreuzungs- und Weichenanordnung ließe sich das zweit Gleis noch erreichen.

Viel zu viel Aufwand für einen kleinen Regio VT ...

Gruß Spandauer
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Wenn die lichte Höhe im Nordsüdtunnel der begrenzende Faktor der Höhe der S-Bahnen in Berlin ist, warum forscht bzw. ersetzt man das Schotterbett nicht durch etwas anderes, wo weniger Bauhöhe benötigt wird. Dann fräst man die Bahnsteige eben soweit ab, dass die Einstiegshöhe wieder passt und schon hat man sicherlich 10-25cm mehr Platz. Natürlich ist das alles ein Kostenaufwand, aber die Signaltechnik muss doch eh mal für ETCS umgerüstet werden.
Oder geht das alles wieder nicht, weil der Schotter schon eh nicht so Tief ist?

Edit: Passt vllt. nicht ganz zum Thema. Aber hätte man nicht den Minimalfahrzeugpark für Maximalbaustellenarbeiten nutzen sollen? Zwar entstehen durch den Ersatzverkehr längere Pendelzeiten, aber das System wird halt im größerem Umfang in Stand gesetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.08.2011 10:55 von Lepus.

Zitat
Lepus
... aber die Signaltechnik muss doch eh mal für ETCS umgerüstet werden.

Die Signaltechnik muss im Tunnel nicht umgerüstet werden, sie ist schon auf ETCS eingestellt (und zahlreiche weitere Strecken wie bspw. die westliche Stadtbahn). Ganz so blöd ist man ja nun nicht, der Tunnel wurde ja erst 2005 signaltechnisch grundsaniert.

Zu dem übrigen Quatsch den du schriebst: Viel Spass beim Abfräsen der Bahnsteige! Selten so gelacht.

Zitat
Lepus
Dann fräst man die Bahnsteige eben soweit ab, dass die Einstiegshöhe wieder passt und schon hat man sicherlich 10-25cm mehr Platz.

Was machst du mit den Aufzügen? Willst du die auch alle tieferlegen oder lieber oben ein Schild anbringen "Vorsicht Stufe – Dieser Aufzug ist nicht barrierefrei"?

Mit einem Schmunzeln auf den Lippen,
MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat

Was machst du mit den Aufzügen? Willst du die auch alle tieferlegen oder lieber oben ein Schild anbringen "Vorsicht Stufe – Dieser Aufzug ist nicht barrierefrei"?

Rampe und jut ;-) Wird häufiger gemacht als man denkt...

Kennt jemand eine Studie die die Möglichkeit bzw. den Aufwand für ein solches Unterfangen untersucht?

Sinnlos, weil Kostenfaktor = 0 !! -.-


Edit: Auf Hinweis von Chep87 abgeändert.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2011 03:23 von BVG_Berlin.

Zitat

Sinnlos weil Kostenfaktor= weit unter 0 !! -.-

Super - Sofort losbauen! Wenn die Kosten negativ sind bekommt man ja fürs buddeln sogar Geld wieder rein! :D

Zitat
Chep87

Zitat

Sinnlos weil Kostenfaktor= weit unter 0 !! -.-

Super - Sofort losbauen! Wenn die Kosten negativ sind bekommt man ja fürs buddeln sogar Geld wieder rein! :D

Hää ??
Wirklich?

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
Lepus
Wenn die lichte Höhe im Nordsüdtunnel der begrenzende Faktor der Höhe der S-Bahnen in Berlin ist, warum forscht bzw. ersetzt man das Schotterbett nicht durch etwas anderes, wo weniger Bauhöhe benötigt wird. Dann fräst man die Bahnsteige eben soweit ab, dass die Einstiegshöhe wieder passt und schon hat man sicherlich 10-25cm mehr Platz. Natürlich ist das alles ein Kostenaufwand, aber die Signaltechnik muss doch eh mal für ETCS umgerüstet werden.
Oder geht das alles wieder nicht, weil der Schotter schon eh nicht so Tief ist?

