War von den Provinzonkel und -tanten im Roten Rathaus was anderes zu erwarten?

"Wer in SPD & CDU nichts ist und nichts kann, geht zum Berliner Senat und probiert sich dran. Wer noch weniger kann und weiß labert in der Opposition bei Grünen & Linken seinen Scheiß"

Zitat
Tagesspiegel
S-Bahn-Vergabe: Bahn diktiert Berlin den Preis

Bei der S-Bahn-Ausschreibung geht die Rechnung des Berliner Senats nicht auf.
Anderswo ist man da weiter. [www.tagesspiegel.de]

Hm, und welcher Preis ist das?


Aktuell kostet die S-Bahn dem Senat jährlich ca 250 Mio EUR.
In der Ausschreibung anvisierter Betrag: x Mio EUR.
Laut Zeitungsartikel Angebot der S-Bahn: x + 100 Mio EUR.

Ohne x zu kennen, kann ich das doch gar nicht beurteilen. Und der Tagesspiegel auch nicht.

Zitat
MarkusH.
War von den Provinzonkel und -tanten im Roten Rathaus was anderes zu erwarten?

"Wer in SPD & CDU nichts ist und nichts kann, geht zum Berliner Senat und probiert sich dran. Wer noch weniger kann und weiß labert in der Opposition bei Grünen & Linken seinen Scheiß"

Und Dich selbst qualifiziert jetzt konkret was, die Fähigkeiten der mit der S-Bahn-Ausschreibung befassten Mitarbeitenden von SenStadt und VBB in dieser Weise zu beurteilen?

Da der Tsp-Beitrag - DonChaos schrieb es bereits - keinerlei konkrete Zahlen zur Stützung seiner These nennt und Fahrzeugkosten auch bei einer Beschaffung durch das Land Berlin letztlich von "irgendwem" zu tragen wären, ist derzeit jede abschließende Bewertung unzulässig...

Und glaube mir: In der Senatsverwaltung bzw. bei VBB, BVG oder DB/S-Bahn arbeiten durchaus auch fähige Laute.

Viele Grüße
Arnd

Man muss nicht bis zum RRX schauen um das Modell des Fahrzeugkaufs durch den Aufgabenträger darzustellen. Vom einem Aufgabenträger gekaufte Fahrzeuge fahren ab Juni 2016 auch ins Brandenburger Land. Erst kürzlich wurde dazu der Zuschlag im "Elektronetz Mittelsachsen" erteilt, deren Linie RB45 bis nach Brandenburg (Elsterwerda) reinfährt. Die Fahrzeuge hierfür (Alstom Elektro-Lints) wurde bereits vor Jahren in einer separaten Ausschreibung bestellt und sind Eigentum des Zweckverbandes Mittelsachsen (um Chemnitz rum). Dieser vermietet sie an die Bayerische Oberlandbahn, die der Betreiber sein wird.
Die DB hat medienwirksam an dieser Ausschreibung nicht teilgenommen, weil sie dieses Modell (Beistellung der Fahrzeuge) ablehnt, die vertraglichen Risiken für unkalkulierbar hält.
Bei der Marschbahn hat sie trotz der Beistellung der dortigen Fahrzeuge (lokbespannte Züge der heutigen NOB) mitgemacht und sogar den Zuschlag erhalten. Die Fahrzeuge dort wird die NOB an einen Instandhalter abgeben, dessen Namen mir gerade nicht einfällt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2015 19:16 von Logital.

Zitat
Logital
Man muss nicht bis zum RRX schauen um das Modell des Fahrzeugkaufs durch den Aufgabenträger darzustellen. Vom einem Aufgabenträger gekaufte Fahrzeuge fahren ab Juni 2016 auch ins Brandenburger Land. Erst kürzlich wurde dazu der Zuschlag im "Elektronetz Mittelsachsen" erteilt, deren Linie RB45 bis nach Brandenburg (Elsterwerda) reinfährt. Die Fahrzeuge hierfür (Alstom Elektro-Lints) wurde bereits vor Jahren in einer separaten Ausschreibung bestellt und sind Eigentum des Zweckverbandes Mittelsachsen (um Chemnitz rum). Dieser vermietet sie an die Bayerische Oberlandbahn, die der Betreiber sein wird.
Die DB hat medienwirksam an dieser Ausschreibung nicht teilgenommen, weil sie dieses Modell (Beistellung der Fahrzeuge) ablehnt, die vertraglichen Risiken für unkalkulierbar hält.
Bei der Marschbahn hat sie trotz der Beistellung der dortigen Fahrzeuge (lokbespannte Züge der heutigen NOB) mitgemacht und sogar den Zuschlag erhalten. Die Fahrzeuge dort wird die DB an einen Instandhalter abgeben, dessen Namen mir gerade nicht einfällt.

