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MarkusH.

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Blaschnak

Ich hätte nicht gedacht, dass Du mit chauvinistischen Argumenten kommst. Warum chauvinistisch? Nun, dass die Heimatmärkte in Italien, Niederlande (übrigens hier äußerst falsch erwähnt!) und Frankreich dem Wettbewerb verschlossen sind schadet vor allem einem: dem dortigen Fahrgast bzw. der dortigen Volkswirtschaft.
Einfluss auf den SPNV/ÖPNV bei uns: keiner (und wenn, dann kein nachteiliger)!

Was macht dich da so sicher, das die verschlossenen Netze in Italien und Frankreich dem dortigen Fahrgast bzw. der Volkswirtschaft wirklich schaden? Oder anders gefragt, welchen Gewinn hatten der Fahrgast und die Volkswirtschaft in Berlin und Brandenburg durch die bisherigen Ausschreibungen?

Hast Du nicht vorhin lautstark nach Argumenten geschrieen? Wo sind denn eigentlich deine Argumente, dass das andersherum alles viel besser läuft?

Aber das nur nebenbei!

Um Deine Frage so einfach wie möglich zu beantworten, muss ich auf die eingangs beschriebene Effizienz zurück kommen. Sinn und Zweck von Wettbewerb ist die effiziente Nutzung von Ressourcen, um ein möglichst auf die Nachfrage angepasstes Angebot zu einem kleinstmöglichen Preis zu erstellen. Ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal ist der Optimierungspunkt des jeweiligen Anbieters. Während ein Unternehmen im Wettbewerb sich zum Umsatzmaximum optimiert, wird ein Monopolist sich zum Gewinnmaximum optimieren. Bitte beachte auch den Artikel zum Cournotschen Punkt, wobei die Materie hier deutlich komplexer ist. Detaillierte Mikroökonomie-Studien sind hier leider unerlässlich.

Um deine letzte Frage an deines selbst-gewählten Beispieles zu beantworten: Der VBB war in den 2000er Jahren einer der am klügsten agierenden Verkehrsverbünde in Deutschland, indem er die hochpreisigen Nebenbahnlinien frühzeitig ausschrieb. Dies passierte zu einem Zeitpunkt, als noch 6-10 Angebote je SPNV-Ausschreibung üblich waren! Hinzu gesellte sich die glückliche Fügung, dass mit dem Regioshuttle ein exzellentes Nebenstreckenfahrzeug existierte (klein, einfach, robust, tendenziell übermotorisiert). Deshalb konnte er mit Wettbewerb die Zuschüsse aus den Regionalisierungsmitteln deutlich effizienter nutzen und entsprechend mehr Verkehr bestellen oder den existierenden Verkehr aufrecht erhalten. Was ein Monopolist verlangt hätte kann man im Nachhinein bloß vermuten, aber hier sehen wir, dass Regio heute noch stolze 16% EBITDA-Marge abwirft. Da kommen einigen Unternehmen die Tränen...
Man sieht schon jetzt: Die NEB hat mit den bestehenden Fahrzeugen im Netz Ostbrandenburg schon nicht mehr alle bisherigen Strecken in der Bedienung (RB 36 von KW nach Schöneweide ist letzten Dezember ersatzlos weggefallen). Dies ist schon das erste Ergebnis des eingeschränkten Wettbewerbes.
Übrigens allein schon, dass ein anderes Unternehmen fährt als die Deutsche Bahn zeigt doch schon, dass es andere günstiger können. Ich habe nichts gegen die Deutsche Bahn, aber ihre Kostenvorteile liegen nun mal nicht in der Nebenstrecke sondern auf den stark belasteten Hauptstrecken (wobei auch dort mittlerweile harter Wettbewerb herrscht).

Und der Fahrgast? Nun der hat bei diesem Beispiel klar den Vorteil, dass überhaupt noch durchgehend gefahren wird (um beim Beispiel zu bleiben: RB 36 durchgehend bis Frankfurt/Oder; aber auch die RB 60 von Eberswalde nach Frankfurt/Oder).

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MarkusH.

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Blaschnak
Meinst Du das wirklich ernst??? Was denkst, was da gerade bei der Ausschreibung passiert, wo die S-Bahn mit Ansage einziger Bieter war? Sorry, da fehlen mir die Worte...

