Zitat
peterl
Wie man das ganze dreht und wendet, eine Anpassung ist einfach teurer als nen Zug "von der Stange". Die Frage ist nur wie viel teurer, d.h. wann und ob sich eine Umrüstung amotisiert. Eine weitere Rolle spielen Einsparungen bzw. Leistungszuwächse auf der Infrastrukturseite sparen. Ich kann mir an bestimmten Stellen (den Bau/Instandhaltung) extra Gleise für die S-Bahn sparen (und umgekehrt extra Gleise für die Fernbahn, z.B. Schönholz - Henningsdorf), vorhandene Gleisanlagen besser auslasten und bei Störungen flexibler reagieren.

Naja, das wird dann "wirtschaftlich optimal", was nichts anderes bedeutet als das wir uns nach der Pünktlichkeit des S-Bahnchaos zurücksehenen werden!! Bei Schönholz-Hennigsdorf macht es keinen Unterschied, ob der Diesel-RE unter Fahrdraht oder über Stromschiene fährt!

Zitat
peterl
Außerdem können höhere Geschwindigkeiten gefahren, besser beschleunigt werden und ich kann das Liniennetz freier/innovativer gestalten.

Das mit dem Liniennetz mag stimmen, allerdings ginge das mit Mehrsystemfahrzeugen ebenso. Höheren Beschleunigungen sind mit Ol nicht möglich, da die EBO die Beschleunigung auf 1,0 m/s² begrenzt , U-Bahnen schaffen 1,3 m/s², welche höheren Geschwindigkeiten brauchen wir denn? 120 Mit Stromschiene gab es in Berlin schon, warum sollen 140 nicht auch gehen?

Zitat
peterl
Ob oder wann diese Aspekte die Umrüstungskosten aufwiegen weiß ich natürlich nicht... deshalb ja die Frage nach einer Studie :)

Eine derartige Studie würde mich übrigens auch mal interessieren!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Höheren Beschleunigungen sind mit Ol nicht möglich, da die EBO die Beschleunigung auf 1,0 m/s² begrenzt , U-Bahnen schaffen 1,3 m/s², welche höheren Geschwindigkeiten brauchen wir denn? 120 Mit Stromschiene gab es in Berlin schon, warum sollen 140 nicht auch gehen?

Das bedeute aber, man könnte auch bis 100 eine durchschnittliche Beschleunigung von 1m/s² bewerkstelligen, was ich arg bei den heutigen Berliner Bahnen bezweifel. Man kann sich ja mal mit nem G-Sensor Handy in eine S-Bahn stellen und man wird sicher merken, dass ab 30 dies mit Sicherheit nicht mehr geht. Das war mir auch bei dem ET 423 aufgefallen, dass er bis 30 begrenzt ist und dann voll auf macht (sanft nicht abrupt). Es würde auch bedeuten, dass man ca 28s braucht, um auf 100 zu kommen. Das unterbietet er locker.

Ich bin mir immernoch nicht sicher, was das Heulen beim Anfahren des ET481/482 ist, nur was ich höre ist, dass bis ca. 30 der Elektromotor, der nicht heult mitläuft und ab 30. de Anläufer ausgeschalten wird und der normale Motor angeworfen wird. Daher der "Ruck".
Beim ET 423 läuft immer der gleiche Motor.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2011 12:10 von Lepus.

S Bahn soll das Flügelzug Konzept bekommen.

Zitat
SD200
S Bahn soll das Flügelzug Konzept bekommen.

Im Zeitungsartikel steht nur, daß sowas in Zukunft möglich ist. Ob es dann auch so gemacht wird bleibt abzuwarten, also keine voreiligen Aussagen!!!

Gruß Spandauer
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Zitat
SD200
S Bahn soll das Flügelzug Konzept bekommen.