Das mag ja alles stimmen, aber worin sollen jetzt außer buchhalterischer Kosmetik konkret die Vorteile einer solchen Zersplitterung liegen? Das führt doch nur dazu, dass bei Problemen mit/an den Fahrzeugen niemand für deren Ursache und entsprechend zeitnahe Beseitigung zuständig sein möchte, sondern EVU, Verkehrsverbund, Hersteller und Instandhalter erst monatelang auf den jeweils Anderen verweisen, bevor Lösungen erarbeitet und umgesetzt werden.

Komplexe Systeme wie jene im Sinne von EBO und BOStrab funktionieren am besten, wenn alle Komponenten organisatorisch in einer Hand liegen, auch wenn neoliberale Ökonomie-Lehrbücher hier gerne Anderes behaupten... :-(

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Das mag ja alles stimmen, aber worin sollen jetzt außer buchhalterischer Kosmetik konkret die Vorteile einer solchen Zersplitterung liegen?

Zum Einen bekommt die öffentliche Hand im Regelfall günstigere Kreditzinsen als Privatunternehmen, da praktisch kein Konkursrisiko besteht.
Zudem muss der Betreiber nicht nach dem Ende des Verkehrsvertrages nach einer anderen Einsatzmöglichkeit für die Fahrzeuge suchen, weil das Land die Fahrzeuge auch für eine (u.U. sogar zwei) weitere Vertragsperioden nutzen kann.
Das klappt sonst nicht immer - und zum Teil relativ junge 612 und 644 beim Stillstandsmanagement beweisen das.

Beim Metronom war zudem eine Kapazitätsanpassung während der Vertragslaufzeit relativ problemlos möglich, da man die neuen Fahrzeuge nicht auf eine kurze Vertragslaufzeit umrechnen musste. Es haben sich ja fast nur die Energiekosten erhöht...

@Logital:
Der Elektro-Lint ist der Minuetto der FS/Trenitalia - [it.wikipedia.org]
In Mittelsachsen werden Coradia Continental eingesetzt - gleicher Hersteller, aber nicht wirklich verwandt.

Zitat
Arnd Hellinger
Auch Vergaben im "echten" Wettbewerb führen selten zu tatsächlichen Kostensenkungen für den Aufgabenträger und nachhaltigen Qualitätsverbesserungen für den Fahrgast - siehe nur Vlexx in Rheinhessen oder Agilis in der Oberpfalz. Und diese Netze sind/waren betrieblich wie technisch weit weniger anspruchsvoll als unsere S-Bahn...

Ein Stundentakt statt Kraut-und-Rüben, finanzierbar nur durch Wettbewerbsgewinne, ist für dich keine nachhaltige Qualitätsverbesserung?

Zitat
Arnd Hellinger


Das mag ja alles stimmen, aber worin sollen jetzt außer buchhalterischer Kosmetik konkret die Vorteile einer solchen Zersplitterung liegen? Das führt doch nur dazu, dass bei Problemen mit/an den Fahrzeugen niemand für deren Ursache und entsprechend zeitnahe Beseitigung zuständig sein möchte, sondern EVU, Verkehrsverbund, Hersteller und Instandhalter erst monatelang auf den jeweils Anderen verweisen, bevor Lösungen erarbeitet und umgesetzt werden.

Worin da der Vorteil liegen soll? Die DB Regaio AG ist das profitabelste Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) der Republik. Schau dir doch mal die Bilanzen der "Privaten" an (ja, auch nur Töchter von Staatsbahnen). Von den Renditen einer DB Regio AG können die Privaten nur träumen, sofern sie überhaupt bereits Gewinne erwirtschaften. Warum soll ein Aufgabenträger diesem Gebaren ausgeliefert sein, wenn er auch Möglchkeiten hat seinen Auftrag zur Daseinsvorsorge an EVUs mit geringerer Profitgeilheit abgeben kann?
Und dann noch die Überheblichkeit des Bundes-Staatskonzern...Das werden wir uns auch im Zuknft anhören dürfen. Während in anderen Bereichen (Regionalverkehr) erstaunlicherweise bei einigen EVUs Dinge gehen, die beim Roten Riesen schon aus Prinzip nicht gehen.