Fragen wir uns das nicht alle was da gerade passiert?

Ja, nur ziehen du und ich andere Schlüsse daraus...

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MarkusH.

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Blaschnak
Meinst Du das wirklich ernst??? Was denkst, was da gerade bei der Ausschreibung passiert, wo die S-Bahn mit Ansage einziger Bieter war? Sorry, da fehlen mir die Worte...

Fragen wir uns das nicht alle was da gerade passiert?

Was da gerade passiert? Aus der Presse erfahren wir, dass angeblich ein zu teures Angebot vorliegt. Nun ist dies jedoch ein Verhandlungsverfahren und keine offene Ausschreibung. Somit hat die Vergabestelle die Möglichkeit zu verhandeln, die verkehrsvertraglichen Bedingungen zu ändern und zu einer weiteren Angebotsabgabe aufzufordern.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Blaschnak

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Arnd Hellinger

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dubito ergo sum
Nochmal jahrelang ausschreiben? Klar - es geht ja nicht um S-Bahnverkehr, sondern um "freie Marktwirtschaft": Staatsbahntöchter sollen darum "konkurrieren", städtische Fahrzeuge auf bundeseigenen Gleisen "privat" zu betreiben!

Zumal in den Heimatländern der "üblichen Verdächtigen" FS, NS und SNCF/RATP eher wenig ausgeschrieben wird...

Ich hätte nicht gedacht, dass Du mit chauvinistischen Argumenten kommst. Warum chauvinistisch? Nun, dass die Heimatmärkte in Italien, Niederlande (übrigens hier äußerst falsch erwähnt!) und Frankreich dem Wettbewerb verschlossen sind schadet vor allem einem: dem dortigen Fahrgast bzw. der dortigen Volkswirtschaft.
Einfluss auf den SPNV/ÖPNV bei uns: keiner (und wenn, dann kein nachteiliger)!

Abgesehen davon, dass in den Niederlanden die Hauptstrecken sehr wohl von der Zentralregierung der NS exklusiv zugeteilt wurden und die Provinzen nur kleine Teilnetze - die letzte Runde ging BTW an Abellio als NS-Tochter - überhaupt ausschreiben dürfen, ist es keineswegs chauvinistisch, auf offensichtliche Verzerrungen und Chancenungleichheiten in diesem ach so tollen Wettbewerb hinzuweisen. Wenn die SNCF beispielsweise der Meinung ist, das E-Netz Mittelsachsen statt der DB betreiben zu wollen, ist es doch nur fair, der DB zu gestatten, sich um den TER-Verkehr Provence-Cote d'Azur zu bemühen, oder. Da wehrt sich die gesamte v. Republik - nicht ganz zu Unrecht...

Und die Zergliederung des Netzes in "ausschreibungsfähige Einheiten" verursacht nicht nur durch regelmäßig zu wiederholende Vergabeverfahren Mehrkosten, sondern auch durch für jedes EVU notwendige separate Managementstrukturen, Personalreserven, Koordinationsstellen etc., die bei klassischen Staatsbahnen nicht erforderlich wären. Zudem kann bei direkt vergebenem Netz flexibler auf sich ändernde Verkehrsströme und -bedarfe reagiert werden, weil man als Aufgabenträger ja nicht auf Verkehrsverträge einzelner EVU Rücksicht nehmen und diese umständlich nachverhandeln/neuvergeben muss - von der permanenten Verunsicherung für Unternehmen bzw. Mitarbeitende durch das ewige Damokles-Schwert "Folgeausschreibung" einmal ganz abgesehen.

Die von Dir monierten "Monopol-Gewinne" (komischerweise führen DB und DR zu Zeiten, als sie noch das Monopol im SPNV hatten, statt Gewinnen massive Defizite ein....) betrachte ich in dem Moment als unproblematisch, in dem man die DB seitens der Aufgabenträger sowie des Anteilseigners Bundesrepublik Deutschland verpflichtet, diese vollumfänglich in den Betrieb, und zwar in jene Sparten, in denen sie generiert wurden, zu reinvestieren. Das geht sogar unter der Rechtsform Aktiengesellschaft, wobei man aber auch gerne über eine Umwandlung des Konzerns in eine Bund-Länder-Stiftung oder AöR nachdenken kann.