Das scheint dann wohl auf eine Zwei-Wageneinheit mit zwei Führerständen ähnlich der BR 480 oder dem System der U-Bahn-Zweiwageneinheiten hinaus zu laufen. Das Beispiel im Zeitungsartikel ist zur Veranschaulichung des Sachverhalts nur etwas ungünstig gewählt, da diese Praxis bei richtiger Stellung der Viertelzüge im Grunde schon jetzt möglich wäre (bzw. leicht abgewandelt schon praktiziert wurde).

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
SD200
S Bahn soll das Flügelzug Konzept bekommen.

Das scheint dann wohl auf eine Zwei-Wageneinheit mit zwei Führerständen ähnlich der BR 480 oder dem System der U-Bahn-Zweiwageneinheiten hinaus zu laufen. Das Beispiel im Zeitungsartikel ist zur Veranschaulichung des Sachverhalts nur etwas ungünstig gewählt, da diese Praxis bei richtiger Stellung der Viertelzüge im Grunde schon jetzt möglich wäre (bzw. leicht abgewandelt schon praktiziert wurde).

Viele Grüße
Florian Schulz

Ja, das finde ich auch sehr vernünftig. Immerhin wird ja auch die Baureihe 480 durch diese Fahrzeuge ersetzt. Mein Wunsch wäre allerdings, dass die neue Baureihe in zwei Typen - nämlich Viertel- und Halbzüge aufgeteilt würde, die selbstverständlich jeweils durchgehend begehbar sind. Das mit der Klimaanlage relativiert sich ein wenig, wenn da nur von einem "Luftentfeuchter" geredet wird. Die Sparvariante hat schon beim 481/82 nicht funktioniert.
Die Möglichkeit zur schnellen Trennung und Vereinigung der Züge finde ich sinnvoll. Der Bahnhof Westkreuz wurde ja bereits benannt, im Nachtverkehr sollten sich so Zugkilometer sparen lassen, wenn die S7/75 in Westkreuz und Springpfuhl geflügelt wird. Wenn nach Wartenberg und Ahrensfelde Viertelzüge reichen, dann wäre sogar noch eine zusätzliche Flügelung in Lichtenberg auf die S5 denkbar. Für Flügelkonzepte müsste allerdings auch die Sicherungstechnik entsprechend ausgelegt werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Beiläufig mal was frisches aus der Presse zur Coladose
http://www.tagesspiegel.de/berlin/die-coladose-wird-recycelt/4557922.html

--
Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"

Zitat
Jay
Die Möglichkeit zur schnellen Trennung und Vereinigung der Züge finde ich sinnvoll.

Dem kann ich nur zustimmen (gilt auch für den Rest Deienr Ausführungen), und wenn es nicht unbedingt zur Flügelung kommt -- immerhin hat man so gleich die Möglichkeit, vernünftige Schwächungstechnologien (mit Schwächen/Verstärken am Bahnsteig) gleich mit vorgesehen. Gerade hierin zeigte das derzeitige Flaggschiff unserer Berliner S-Bahn in seiner Anfangszeit enorme Probleme und hat so manchem von der GmbH Magenschmerzen bereitet.

Gruß
Mike

Nachdem man sich beid er U-Bahn nun erfolgreich von dem "wir fahren möglichst viele Führerstände den ganzen Tag durch die Gegend-"Konzeot getrennt hat, kommt die S-Bahn jetzt auf den Trichter. Ganz große Idee.

Zitat
Thommy
Folgendes jetzt mal als zugegebenermaßen etwas weit hergeholtes Konzept: Ferngleis von Gesundbrunnen zum Nordbahnhof, nutzbar für den Prignitz-Express oder die Heidekrautbahn.

Die Strecke könnte man aus den beiden südlichsten Gleisen des Bahnhofs Gesundbrunnen ausfädeln und dann im Grunde bis zum Tunnelmund entlang der Nord-Süd-S-Bahn verlaufen lassen. Platz ist da, es werden 2 Straßenbrücken unterfahren, die aber breit genug scheinen. Einmal führt die Strecke selbst über ne Brücke, da gibts aber alte Brücken, die man hoffentlich noch nutzen kann. Irgendwo im Bereich des ehemaligen Stettiner Bahnhofs müsste man dann einen 08/15 Bahnsteig für die Züge bauen.