Edit: Passt vllt. nicht ganz zum Thema. Aber hätte man nicht den Minimalfahrzeugpark für Maximalbaustellenarbeiten nutzen sollen? Zwar entstehen durch den Ersatzverkehr längere Pendelzeiten, aber das System wird halt im größerem Umfang in Stand gesetzt.

Ich versteh ehrlich gesagt nicht, was du damit erreichen willst? Sonderanfertigungen werden die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn immer bleiben, solange man nicht auf alle Abweichungen verzichtet (Lichtraumprofil, Stromversorgung, Zugsicherung).

Zitat
Blaschnak

Ich versteh ehrlich gesagt nicht, was du damit erreichen willst? Sonderanfertigungen werden die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn immer bleiben, solange man nicht auf alle Abweichungen verzichtet (Lichtraumprofil, Stromversorgung, Zugsicherung).

Naja war ein Gedanke, der auch mit der Klimaanlagendiskussion gekoppelt war, dessen Zusammenhang ich wohl aus Zeitgründen vergessen habe zu erwähnen ;)

Natürlich war es auch nur ein Gedankenspiel und für eine Klimaanlagenlösung natürlich nicht gerade günstig. Ich als Person mach mir halt öfters Gedanken um solche Dinge. Auch wenn sie natürlich kostentechnisch eher nicht realisierbar sind. Siehe die Schneewalze fürn GT6 ^^

Zitat

Ich versteh ehrlich gesagt nicht, was du damit erreichen willst? Sonderanfertigungen werden die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn immer bleiben, solange man nicht auf alle Abweichungen verzichtet (Lichtraumprofil, Stromversorgung, Zugsicherung).

Ich behaupte weiterhin, das eine Flotte von 200 bis 300 Fahrzeugen keine "Sonderanfertigung" ist.

Zitat

Hää ??
Wirklich?

Ja - Wenn die Kosten geringer als 0 sind, bekommt man beim Bau sogar noch Geld zurück. Wenn überhaupt dann sind die Kosten riesig und der Nutzen 0.

Chep87: Natürlich .. ich glaube, dies ist ein Teil der Mathematik der mir leicht entfallen ist. ;)
Du hast natürlich Recht.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
Chep87

Zitat

Ich versteh ehrlich gesagt nicht, was du damit erreichen willst? Sonderanfertigungen werden die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn immer bleiben, solange man nicht auf alle Abweichungen verzichtet (Lichtraumprofil, Stromversorgung, Zugsicherung).

Ich behaupte weiterhin, das eine Flotte von 200 bis 300 Fahrzeugen keine "Sonderanfertigung" ist.

Ist eine Sonderanfertigung nur durch ihre Zahl bestimmt? Oder auch durch die Einsatzflexibilität und die Bestellhäufigkeit? Zumal 200-300 Fahrzeuge im Vollbahnbereich auch nicht wirklich riesige Stückzahlen sind. Allein die DB hat 200 Talent 2 in den letzten 3-4 Jahren abgerufen. Hinzu kommen etwaige andere Fahrzeuge im DOSTO-Bereich und anderer EVU. 200-300 Fahrzeuge sind notwendig; aber nur jetzt für die nächsten 20 Jahre. Danach ist erstmal wieder Schicht im Schacht...

Zitat

Ist eine Sonderanfertigung nur durch ihre Zahl bestimmt? Oder auch durch die Einsatzflexibilität und die Bestellhäufigkeit? Zumal 200-300 Fahrzeuge im Vollbahnbereich auch nicht wirklich riesige Stückzahlen sind. Allein die DB hat 200 Talent 2 in den letzten 3-4 Jahren abgerufen. Hinzu kommen etwaige andere Fahrzeuge im DOSTO-Bereich und anderer EVU. 200-300 Fahrzeuge sind notwendig; aber nur jetzt für die nächsten 20 Jahre. Danach ist erstmal wieder Schicht im Schacht...