Wenn wir übrigens tatsächlich eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung zur Bahnreform seit 1994 machen wollen, müssen wir auch die durch den Aufbau sowie die Tätigkeit von EBA, BNetzA, Aufgabenträgerorganisationen etc. verursachten Kosten mitveranschlagen. Ob das Ganze dann immer noch Vorteile gegenüber einer "einfachen" Integration der Reichs- in die Bundesbahn hätte...?

Ein einfacher Passus im Bundesbahngesetz "Bei der Gestaltung ihres Verkehrsangebotes berücksichtigt sie (die DB) die von den örtlichen Gebietskörperschaften festgestellten Bedarfe." hätte - ganz ohne Bahnreform - Vieles erleichtert.

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

Wenn die SNCF beispielsweise der Meinung ist, das E-Netz Mittelsachsen statt der DB betreiben zu wollen, ist es doch nur fair, der DB zu gestatten, sich um den TER-Verkehr Provence-Cote d'Azur zu bemühen, oder. Da wehrt sich die gesamte v. Republik - nicht ganz zu Unrecht...

Worin siehst du überhaupt das Problem. Wenn die Franzosen ihren Markt nicht öffnen wollen ist das doch deren Problem, nicht deren Vorteil. Schonmal überlegt wie die Mehrverkhre im SPNV in den letzten Jahren trotz stagnierender Regionalisierungsmittel überhaupt bezahlt werden konnten? Durch sinkende Bestellerentgelte nach Erstausschreibungen! In welchen Bundesland befindet sich die größte Cashcow der DB? Baden Württemberg - mit den bisher geringsten Ausschreibungen.

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Arnd Hellinger
Und die Zergliederung des Netzes in "ausschreibungsfähige Einheiten" verursacht nicht nur durch regelmäßig zu wiederholende Vergabeverfahren Mehrkosten, sondern auch durch für jedes EVU notwendige separate Managementstrukturen, Personalreserven, Koordinationsstellen etc., die bei klassischen Staatsbahnen nicht erforderlich wären. Zudem kann bei direkt vergebenem Netz flexibler auf sich ändernde Verkehrsströme und -bedarfe reagiert werden, weil man als Aufgabenträger ja nicht auf Verkehrsverträge einzelner EVU Rücksicht nehmen und diese umständlich nachverhandeln/neuvergeben muss - von der permanenten Verunsicherung für Unternehmen bzw. Mitarbeitende durch das ewige Damokles-Schwert "Folgeausschreibung" einmal ganz abgesehen.

"separate Managementstrukturen, Personalreserven, Koordinationsstellen etc." waren bei der Staatsbahn nicht erforderlich? Wie kommst du da darauf? Du glaubst offenbar, dass Unternehmen je größer sie werden umso effzientere Strukturen haben. Das ist Unsinn, Dann müssten ja sehr kleine Unternehmen sehr ineffizient sein. Das Gegenteil ist der Fall.

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Arnd Hellinger
Die von Dir monierten "Monopol-Gewinne" (komischerweise führen DB und DR zu Zeiten, als sie noch das Monopol im SPNV hatten, statt Gewinnen massive Defizite ein....)

Damals vor der Bahnreform gab es keine Regionalisierung, der Verlust von vom Bund ausgeglichen. Du kannst die Bilanz von vor der Bahnreform nicht mit heute vergleichen. Das sind völlig neue Aufgaben und Finanzstrukturen.

Zitat
Arnd Hellinger
Wenn wir übrigens tatsächlich eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung zur Bahnreform seit 1994 machen wollen, müssen wir auch die durch den Aufbau sowie die Tätigkeit von EBA, BNetzA, Aufgabenträgerorganisationen etc. verursachten Kosten mitveranschlagen. Ob das Ganze dann immer noch Vorteile gegenüber einer "einfachen" Integration der Reichs- in die Bundesbahn hätte...?

Na viel Freude beim Rechnen. Auf Grund der hunderten Annahmen die du da für das Fortführen der alten Bundesbahn treffen müsstetst, würden wir da nie auf ein Ergebnis kommen, dass aussagefähig wäre.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2015 00:19 von Logital.