Die Kosten wären für ein eingleisiges Stück 2km freie Strecke relativ gering, der verkehrliche Nutzen aber wohl auch. Am Nordbahnhof gäbe es Übergang zu den Tramlinien M8, M10 und 12, zum Bus, zur S-Bahn und natürlich zur umliegenden Bebauung.
Die S-Bahn ist wegen der Umsteigemöglichkeit in Gesundbrunnen wohl wenig wert, könnte aber bei der nächsten Krise für Ersatzverkehre genutzt werden. Interessant ist die umliegende Bebauung - die ist relativ dicht und umfasst unter anderem ein Verwaltungszentrum der DB. Für zB die NEB (Betreiber Heidekrautbahn) könnte die Strecke abgesehen vom Fahrgastaufkommen einen gewissen Prestigefaktor haben.

Wenn unkonventionelles Denken erlaubt ist:
Im Raum Aachen gibt es Talent-Triebwagen mit vollwertiger BOStrab-Ausrüstung - die bräuchten an den Straßenbahnhaltestellen nur eigene Bahnsteige (hoher Fußboden).
Die Fahrzeit Gesundbrunnen - Nordbahnhof - Naturkundemuseum - Hauptbahnhof würde ich mit 9min überschlagen (4min bis Nordbf und 1,6km @ durchschnittlich 19,2km/h bis Hbf).

Das Nutzen und Kosten in einem angemessenen Verhältnis stehen würden, bezweifel ich aber.

Zitat
Jay
Ja, das finde ich auch sehr vernünftig. Immerhin wird ja auch die Baureihe 480 durch diese Fahrzeuge ersetzt.

Wann und wozu wurden denn bitte zuletzt Viertelzüge eingesetzt?
Lohnt es sich für nicht ganz auszuschließende Extremfälle wirklich, in vierfache Redundanz zu investieren und dafür auf Durchgänge und ganze Abteile zu verzichten?

Zitat


Die Möglichkeit zur schnellen Trennung und Vereinigung der Züge finde ich sinnvoll.

Bisher fehlt es nicht an der Möglichkeit, sondern am Bedarf.

Zitat


Der Bahnhof Westkreuz wurde ja bereits benannt,

Also entweder will man den Takt nach Potsdam und Spandau verdoppeln oder die Beförderungskapazität halbieren.
Der Ausbauzustand beider Strecken ist zu miserabel für 5-min.-Takte(kein oder nur ein Gleis im Bereich C) - also will man hier einfach nur sparen.

Zitat


im Nachtverkehr sollten sich so Zugkilometer sparen lassen, wenn die S7/75 in Westkreuz und Springpfuhl geflügelt wird. Wenn nach Wartenberg und Ahrensfelde Viertelzüge reichen, dann wäre sogar noch eine zusätzliche Flügelung in Lichtenberg auf die S5 denkbar.

Nachts sind die Züge so voll, dass man eher alle Zuggruppen als Vollzüge über die Stadtbahn führen solle.

Zitat


Für Flügelkonzepte müsste allerdings auch die Sicherungstechnik entsprechend ausgelegt werden.

Noch mehr, das kostet, gewartet werden muss und einen zweifelhaften Nutzen hat - her damit!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Lepus
Edit: Passt vllt. nicht ganz zum Thema. Aber hätte man nicht den Minimalfahrzeugpark für Maximalbaustellenarbeiten nutzen sollen? Zwar entstehen durch den Ersatzverkehr längere Pendelzeiten, aber das System wird halt im größerem Umfang in Stand gesetzt.

Prinzipiell genau der richtige Ansatz.
Praktisch würde man dann zugeben, dass es ohnehin auf absehbare Zeit nicht besser wird und flexibel reagieren scheint auch nicht so die Stärke der DB zu sein.
Viele Bauarbeiten haben ewigen Vorlauf - andererseits dauert die Krise schon Jahre und wird auch Jahre dauern...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Jay
Ja, das finde ich auch sehr vernünftig. Immerhin wird ja auch die Baureihe 480 durch diese Fahrzeuge ersetzt.