Zitat
Arnd Hellinger
Komplexe Systeme wie jene im Sinne von EBO und BOStrab funktionieren am besten, wenn alle Komponenten organisatorisch in einer Hand liegen, auch wenn neoliberale Ökonomie-Lehrbücher hier gerne Anderes behaupten... :-(

Gut nachgeplappert. Natürlich gehört das Schienennetz nicht in private Hände, keine Frage. Doch warum sollte dies auch für den Betrieb gelten? Flugverkehr st auch komplex, Stromnetze ebenso. Aber alles in eine Hand, lieber nicht. Es entstehen nur monströse unbewegliche Wasserköpfe, die ein Eigenleben haben.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Arnd Hellinger

Neoliberales Bla-Bla. Auch Vergaben im "echten" Wettbewerb führen selten zu tatsächlichen Kostensenkungen für den Aufgabenträger und nachhaltigen Qualitätsverbesserungen für den Fahrgast - siehe nur Vlexx in Rheinhessen oder Agilis in der Oberpfalz. Und diese Netze sind/waren betrieblich wie technisch weit weniger anspruchsvoll als unsere S-Bahn...

Soll ich jetzt verpatzte DB-Betriebsaufnahmen aufzählen, oder DB-Krisen im laufenden Verträgen?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Der Kollege DonChaos hat das hier mal sehr dogmatisch, aber sehr passend zusammengefasst. Ich finde den Beitrag nicht mehr, sonst hätte ich da gerne ein großes fett gedrucktes AMEN! druntergesetzt.

Frei nachgeplappert und ergänzt:

Drei Prämissen unter denen in Zeiten der Regionalisierung Eisenbahnnahverkehr möglich ist:

1. Fahrzeuge gehören in einen Pool und in das Eigentum des Aufgabenträgers. Meinetwegen kann er diese Last auch noch an ein Leasingunternehmen outsourcen. Das rollende Material ist dem Betreiber transparent und sorgenfrei für eine feste Leasingrate zur Verfügung zu stellen.

2. Wartung von Fahrzeugen hat auf Lebenszeit derselben auf Risiko und im Auftrag des Herstellers zu erfolgen. Ob von Ihm selbst oder von einem von ihm gewählten Subunternehmer (der ja auch der Betreiber sein kann) ist völlig unerheblich. Dafür hat ein Wartungsvertrag mit ebenso transparenten wie für beide Seiten kalkulierbaren jährlichen Raten abgeschlossen zu werden. Welche natürlich in den Leasingraten für den Betreiber eingekreist sind. Es kann nicht sein, daß der Betreiber Mängel des Herstellers ausbaden muss, noch daß letzterer für Wartungsmängel des ersteren haftet.

3. Netz und Betrieb müssen organisatorisch, operativ und juristisch wasserdicht voneinander getrennt sein. Ausfälle, die durch Mängel in der Infrastruktur verursacht werden, haben vom Bereitsteller derselben verantwortet, vermieden oder in Geld ersetzt zu werden; Ausfälle, die im Betrieb entstehen, analog vom Betreiber. Ansprüche von Infrastrukturanbieter und Betreiber gegeneinander müssen einklagbar sein.

Drei einfache Regeln, die das Leben nicht leichter machen. Sie ermöglichen es.

Ohne 1. gibt es keine Chancengleichheit bei der Ausschreibung, zumindest nicht wenn wir über Größenordnungen wie bei der Berliner S-Bahn reden. Keine Kalkulierbarkeit für potentielle Betreiber, kein Wettbewerb, keine Wahlfreiheit des Aufgabenträgers, keine Einsparungen.
Ohne 2. ist das ewige Hickhack und unrühmliche Verantwortungstennis wie bei der 481er-Krise vorprogrammiert. Es sei denn, die Industrie liefert tatsächlich mängelfreie Züge, die 30 Jahre lang mängelfrei im Betrieb laufen. Träum weiter.
Ohne 3. wird es nie einen störungsfreien Betrieb geben, da dieser wirtschaftlich für das Netz/Betrieb-Konglomerat nicht günstig ist. Solange Mängel sich nicht monetär direkt niederschlagen, ist eine Beseitigung derselben wenig attraktiv.