Wie war das noch im letzten Jahr bei der S-Bahn? 58 Mio € ausgewiesener Gewinn - nichts davon bleibt im Unternehmen und wird reinvestiert. Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag sei dank. Und dank dieser Vertragssituation darf die S-Bahn auch nicht gegen Netz vorgehen, wenn dort Schlechtleistung betrieben wird. Wie Logital schon richtig feststellte, kann das heutige Angebot überhaupt nur noch gefahren werden, weil es durch die Ausschreibung zu Einsparungen bei den EVU kam. Dagegen erhöhen Netz und StuS jählich die Entgelte deutlich stärker, als die Regionalisierungsmittel bisher gestiegen sind. Aktuell stagnieren sie und eine Lösung ist derzeit nicht in Sicht.

Wenn ich mir in Berlin und Brandenburg so die Qualitätsmängel anschaue, dann betraf das zu letzt immer wieder ausgerechnet die angeblich so flexibel handhabbaren Altverträge. Beim RE3 und RE5 ist der Unterschied der, dass der VBB seit Fahrplanwechsel Pönale für das Desaster verhängen kann. Die RB66 wartet seit Jahren auf ihre Erstausschreibung. Abgeranzte 628er fahren nach Lust und Lanue mal Einzeln und mal doppelt. Ich hab die Fahrt von Berlin nach Stettin schon auf der Treppe sitzend verbracht, weil der zweite Zugteil fehlte und die Kiste entsprechend überfüllt war. Ich habe übrigens kein Problem mit der Baureihe 628 - ganz im Gegenteil, ich weiß sie durchaus zu schätzen - aber der Fahrgastraum bräuchte einfach mal eine Auffrischung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Beim RE3 und RE5 ist der Unterschied der, dass der VBB seit Fahrplanwechsel Pönale für das Desaster verhängen kann.

Auf dem RE3 sind noch immer viel zu viele von den alten umgebauten DR-Doppelstockwagen (DBuza) im Einsatz, deren, vorsichtig augedrückt, hundmiserable Belüftungssituation zu allen Jahreszeiten eine Zumutung ist, im Sommer aber ins Unerträgliche steigt. Seit wann sollten da eigentlich moderne Wagen eingesetzt werden und warum dauert die Umstellung, verdammt nochmal, so lange?

Was die RB66 angeht, ist der Fahrzeugeinsatz reine Glückssache: neben den besagten und oft in unzureichender Zahl verwendeten 628 fahren da auch manchmal 646, die ja nun wohl in jeder Hinsicht eine Zumutung sind, sei es die mangelnde Sitzplatz-Kapazität als auch der mangelnde Komfort. So ist es kein Wunder, dass sich die parallelen Buslinien besten Zuspruchs erfreuen.

Mangel an 628 sollte es eigentlich nicht geben, werden die doch in zunehmender Zahl bundesweit überflüssig.

Offensichtlich haben weder DBRegio noch Przewozy Regionalne an diesem Verkehr irgendein Interesse und knallen dies den potenziellen Fahrgäste ganz offensichtlich genüsslich vor die Nase. Hätte man vor 1989 so ein "Management" an den Tag gelegt, eine Deportation der Verantwortlichen nach Sibirien wäre sicher gewesen!

Beste Grüße
Harald Tschirner

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Harald Tschirner
Auf dem RE3 sind noch immer viel zu viele von den alten umgebauten DR-Doppelstockwagen (DBuza) im Einsatz, deren, vorsichtig augedrückt, hundmiserable Belüftungssituation zu allen Jahreszeiten eine Zumutung ist, im Sommer aber ins Unerträgliche steigt. Seit wann sollten da eigentlich moderne Wagen eingesetzt werden und warum dauert die Umstellung, verdammt nochmal, so lange?

Da fällt es jetzt immer mehr auf, weil es dort mittlerweile durch das zusammenziehen teilweise reine DBuza-Einheiten gibt.
Grundsätzlich ist aber schon ein großer Teil umgestellt.