Wann und wozu wurden denn bitte zuletzt Viertelzüge eingesetzt?

In den letzten beiden Wintern regelmäßig auf dem Ostring und der Görlitzer Bahn...*duck_und_weg*

Überall werden Viertelzüge eingesetzt. In der Regel sogar mehrere aneinandergehangen.

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VvJ-Ente

Zitat
dubito ergo sum
Wann und wozu wurden denn bitte zuletzt Viertelzüge eingesetzt?

In den letzten beiden Wintern regelmäßig auf dem Ostring und der Görlitzer Bahn...*duck_und_weg*

Oder auch auf der S8 im hohen Norden.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

@dubito: Warum musst du immer so übertreiben? Der Dreiviertelzug ist keine Extremsituation, sondern kommt verdammt häufig vor - selbst im Regelfahrplan. Insofern gibt es für 200 reine Viertelzüge wohl ausreichend Einsatzgebiete. Der Großteil des Wagenparks sind 500 Viertelzüge der BR 481, die minimal als Halbzug gebildet werden können und die sollen dann selbstverständlich auch durch durchgehende Halbzüge ersetzt werden.
Solo kommt z.B. der Pendel nach Spindlersfeld, die S8-Nord und die S75-Ost in Frage.

Beim Flügeln fehlt es selbstverständlich an der Möglichkeit. Der 481 wurde nicht für Flügelkonzepte ausgelegt, das Stärken und Schwächen funktioniert aber durchaus.

Warum zum Teufel muss sparen immer per se schlecht sein? Bist du mal nachts von/nach Spandau mit der S-Bahn gefahren? Um mal den DonChaos zu geben: Da hat jeder der 8 Fahrgäste einen Wagen für sich. Da brauchst du dich auch nicht wundern, wenn der Zug dann zurück am Zoo innen etwas bunter gestaltet ist. Selbstverständlich sollen auf der Stadtbahn Vollzüge fahren, eben deswegen sollen die neuen Fahrzeuge ja auch die Möglichkeit zum ab/anhängen besitzen. Das Flügeln hätte Richtung Wartenberg/Ahrensfelde sogar den Vorteil, dass dann ALLEN Fahrgästen einen Direktverbindung von der Stadtbahn aus angeboten werden könnte, es wäre also sogar eine Verbesserung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
@dubito: Warum musst du immer so übertreiben? Der Dreiviertelzug ist keine Extremsituation, sondern kommt verdammt häufig vor - selbst im Regelfahrplan.

Da hast du mich falsch verstanden: Ich sprach von Viertelzügen - nicht von Halb- oder Dreiviertelzügen.
Die kommen so selten vor, dass es wirtschaftlicher sein dürfte, stattdessen Halbzüge zu fahren, als jeden Wagen mit Führerstand auszustatten.

Zitat


Bist du mal nachts von/nach Spandau mit der S-Bahn gefahren?

Bis zu alle 24 Stunden.

Zitat


Um mal den DonChaos zu geben: Da hat jeder der 8 Fahrgäste einen Wagen für sich. Da brauchst du dich auch nicht wundern, wenn der Zug dann zurück am Zoo innen etwas bunter gestaltet ist.

Das ist mal eine interessante Frage, mit der die BVG Erfahrungen hat: Reduziert sich Vandalismus durch Einsatz geschwächter F-Züge gegenüber durchgängigen H-Zügen?

Zitat


Selbstverständlich sollen auf der Stadtbahn Vollzüge fahren, eben deswegen sollen die neuen Fahrzeuge ja auch die Möglichkeit zum ab/anhängen besitzen. Das Flügeln hätte Richtung Wartenberg/Ahrensfelde sogar den Vorteil, dass dann ALLEN Fahrgästen einen Direktverbindung von der Stadtbahn aus angeboten werden könnte, es wäre also sogar eine Verbesserung.