Bezogen auf die Ringbahnausschreibung kann man da auf den ersten Blick sehen, was da alles schief gelaufen ist. Achso, das sagte ich ja schon. Alles.

Radikaler, aber einzig noch möglicher Ausweg wäre die sofortige Ausschreibung von Fahrzeugen durch den Senat. Und die anschließende Direktvergabe an einen noch zu gründenden kommunalen Träger. Oder die BVG, die gibt es ja auch noch. Träum weiter. Achso, das sagte ich ja schon.

Zukunft der Berliner S-Bahn - S-Bahn-Ausschreibung in der Sackgasse

Dem Senat droht ein politisches Desaster: Der einzige Bewerber für den Betrieb auf dem Ring
und im Südosten verlangt mehr Geld als erwartet.
Nun werden offenbar Alternativen zum jetzigen Verfahren erkundet. [www.berliner-zeitung.de]


Die S-Bahn auf Schrumpfkurs

Durch die Bedingungen des Senats drohen Angebotskürzungen, weil der geforderte Preis zu hoch ist.
Der Verband Pro Bahn kritisiert das Ausschreibeverfahren. [www.tagesspiegel.de]

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Zitat
DonChaos
Hm, und welcher Preis ist das?


Aktuell kostet die S-Bahn dem Senat jährlich ca 250 Mio EUR.
In der Ausschreibung anvisierter Betrag: x Mio EUR.
Laut Zeitungsartikel Angebot der S-Bahn: x + 100 Mio EUR.

Ohne x zu kennen, kann ich das doch gar nicht beurteilen. Und der Tagesspiegel auch nicht.

Moment: die 250 Mio. € beziehen sich auf die komplette S-Bahn Leistung! Da der Zuschuss sich nach den Zugkilometern richtet, kannst Du es an Hand der Fahrplankilometer hochrechnen. Wenn man vereinfacht von 1/3 ausgehen würde, wäre der Zuschuss bei der ausgeschriebenen Leistung also ca. 80-85 Mio. € heute und das Angebot von der DB könnte demnach bei ca. 180-185 Mio. € liegen.

Was man nun berücksichtigen muss: Die 100 Mio. € beziehen sich nicht auf den heutigen Preis, sondern auf das vorab kalkulierte zu erwartende Ausschreibungsergebnis. Und das liegt noch 100 Mio. € unter dem Preis der DB! Da die Einnahmen neu komplett an den VBB weitergeleitet werden, wo sie heute bei der S-Bahn verbleiben, dürfte sowohl den kalkulierten Angeotspreis des VBB massiv erhöhen, wie auch den Angebotspreis.

Zitat
Arnd Hellinger
Und glaube mir: In der Senatsverwaltung bzw. bei VBB, BVG oder DB/S-Bahn arbeiten durchaus auch fähige Laute.

Dann haben die aber nicht viel zu sagen in dieser Ausschreibung. Denn das was rauskommt ist gelinde gesagt: Murks! (Und das sage ich, nachdem ich die Ausschreibungsbedingungen gelesen habe).

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Tradibahner
S-Bahn-Vergabe: Bahn diktiert Berlin den Preis

Bei der S-Bahn-Ausschreibung geht die Rechnung des Berliner Senats nicht auf.
Anderswo ist man da weiter. [www.tagesspiegel.de]

Neoliberales Bla-Bla. Auch Vergaben im "echten" Wettbewerb führen selten zu tatsächlichen Kostensenkungen für den Aufgabenträger und nachhaltigen Qualitätsverbesserungen für den Fahrgast - siehe nur Vlexx in Rheinhessen oder Agilis in der Oberpfalz. Und diese Netze sind/waren betrieblich wie technisch weit weniger anspruchsvoll als unsere S-Bahn...