Und alle anderen EVU bestellen mal 5, 10 oder wenn es gut kommt 15 Fahrzeuge ;-)

Ihr hängt zu sehr am EBO Bereich wenn ihr die S-Bahn seht. Das ist für nen Fahrzeughersteller zumindest zur hälfte eine U-Bahn und da muss er sowieso jedes mal neu Konstruieren weil die U-Bahnen auf der Welt so gut wie nie kompatibel sind. Da nimmt man "Schema F" aus der Schublade und konstruiert die Karre so um, dass es passt. Und dazu kommt dann die Stückzahl von 200 Fahrzeugen oben drauf so dass sich die Konstruktion lohnt und es eben keine Kleinserie mehr ist.

Wie man das ganze dreht und wendet, eine Anpassung ist einfach teurer als nen Zug "von der Stange". Die Frage ist nur wie viel teurer, d.h. wann und ob sich eine Umrüstung amotisiert. Eine weitere Rolle spielen Einsparungen bzw. Leistungszuwächse auf der Infrastrukturseite sparen. Ich kann mir an bestimmten Stellen (den Bau/Instandhaltung) extra Gleise für die S-Bahn sparen (und umgekehrt extra Gleise für die Fernbahn, z.B. Schönholz - Henningsdorf), vorhandene Gleisanlagen besser auslasten und bei Störungen flexibler reagieren.

Außerdem können höhere Geschwindigkeiten gefahren, besser beschleunigt werden und ich kann das Liniennetz freier/innovativer gestalten.

Ob oder wann diese Aspekte die Umrüstungskosten aufwiegen weiß ich natürlich nicht... deshalb ja die Frage nach einer Studie :)

Wenn die Berliner S-Bahn eine Einzelanfertugung ist, dann ist ein Anzug aus dem Kaufhaus, den ich wegen meiner Plauze in die Änderungsschneiderei (Beine zu lang) gegeben habe, ein Maßanzug!

Sämtliche Einzelkomponenten der S-Bahn gibt es von der Stange, die Wagenkastenbreite ist EBO-typisch und gibt es auch bei manchen U-Bahnen, die Stromschiene ist weltweiter U-Bahnstandard, das Stromsystem ebenso und die Einstiegshöhe auch. Das heisst, man kann untenrum im Prinzip Standardlösungen anwenden!!

Ob man wirklich dadurch mehr Geld ausgeben muss, dass man bei einer bestehenden Tw-Konstruktion den Trafo und den Gleichrichter rausschmeißt, den Strom von der Stromschiene direkt in den bisherigen Gleichstrom-Zwischenkreis einspeist und das Fahrzeugdach einer bestehenden ET-Kostruktion durch ein wesentlich einfacheres und leichteres Dach, das keine Lasten tragen muss, ersetzt? Man kann dann sogar bei den Wänden noch etwas Material einsparen, weil das Dach ja oben leichter ist!

Da im Schienenfahrzeugbau nichts vollautomatisch hergestellt wird, sind Modifikationen nicht so aufwändig wie beim Automobilbau, wo für jede Modifikation die Produktionsstraße umgebaut werden muss. Stückzahleneffekte sind bei dieser Bauweise auch nicht so groß wie beim Automobilbau, auch wenn die Ingenieurleistung dann auch eine geringe Stückzahl an Fahrzeugen umgelegt werden muss.

Außerdem sind die Vollzüge der Bundes-S-Bahnen kürzer als die Berliner und die Langzüge deutlich länger als die Berliner Vollzüge, wenn man also nicht überall die Bahnsteige verlängert, dann würde eine Wechselstrom-S-Bahn weniger Leute transportieren können als die jetzigen Gleichstrommodelle, oder man hätte wieder keinen bundeseinheitlichen Wagenkasten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!