Es wäre ein deutlicher Mehraufwand an Personal, Zug- und Streckentechnik nötig.
Da der Takt auf der Stadtbahn ohnehin verdichtet werden muss, wäre es viel sinnvoller, alle Linien durchfahren zu lassen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Jay
Warum zum Teufel muss sparen immer per se schlecht sein?

Wir diskutieren doch darüber, was man sich sparen kann:
Du überlegst, ob kürzere Züge sinnvoll sein können.
Ich überlege, ob die Fälle, in denen das sein mag so ins Gewicht fallen, dass man dafür S-Bahnen braucht, die bis zu vier Sätze Technik transportieren, aber dafür weniger Durchgänge und Platz für Fahrgäste haben, als möglich.

Auf der U5 fallen mir die neuerdings wieder eingesetzten F-Züge richtig negativ auf.
Die Fahrgäste verteilen sich schlechter, weil Zwischenführerstände den Zug zerteilen, die ohnehin nur für die abendliche Schwächung von 6 auf 4 Wagen benötigt werden.
Die Haltezeiten verlängern sich durch die Kurzzüge und der vierte Wagen ist überfüllt, weil der fünfte und sechste fehlen.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei dieser abendlichen Schwächung die Vorteile die Nachteile signifikant überwiegen.

Ja, das ist ein BVG-Beispiel, aber deren Wagenmaterial ermöglicht solche Vergleiche.
Ich laufe auch ungern für Vollzüge ausgelegte S-Bahnsteige, möglichst noch doppelt, entlang, nur weil Züge für wenige Stunden am Tag geschwächt werden.
Das werden niemals alle Fahrgäste begreifen, also führt es auch hier zu längeren Aufenthaltszeiten und Überfüllung im letzten Wagen.
Mir gefallen auch die durchgängigen Halbzüge am besten - mit derselben Einschränkung wie bei den Hk, dass es leider keine durchgängigen Vollzüge sind.

Insofern hat das Viertelzugkonzept - möglichst noch mit Führerständen an jedem Ende - so seine Schwächen.
Da eine gewisse Flexibilität in der Zugbildung natürlich dennoch notwendig ist, tendiere ich daher eher zum Mother-Slug-Konzept - etwas aufwändiger zu bilden und nicht ganz so flexibel - dafür deutlich fahrgastfreundlicher bei einem überschaubaren Einsatz an Technik.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Ich überlege, ob die Fälle, in denen das sein mag so ins Gewicht fallen, dass man dafür S-Bahnen braucht, die bis zu vier Sätze Technik transportieren, aber dafür weniger Durchgänge und Platz für Fahrgäste haben, als möglich.

Naja man Bedenke auch die Zusastzmasse, sowie die zusätzliche Technik, die u.U. ausfallen kann und evtl. den ganzen Zug lahm legt.

Zitat
Lepus

Zitat
dubito ergo sum
Ich überlege, ob die Fälle, in denen das sein mag so ins Gewicht fallen, dass man dafür S-Bahnen braucht, die bis zu vier Sätze Technik transportieren, aber dafür weniger Durchgänge und Platz für Fahrgäste haben, als möglich.

Naja man Bedenke auch die Zusastzmasse, sowie die zusätzliche Technik, die u.U. ausfallen kann und evtl. den ganzen Zug lahm legt.

Ganz genau! Und dieses Risiko ist nicht zu unterschätzen. Wozu gibt es denn an den Start und Endpunkten der Stadtbahn Bahnhöfe wie Westkreuz, Charlottenburg, Ostbahnhof, Warschauer Straße? Da kann man die Leute auch mal ganz entspannt umsteigen lassen. Dauert genauso lange, wie einen Zug mit einem Zweiten zu kuppeln.
Im Normalfall ist Flügeln ja eine schöne Sache, aber für die S-Bahn Berlin meiner Meinung nach unnötig (auf Grund ausreichend guter Infrastruktur). Die ganze doppelte Fahrerstandstechnik kostet deutlich mehr als manche hier denken.