Lieber Arnd,

deine Schlussfolgerung ist leider leicht als Trugschluss zu entlarven, denn was haben wir denn aktuell vorliegen:

Ein Besteller von SPNV-Leistungen muss mit einem einzigen Anbieter verhandeln, wieviel eine definierte Leistung kosten darf. Das ist eben nicht Wettbewerb, sondern genau das Bahnsystem von vor der Bahnreform. Einen echter Wettbewerb, wie es ihn beim RRX sowohl auf Hersteller- wie auch auf EVU-Seite gab, hat man hier erfolgreich verhindern können (erfolgreich, weil ich glaube, dass das jetzige Ergebnis durchaus politisch opportun ist). Nur hat man den staatseigenen Konzern bei der Preisbildung unterschätzt und sitzt jetzt gelinde gesagt, in der Scheiße.
Um deinen sozialistisch-planwirtschaftlichen Wünschen (sorry - der musste sein) noch am nähesten zu kommen und gleichzeitig den Preis unter Kontrolle zu halten, hätte man in diesem Fall tatsächlich einen Fahrzeugpool aufbauen müssen. Alles andere musste zwangsläufig zu diesem Ergebnis führen.

Zum Schluss sei dir noch mitgegeben: Neoliberale Ökonomen, die du ja abgrundtief verabscheuen musst, hätten der ausschreibenden Stelle eines geraten: "Warum Geld ausgeben für etwas, das sich nicht selber durch die Nutzer finanzieren lässt? Bitte lieber Aufgabenträger: schaffe dich ab und lass alle Eisenbahnen selber machen, wenn sie damit Geld verdienen können!"

Von daher eine abschließende Bitte an dich: Lass dein verbales Herumgepoltere, denn es ist nachweislich falsch und ich verspreche dir wiederum auf ein entsprechendes Niveau zurückzukehren!

Zitat
Logital
Worin da der Vorteil liegen soll? Die DB Regaio AG ist das profitabelste Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) der Republik. Schau dir doch mal die Bilanzen der "Privaten" an (ja, auch nur Töchter von Staatsbahnen). Von den Renditen einer DB Regio AG können die Privaten nur träumen, sofern sie überhaupt bereits Gewinne erwirtschaften.

Das hat aber weniger mit Rentabilität zu tun als mit Vergabeverfahren wie dem hier diskutierten, bei denen man sich auf "Verhandlungen" mit nur einem Bieter eingelassen hat. Unabhängig davon, ob die DB nun der beste, rentabelste, profitabelste oder was auch immer Anbieter ist oder nicht, sollte man als Aufgabenträger nicht die Rahmenbedingungen für die Verhandlungen zu den eigenen Ungunsten gestalten.

Die Zahlen sind an sich ja plausibel: der DB Konzern wollte vor der Krise 125 Mio. Euro pro Jahr Gewinn von der S-Bahn GmbH, es hat sich gezeigt, dass dies nicht mit der gewünschten Betriebsqualität vereinbar ist, also verlangt man nun diesen Gewinn vom Aufgabenträger. Als einzig verbliebener Anbieter kann man das tun.

Zitat
Blaschnak

Zitat
Arnd Hellinger
Und glaube mir: In der Senatsverwaltung bzw. bei VBB, BVG oder DB/S-Bahn arbeiten durchaus auch fähige Laute.

Dann haben die aber nicht viel zu sagen in dieser Ausschreibung. Denn das was rauskommt ist gelinde gesagt: Murks! (Und das sage ich, nachdem ich die Ausschreibungsbedingungen gelesen habe).

Die jetzige Situation hat wohl weniger mit den Fähigkeiten der Menschen, die die Ausschreibungsunterlagen erarbeitet haben, zu tun als mit den Fehlern, die im Vorfeld der Vergabe gemacht wurden:
- Es wurde zu einem schlechten Zeitpunkt ausgeschrieben. So bestand vermeintlich Zeitnot, bevor massiv Züge abgestellt werden mussten. Dadurch konnte niemand außer evtl. der DB auf eigenes Risiko garantieren, dass es mit dem Betrieb überhaupt weitergehen kann. Diese Zeitnot wurde zwar jetzt durch die Übergangsverträge gebannt oder gemindert, aber für das Vergabeverfahren kam das zu spät.
- Fahrzeugfinanzierungsmodelle, die es alternativen Betreibern erleichtert hätten, teilzunehmen, wurden verworfen, da es für das Land zu teuer wäre. Beispiele aus anderen Ländern beweisen das Gegenteil und in SH zeigt sich nun sogar, dass auch die DB mit solch einem Modell leben kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2015 09:52 von Lopi2000.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Blaschnak

Zitat
Arnd Hellinger
Und glaube mir: In der Senatsverwaltung bzw. bei VBB, BVG oder DB/S-Bahn arbeiten durchaus auch fähige Laute.