Gruß
PEG 650.08

Der Ersatz der alten DR-Dostos wurde, glaube ich erstmals 2007 in Punkt 3, großspurig angekündigt worden.
Seit dem ist an den Wagen gefühlt auch nichts mehr gemacht worden.
Warum fordert der VBB nicht endlich den Einsatz laut Vetrag ein? Auf einem so langen Laufweg diese Nahverkehrsfahrszeuge
einzusetzen, dürfte bundesweit einmalig sein. Es gibt genug kürzere Laufwege im VBB mit Neubau-Dostos, wo man die Parks
tauschen könnte. Auch der Einsatz von klimatisierten Talenten in Mehrfachtraktion am Wochenende (gab es letztes Jahr als Ersatzpark)
ist nicht unmöglich.

Zu Erinnerung: Die Dostos wurden nie für den Fernverkehr gebaut, selbst die DR vermied das und ab Anfang der 80er gab
es keine Einheiten mehr im Fernverkehr. Allerdings war damals die Belüftung der Dosto-Einzelwagen bedeutend besser,
dadurch das man die Fenster richtig öffnen bzw. kurbeln konnte. Die enge Redesign-Bestuhlung ist schlimmer als jeder
alte Stadtbus und restlos verschmuddelt.
Selbst der alte Bghw wurde ab Mitte der 80er größenteils in den Nahverkehr geschickt und durch (nicht immer gute) Abteilwagen ersetzt.

Die 628er auf der RB66 sind das gleiche Trauerspiel, in Bayern hat man weitaus besser gepflegte Exemplare in den Stillstand geschickt,
hier setzt man tagelang welche mit defekten WCs ein.
Die Beschaffung des 646 werde ich nie so richtig verstehen, für Usedom (da sind sie auch besser gepflegt) ist er gut geeignet,
eben für den Kurzstreckenverkehr. Auf der RB66 hat das Fahrzeug jedenfalls nichts verloren.

@Harald: Einen Teil der Antwort zum RE3/5 wäre bei einem Unternehmen mit Hauptsitz am Gleisdreieck und Produktionsstätte in einer nördlich angrenzenden Kleinstadt zu erfragen. Für das Netz wurden nämlich 5 Doppelstockgarnituren vom Typ Twindexx bestellt, deren Lieferung nicht absehbar ist. Die modernisierten Wagen wurden auf dem RE5 konzentriert, weil da die 160 km/h gebraucht werden. Angeblich soll es jetzt bis zum Fahrplanwechsel mit ausreichend Fahrzeugen klappen, weil dann durch den Asttausch im Süden auf beiden Linien 160 nötig wäre.

Ansosten sind DBuz-Derivate ja auch regelmäßig auf der RB14 anzutreffen. Soviel zum Thema Qualität Talent II...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ach was solls immer positiv denken. Wenigstens gibts kein Klimaanlagenausfall. ;)

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Blaschnak

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485er-Liebhaber
Ich verstehe nicht wirklich, warum die S-Bahn Berlin kein bewährter Partner ist?
Immer wieder ankommen mit dem Geheule von wegen "S-Bahn Krise" ist überholt, die entsprechenden Leute sind weg und die Unternehmenspolitik hat sich deutlich gewandelt.

Meinst Du das wirklich ernst??? Was denkst, was da gerade bei der Ausschreibung passiert, wo die S-Bahn mit Ansage einziger Bieter war? Sorry, da fehlen mir die Worte...

Was hat das mit bewährter Partner zu tun?
Das der VBB/Berlin/Brandenburg die Ausschreibung so zugeschnitten hat, kannst du ja nicht der S-Bahn anlassen. Und die unterschiedlichen Preisvorstellungen sind kein Wunder, wer alles will und möglichst billig...

@MarkusH: Beweise? Musst du mal ein paar ODEG Mitarbeiter fragen, ich werde hier niemanden persönlich nennen. Es ist aber so, dass es bei der ODEG nicht mehr so angenehm ist, wie noch vor ein paar Jahren.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

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485er-Liebhaber
Es ist aber so, dass es bei der ODEG nicht mehr so angenehm ist, wie noch vor ein paar Jahren.

auch beim Metronom in Niedersachsen soll früher alles besser gewesen sein

MfG Holger

---

Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

---

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Jay
Für das Netz wurden nämlich 5 Doppelstockgarnituren vom Typ Twindexx bestellt, deren Lieferung nicht absehbar ist.

Sicher, dass da Garnituren bestellt wurden? Meines Wissens nach handelt es sich um 10 Triebköpfe, die - und diese Möglichkeit bietet das Twindexx Vario-Konzept ja ausdrücklich - mit den vorhandenen Zwischenwagen eingesetzt werden sollen.

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JeDi
Sicher, dass da Garnituren bestellt wurden? Meines Wissens nach handelt es sich um 10 Triebköpfe, die - und diese Möglichkeit bietet das Twindexx Vario-Konzept ja ausdrücklich - mit den vorhandenen Zwischenwagen eingesetzt werden sollen.

Nein es sind 5 komplette Einheiten mit 3 Mittelwagen.

Gruß
PEG 650.08

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485er-Liebhaber
Was hat das mit bewährter Partner zu tun?
Das der VBB/Berlin/Brandenburg die Ausschreibung so zugeschnitten hat, kannst du ja nicht der S-Bahn anlassen. Und die unterschiedlichen Preisvorstellungen sind kein Wunder, wer alles will und möglichst billig...

Ich laste es ihr auch nicht an - es ist halt rational. Aber es zeigt deutlich auf, dass es mit der Partnerschaftlichkeit nicht weiter her ist als bei anderen...

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Arnd Hellinger
Abgesehen davon, dass in den Niederlanden die Hauptstrecken sehr wohl von der Zentralregierung der NS exklusiv zugeteilt wurden und die Provinzen nur kleine Teilnetze - die letzte Runde ging BTW an Abellio als NS-Tochter - überhaupt ausschreiben dürfen, ist es keineswegs chauvinistisch, auf offensichtliche Verzerrungen und Chancenungleichheiten in diesem ach so tollen Wettbewerb hinzuweisen. Wenn die SNCF beispielsweise der Meinung ist, das E-Netz Mittelsachsen statt der DB betreiben zu wollen, ist es doch nur fair, der DB zu gestatten, sich um den TER-Verkehr Provence-Cote d'Azur zu bemühen, oder.

Nochmal: Welche Wettbewerbsverzerrung denn? Ich sehe für unsere Vokswirtschaft keinerlei Schaden, der dadurch entsteht! Und Gewinnabführung ist kein Schaden (sonst wäre der Gewinn den Daimler, VW oder auch Arriva plc in der Welt machen genauso wettbewerbsverzerrend!)

Zitat
Arnd Hellinger
Da wehrt sich die gesamte v. Republik - nicht ganz zu Unrecht...

Behauptung (bzgl. des "nicht ganz zu Unrecht)! Beweis?

Zitat
Arnd Hellinger
Und die Zergliederung des Netzes in "ausschreibungsfähige Einheiten" verursacht nicht nur durch regelmäßig zu wiederholende Vergabeverfahren Mehrkosten, sondern auch durch für jedes EVU notwendige separate Managementstrukturen, Personalreserven, Koordinationsstellen etc., die bei klassischen Staatsbahnen nicht erforderlich wären.

Es handelt sich ja auch nicht um freien Wettbewerb (dann hätten wir vermutlich keine Eisenbahn mehr!) sondern um bestellte (also regulierte) Leistungen. Diese sind auch nicht aufwandsfrei. Dass die Bestellung und Kontrolle mehr kostet als die "klassische Staatsbahn" ist auch erstmal nur eine Behauptung. Fakt ist: Die Deutsche Bundesbahn hat vor der Reform mit ihren Ticketerlösen nicht einmal nur ihre Personalkosten decken können. Und diesen Umstand haben wir heute definitiv nicht. Ich sage nicht, dass das heutige System perfekt ist, aber alle mal effektiver und gerechter(!) als damals.

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Arnd Hellinger
Zudem kann bei direkt vergebenem Netz flexibler auf sich ändernde Verkehrsströme und -bedarfe reagiert werden, weil man als Aufgabenträger ja nicht auf Verkehrsverträge einzelner EVU Rücksicht nehmen und diese umständlich nachverhandeln/neuvergeben muss

Das ist auch heute nicht der Fall. