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Frage zur Reaktivierung der Heidekrautbahn zwischen Basdorf - Wilhelmsruh
geschrieben von Bahnfreund Schranke 
Zitat
Ferkeltaxe
DB Netz ist ein EVU?? Das wäre mir neu. Nach meinen Infos ist DB Netz ein EIU. DB Regio, DB Fernverkehr etc. sind doch die EVUs der DBAG oder liege ich da falsch?

DB Netz ist ein nichtöffentliches EVU.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2020 11:17 von Knut Rosenthal.
Zitat
Lopi2000
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Nemo
Zitat
PassusDuriusculus
D.h. DB Netz könnte sich Züge und Fahrer beschaffen und dann auf eigene Kosten fröhlich hin und her fahren?

Ja, das könnten sie! Genauso wie du, ich und jeder andere hier im Forum.

Jein, die DB Netz AG befindet sich auf der Liste der nichtöffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen, d.h. sie darf zwar in ihrem Netz fröhlich hin und her fahren, aber diese Leistungen keinen anderen Unternehmen oder Personen anbieten. Auf dieser Liste befinden sich ansonsten vor allem Bahnbaufirmen, Hafenbahnen und Großkonzerne mit eigenen Bahnanlagen.

Auf dieser Liste befinden sich auch etwa die Berliner Eisenbahnfreunde, die sehr wohl ihre Leistungen (=Mitfahrten) anderen Personen anbieten. Allerdings ist das eben kein öffentlicher Verkehr.

DB Netz ist da allerdings ein reine Güterverkehrsunternehmen genannt. D.h. die Fahrten, die DB Netz etwa aktuell für die Testpersonen zum BER anbietet, dürften dennoch von einem anderen EVU gefahren werden.
Zitat
Knut Rosenthal
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Ferkeltaxe
DB Netz ist ein EVU?? Das wäre mir neu. Nach meinen Infos ist DB Netz ein EIU. DB Regio, DB Fernverkehr etc. sind doch die EVUs der DBAG oder liege ich da falsch?

DB Netz ist ein nichtöffentliches EVU.

DB Netz benötigt alle schon für das Fahren ihrer eigenen Bau-, Mess- und Instandhaltungsfahrzeuge mit eigenem Personal eine Lizenz als EVU. Ob da noch jemand mitfährt oder eine Sonderfahrt im Eisenbahndrehkran gewonnen hat, erscheint mir eine eher nachrangige Fragestellung zu sein.
Hallo, der TSP berichtete bereits am 14.09., das das Bauvorhaben noch nicht Finanziert ist.

Warum sich der Wiederaufbau der Heidekrautbahn verzögert

Bisher hab ich es so verstanden, das der Baubeginn dieses Jahr sich nur auf den Bahnhofsbau bezog. Bestehen die Finanzierungsprobleme nur für den eigentlichen Abschnitt von Stadler bis Basdorf oder auch für den Teil, der dieses Jahr begonnen wird?

Gruß Peer.
Im Tagesspiegel-"Leute"-Newsletter für Pankow vom 22. April, der seit heute online frei für alle lesbar ist, verweist auf ein Positionspapier eines vielstimmigen "Aktionsbündnis Wege über den Mauerstreifen":


Direkter Link zum Positionspapier: [www.wilhelm-gibt-keine-ruh.de]


Gefordert wird seitens des Bündnisses u.a. die "Berücksichtigung der Option einer Querung der Straßenbahn (Verlängerung M1 ins Märkische Viertel) am Übergang Wilhelmsruher Damm/Bahnhof Rosenthal." Dazu passt ja auch die Diskussion hier im Forum im Nachbarthread Ausbau der Friedrich-Engels-Straße, 3. Bauabschnitt
Der Linken-Abgeordnete Kristian Ronneburg hat in einer Schriftlichen Anfrage (pdf) Informationen zum geplanten Ausbauzustand der Heidekrautbahn-Stammstrecke eingeholt. Interessant (und für mich neu) sind die Informationen zum Wiederaufbau der Nordbahn bis Wilhelmsruh: die Grundlagenermittlung ist abgeschlossen, sie soll bis 2030 in Betrieb gehen, und das bis Schönholz zweigleisig, zwischen Schönholz und Wilhelmruh je nach Fahrplankonzept ein- oder zweigleisig (S. 6).

Etwas schade finde ich, dass man sich bisher nicht näher mit einem für dichtere Takte notwendigen Infrastrukturausbau beschäftigt. Meines Erachtens wäre zumindest zwischen Gesundbrunnen und Wilhelmsruher Damm das Potential dafür da.
Zitat
def
Etwas schade finde ich, dass man sich bisher nicht näher mit einem für dichtere Takte notwendigen Infrastrukturausbau beschäftigt. Meines Erachtens wäre zumindest zwischen Gesundbrunnen und Wilhelmsruher Damm das Potential dafür da.

Das Potential wird doch durch die S1, U8 und M1 sowie BVG-Buslinien schon genügend bedient.
Einen dichten Takt mit Regionaltriebwagen gibt weder der Planfeststellungsbeschluss von 2010 noch der i2030-Ausbau her.
Nach [www.neb.de] und [www.i2030.de] wird lediglich ein Stundentakt bestellt.

so long

Mario
Und man fragt sich, warum dauert es bis 2030? Infrastrukturprojekte kann man in Deutschland echt vergessen. Bis dahin ist die Hälfte der potenziellen Nutzer im Rentenalter. Vielleicht schafft man sowas auch mal in 3 Jahren, wenn man mal vernünftig baut und nicht nur alles immer billig haben will.
Zitat
der weiße bim
Zitat
def
Etwas schade finde ich, dass man sich bisher nicht näher mit einem für dichtere Takte notwendigen Infrastrukturausbau beschäftigt. Meines Erachtens wäre zumindest zwischen Gesundbrunnen und Wilhelmsruher Damm das Potential dafür da.

Das Potential wird doch durch die S1, U8 und M1 sowie BVG-Buslinien schon genügend bedient.
Einen dichten Takt mit Regionaltriebwagen gibt weder der Planfeststellungsbeschluss von 2010 noch der i2030-Ausbau her.
Nach [www.neb.de] und [www.i2030.de] wird lediglich ein Stundentakt bestellt.

Das Umfeld des geplanten Haltepunkts Pankow-Park bedient weder die S1 noch die U8 noch die M1. Und dort befindet sich neben einer Hochhaussiedlung (ich werde heute Abend, wenn ich dazu komme, mal mittels FIS Broker die Einwohner/innenzahl im Umfeld überschlagen) eben auch das namensgebende Gewerbegebiet.

Dass es im ersten Schritt noch keinen dichteren Takt gibt, ist mir klar. Meine Kritik bezieht sich darauf, dass ein späterer Infrastrukturausbau noch nicht mal geprüft wird.
Zitat
def
Dass es im ersten Schritt noch keinen dichteren Takt gibt, ist mir klar. Meine Kritik bezieht sich darauf, dass ein späterer Infrastrukturausbau noch nicht mal geprüft wird.

M.W wird die Genehmigungsplanung sofort für einen 30-Min-Takt erstellt, d.h mit den Begegungsstellen. Nur die Realisierung soll in zwei Baustufen erfolgen.

Viele Grüße
André
Zweigleisig bis Schönholz passiert wegen der Reisezug-Behandlungsanlage. Von Schhz bis Wilhelmsruh doch wohl wegen der Verlängerung der Heidekraut bis Gesundbrunnen. Zweigleisig auch wegen des Anschlusses Mirastraße und als Vorleistung für die Kremmener Bahn. Ob es auf der Nordbahn noch weiter geht, ist ja noch nicht entschieden.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
😂 🤮 😉😝
Zitat
andre_de
Zitat
def
Dass es im ersten Schritt noch keinen dichteren Takt gibt, ist mir klar. Meine Kritik bezieht sich darauf, dass ein späterer Infrastrukturausbau noch nicht mal geprüft wird.

M.W wird die Genehmigungsplanung sofort für einen 30-Min-Takt erstellt, d.h mit den Begegungsstellen. Nur die Realisierung soll in zwei Baustufen erfolgen.

Ich dachte natürlich, wie auch Herr Ronneburg, eher an noch dichtere Takte.

Zitat
def
Und dort befindet sich neben einer Hochhaussiedlung (ich werde heute Abend, wenn ich dazu komme, mal mittels FIS Broker die Einwohner/innenzahl im Umfeld überschlagen) eben auch das namensgebende Gewerbegebiet.

Anhand der Einwohnerdichtekarte bei FIS Broker würde ich im 500-Meter-Umfeld ca. 5.600 Einwohnende schätzen ("schätzen", weil ich den Radius dort unterschritten habe, wo dann eine andere Bahnstation näher ist; und weil ausgerechnet die dichte Bebauung südlich und östlich der Schorfheidestraße in ziemlich große Einheiten aufgeteilt ist, so dass ich die angegebenen Einwohner/innenzahlen dieser Einheiten pauschal durch 2 dividiert habe).

Hinzu kommen noch gut 500 Mitarbeitende bei Stadler Pankow, das ABB-Ausbildungszentrum mit nach eigenen Angaben gut 800 Auszubildenden und weitere Gewerbebetriebe mit einer unbekannten Zahl an Beschäftigten.

Im 500-m-Umkreis um den Bahnhof Wilhelmsruher Damm leben ca. 5.400 Menschen. Auch hier gibt es entlang der Quickborner Straße und des Zerpenschleuser Rings ein Gewerbe- und Industriegebiet. Hinzu kommen die zahlreichen Bus- und Straßenbahnlinien, deren Potential für zusätzliche RB27-Fahrgäste stadteinwärts ich aber auch nicht überschätzen würde.

Alles in allem leben um die beiden künftigen Stationen Pankow Park und Wilhelmsruher Damm also gut 11.000 Menschen (konservativ geschätzt, in doppelter Hinsicht: wenn eine räumliche Einheit beim Fis Broker nur teilweise im 500-m-Einzugsgebiet lag, habe ich sie i.d.R. nicht berücksichtigt; und 500 m sind bei einer Schnellbahnstation ja eher das untere Ende). Hinzu kommt eine vierstellige Anzahl an Arbeitsplätzen und ein Ausbildungszentrum.

All diese Menschen könnten dann künftig (wenn die Durchbindung auf der Nordbahn fertiggestellt ist) in gut 10 min am nächsten innenstadtnahen Knotenpunkt sein, dem Gesundbrunnen. Aktuell sind sie in der Zeit mit Glück gerade in die S1 oder U8 gestiegen. Da fragt sich nicht nur Herr Ronneburg, ob man mit einem 30-min-Takt nicht jede Menge Potential verschenkt (und nicht vielleicht sogar die Gefahr besteht, dass zumindest einzelne Züge so voll sind, dass die Umlandbewohner/innen stadtauswärts nicht mehr mitkommen - angesichts der Fahrzeitersparnis könnte es sich meist sogar lohnen, 25 min auf die Heidekrautbahn zu warten statt mit dem städtischen ÖPNV über Paris, Rom und Erkner zu fahren).

Und ja, mir ist völlig bewusst, dass ein weiterer Ausbau der Heidekrautbahn bis zum Wilhelmsruher Damm auch nicht für 'nen Appel und 'n Ei zu haben wäre, zumal man spätestens dann darüber nachdenken müsste, den Bahnübergang Wilhelmsruher Damm durch eine niveaufreie Lösung zu ersetzen. Aber mich wurmt, dass man noch nicht mal das Potential oder zumindest die technische Machbarkeit untersucht - während ein U-Bahn-Zombie nach dem anderen ausgegraben und geprüft wird. Und Ronneburgs Nachfrage wird auch noch mit einem selten dämlichen Argument abgetan: "Wir haben einen 15-min-Takt nicht geprüft, weil die Infrastrukturplanung von einem 30-min-Takt ausgeht" - das ist ungefähr so plausibel wie: "Wir können die Verlängerung der U7 zur Heerstraße nicht prüfen, weil da ja gar kein U-Bahn-Tunnel ist."

Vielleicht sollte man die Heidekrautbahn-Stammstrecke in "U27" umbenennen, damit sich die Politik dafür interessiert.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2021 07:57 von def.
Wieviel schneller wird man in Gesundbrunnen sein, als mit der S1 und für wen ist das attraktiv? Vermutlich eben der Einzugsbereich von 500 m teilweise mehr. Denn wer näher an der Nordbahn wohnt, für den sieht es schon anders aus. Immerhin geht die S1 über Gesundbrunnen hinaus. Hinzu kommen jene, die eher nach Westen wollen und daher mit der U8 besser bedient sind. Ich denke aber die NEB wird sehr schnell auf dieses Problem stoßen, wenn in der Berufsverkehrszeit plötzlich die Bahnen in Wilhelmsruher Damm und Pankow Park zu voll werden und entsprechend reagieren. Man wird zuerst über größere Gefäße nachdenken. Erstmal muss die Durchbindung nach Gesundbrunnen stehen. Dass die Nordbahn bis Wihelmsruh für 120 kmh ausgebaut wird, hat ja schon was von Weitblick in diesen Zeiten.

Kleine Anmerkung, auch für die Rosenthaler und Wilhelmsruher wird die Verbindung über Gesundbrunnen sehr attraktiv, gegen die heutige Situation M1. Hinzu kommen die Dörfer, die erstmals einen Schienenverkehr bekommen, wie Blankenfelde, Schildow bis hin zu Lübars und teile von Glienicke.

Kennt jemand Leute, die über Wittenau bzw. Wilhelmsruher Damm zum Pankow Park pendeln?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
😂 🤮 😉😝
Es macht mich echt fassungslos, in welcher Weise hier ein riesiges Potential verschenkt wird. Da redet alle Welt von Verkehrswende und der Notwendigkeit, mehr Verkehrsströme auf die Schiene zu lenken, und dann sowas! Manchmal habe ich das Gefühl, die verantwortlichen Politiker und DB-Kollegen tun nur nach vorne raus so, als ob ihnen der schienengebundene ÖPNV etwas bedeutet, aber hinten raus ist er ihnen schnuppe.
Ich kann nicht verstehen, dass für den Wiederaufbau der Heidekrautbahn viel Geld in die Hand genommen wird, aber dennoch nur für eine minimale Infrastruktur. Dabei würde gerade dieser Schienenstrang enorme Möglichkeiten bieten. Bei anderen Regionalbahnrelationen ist es ja häufig so, dass sie innerhalb Berlins parallel zur S-Bahn verkehren. Da kann ich dann einen Stundentakt gut nachvollziehen, da ja die S-Bahn bereits im dichten Takt den meisten Verkehr in Berlin übernimmt. Aber hier an der Heidekrautbahn gibt es keinen parallelen S-Bahn-Strang. Das heißt für mich, dass die Regionalbahn zumindest innerhalb Berlins einen S-Bahn-ähnlichen Takt erhalten müsste. Aber Pustekuchen!
Vielleicht sollte man mal diesen Abschnitt erst einmal wieder aufbauen, bevor man über weiteren Ausbau nachdenkt.
Wenn man 10 oder 15 Minutentakt denkt, dann muss man auch einen zweigleisigen Abzweig in Wilhelmsruh und viele abgebrochene Häuser an der Strecke denken, denn für zwei Gleise ist die Trasse dort definitiv zu schmal. Dann sollte man sich aber überlegen, ob man dann die Heidekrautbahn nicht lieber in eine S-Bahn umwandelt.
Aber für mich klingt das wie die Diskussion um die Flughafenanbindung (Magnetschwebebahn und so wegen komplettem Kollaps der A113). Was ist daraus eigentlich geworden?
Bevor man fliegen lernt, sollte man erst einmal laufen lernen.
Aber über solch einen Ausbau war bisher nie die Rede. Es soll die Heidekrautbahn wieder aufgebaut werden und nach Gesundbrunnen durchgebunden.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
😂 🤮 😉😝
Zitat
Heidekraut
Wieviel schneller wird man in Gesundbrunnen sein, als mit der S1 und für wen ist das attraktiv? Vermutlich eben der Einzugsbereich von 500 m teilweise mehr.

Genau deshalb habe ich ja diesen Einzugsbereich zugrunde gelegt und nicht pauschal das ganze MV als Fahrgastpotential hergenommen. Und heute braucht der 221er vom Tramper Weg zum Bf. Wittenau 6-7 min. Dann 5 min Umsteige- und Wartezeit und es dauert über 10 min, bis man überhaupt in der S1 oder der U8 sitzt. In der Zeit könnte die NEB schon am Gesundbrunnen sein. Und heute kommen dann nochmal 11-14 min Fahrzeit mit der S1 oder U8 hinzu.
Also sprich: 10-15 min Fahrzeitersparnis erscheinen mir durchaus realistisch.

Zitat
Heidekraut
Denn wer näher an der Nordbahn wohnt, für den sieht es schon anders aus. Immerhin geht die S1 über Gesundbrunnen hinaus.

Einmal umsteigen müsste man auf dem Weg Richtung Innenstadt sowieso – nur, dass am Gesundbrunnen gleich drei S-Bahnlinien fahren und nicht nur eine. Wer dann mit der Ringbahn weiterfahren möchte, spart sich sogar einmal umsteigen, und selbst zur U8 Richtung Zentrum könnte die RB27 aus dem Westen des MV die bessere Wahl sein als der Weg per Bus über Wittenau.

Zitat
Heidekraut
Hinzu kommen jene, die eher nach Westen wollen und daher mit der U8 besser bedient sind.

Sind sie das wirklich? Die U8 schwenkt doch recht schnell gen Süden ab. Und für einen Übergang Richtung Westen, sprich: zur Kremmener Bahn, könnte genauso gut bei der Verlängerung nach Gesundbrunnen ein Regionalbahnhalt in Schönholz (ggf. unter Aufgabe des Halts in Wilhelmsruh) dienen.

Zitat
DerMichael
Vielleicht sollte man mal diesen Abschnitt erst einmal wieder aufbauen, bevor man über weiteren Ausbau nachdenkt.
Wenn man 10 oder 15 Minutentakt denkt, dann muss man auch einen zweigleisigen Abzweig in Wilhelmsruh und viele abgebrochene Häuser an der Strecke denken, denn für zwei Gleise ist die Trasse dort definitiv zu schmal. Dann sollte man sich aber überlegen, ob man dann die Heidekrautbahn nicht lieber in eine S-Bahn umwandelt.

[…]

Bevor man fliegen lernt, sollte man erst einmal laufen lernen.

Naja, zum einen zeigt das ja, auf wie viel Potential man durch die jahrzehntelange Verschleppung der Inbetriebnahme verschlafen hat. (Ohne das Engagement der NEB würde wahrscheinlich weiterhin nichts passieren.) Und zum anderen sage ich ja nicht, dass man sofort und ohne weitere Prüfung die Infrastruktur für einen 15- oder gar 10-min-Takt herstellen soll. Aber man könnte und sollte zumindest ermitteln, welche infrastrukturellen Maßnahmen notwendig wären, und auf dieser Grundlage eine Kosten- und schließlich zumindest überschlägig eine Kosten-Nutzen-Rechnung erstellen (ggf. auch in zwei Szenarien, 10- und 15-min-Takt).

Stattdessen macht man: nichts. Und prüft den nächsten feuchten U-Bahn-Traum der sPD-LiniePlus-Experten.

Zitat
Heidekraut
Aber über solch einen Ausbau war bisher nie die Rede. Es soll die Heidekrautbahn wieder aufgebaut werden und nach Gesundbrunnen durchgebunden.

Aber genau das ist ja das Problem, genau darum geht es ja.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2021 09:49 von def.
@def: Der große Engpass für eine weitere Taktverdichtung ist der Bahnhof Gesundbrunnen. Und da lassen sich aufgrund der teils beengten Verhältnisse auch nicht so einfach neue Kapazitäten schaffen. Schon der zwingend notwendige 30er-Takt erfordert zusammen mit all den weiteren Planungen eine Anpassung der Infrastruktur.

Vorgesehen sind im Deutschlandtakt ja sogar 4 Abfahrten der NEB pro Stunde. Je ein 30er-Takt über Wilhelmsruh und über Karower Kreuz.

Und ja, ohne Frage hat man sich völlig unnötig Dinge verbaut. :(

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
@def: Der große Engpass für eine weitere Taktverdichtung ist der Bahnhof Gesundbrunnen. Und da lassen sich aufgrund der teils beengten Verhältnisse auch nicht so einfach neue Kapazitäten schaffen. Schon der zwingend notwendige 30er-Takt erfordert zusammen mit all den weiteren Planungen eine Anpassung der Infrastruktur.

Vorgesehen sind im Deutschlandtakt ja sogar 4 Abfahrten der NEB pro Stunde. Je ein 30er-Takt über Wilhelmsruh und über Karower Kreuz.

Auch, wenn es OT zu werden droht: wäre es eigentlich möglich, am Gesundbrunnen die Bahnsteige (auch hinsichtlich der Sicherungstechnik) längs in zwei Bahnsteige zu teilen, wie z.B. am Wiener Hbf praktiziert und m.E. am neuen Stuttgarter Hbf geplant?
Zitat
def
Zitat
Jay
@def: Der große Engpass für eine weitere Taktverdichtung ist der Bahnhof Gesundbrunnen. Und da lassen sich aufgrund der teils beengten Verhältnisse auch nicht so einfach neue Kapazitäten schaffen. Schon der zwingend notwendige 30er-Takt erfordert zusammen mit all den weiteren Planungen eine Anpassung der Infrastruktur.

Vorgesehen sind im Deutschlandtakt ja sogar 4 Abfahrten der NEB pro Stunde. Je ein 30er-Takt über Wilhelmsruh und über Karower Kreuz.

Auch, wenn es OT zu werden droht: wäre es eigentlich möglich, am Gesundbrunnen die Bahnsteige (auch hinsichtlich der Sicherungstechnik) längs in zwei Bahnsteige zu teilen, wie z.B. am Wiener Hbf praktiziert und m.E. am neuen Stuttgarter Hbf geplant?

Ja, und am BER Bahnhof, in Golm und Hbf (tief) geht das auch.

Extrembeispiele dafür sind vor allem Hamburg und Köln Hbf.

Dafür benötigt es sog. Deckungssignale, die in Grundstellung betrieblich ausgeschaltet sind und Kennlicht zeigen. Zur Verkürzung des Einfahrwegs wird dann ein Hp0 geschalten.

Lang genug sind die Bahnsteige allemal, schließlich halten dort ja auch ICE.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2021 10:41 von Leyla.
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