Dann haben die aber nicht viel zu sagen in dieser Ausschreibung. Denn das was rauskommt ist gelinde gesagt: Murks! (Und das sage ich, nachdem ich die Ausschreibungsbedingungen gelesen habe).

Die jetzige Situation hat wohl weniger mit den Fähigkeiten der Menschen, die die Ausschreibungsunterlagen erarbeitet haben, zu tun als mit den Fehlern, die im Vorfeld der Vergabe gemacht wurden:
- Es wurde zu einem schlechten Zeitpunkt ausgeschrieben. So bestand vermeintlich Zeitnot, bevor massiv Züge abgestellt werden mussten. Dadurch konnte niemand außer evtl. der DB auf eigenes Risiko garantieren, dass es mit dem Betrieb überhaupt weitergehen kann. Diese Zeitnot wurde zwar jetzt durch die Übergangsverträge gebannt oder gemindert, aber für das Vergabeverfahren kam das zu spät.
- Fahrzeugfinanzierungsmodelle, die es alternativen Betreibern erleichtert hätten, teilzunehmen, wurden verworfen, da es für das Land zu teuer wäre. Beispiele aus anderen Ländern beweisen das Gegenteil und in SH zeigt sich nun sogar, dass auch die DB mit solch einem Modell leben kann.

Volle Zustimmung!

Der Pool ist sicherlich von allen Beteiligten auf Herstellerseite Bestellerseite gewünscht worden und nur am Senator für Finanzen gescheitert. Dass Selbiger nun für sein Geld deutlich weniger bekommen wird als bisher... wird ihm herzlich egal sein, da er ja nen Dienstwagen hat.

EDIT: Hatte mich verschrieben gehabt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2015 13:59 von Blaschnak.

Zitat
Lopi2000
[...] Fahrzeugfinanzierungsmodelle, die es alternativen Betreibern erleichtert hätten, teilzunehmen, wurden verworfen, da es für das Land zu teuer wäre. [...]

Wären sie eben nicht. Irgend jemand muss die Fahrzeuge ja bezahlen - der Betreiber macht das ganz sicher nicht. Die Fahrzeuge bezahlt IMMER der Aufgabenträger. wenn er das selbst in die Hand genommen hätte, hätte er halt volle Kontrolle darüber gehabt und hätte sie auch auf einen längeren Zeitraum abschreiben können.

In der jetzigen Variante hingegen muss der Betreiber die Kosten für die Fahrzeuge auf einen halb so langen Zeitraum komplett abschreiben, macht die Fahrzeuge also pro Jahr doppelt so teuer. Also muss der Betreiber sich das Geld für die Fahrzeuge jetzt in doppelter Höhe (weil 15 statt 30 Jahre Laufzeit) pro Jahr vom Aufgabenträger zurückholen.

Ergo: Für den Aufgabenträger wirds in den ersten 15 Jahren teurer, als wenn er sich selber um die Fahrzeuge gekümmert hätte, und dann gehören sie ihm danach nichtmal. Ich würde das jetzt keinen besonders guten Coup nennen.

Nein, die Fahrzeuge werden dem Betreiber nach 15 Jahre zu einem vorab vereinbarten Wert abgekauft, und gehen an den Aufgabenträger über. Faktisch kommt es spätestens dann zur einem Fahrzeugpool bei den Ländern.

Woher die 100 Mio € kommen wäre schon interssanter. Der Fakt, dass von einem Nettovertrag (heute) zu einem Bruttovertrag (später) gewechselt wird, muss eigentlich jeder Rechung ganz fett danebengeschrieben werden, denn der Einnahmesaldo ist viel zu bedeutend um ihn nicht zu erwähnen.
Man sollte aber auch berücksichtigen, dass auch abseits der Fahrgeldeinnahmen die beiden zu vergleichenden Verträge unterschiedliche Vertrgassystematiken haben werden. Minderungen für Pünktlichkeit und Ausfälle werden vsl. anders anders gehandhabt als heute und führen daher zu veränderten Risikoeinpreisungen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Hach ist das schön, wenn das so weiter geht werden die Baureihen 480 und 485 doch noch 40 Jahre alt.

Vielleicht sollte man mittels Crowdfunding 300 475er nach den alten Bauplänen der 30er Jahren bauen lassen. Zulassung und Verkauf sollten spätestens 2022 kein Problem sein, wenn die Stilllegung des alten Wagenparks droht...^^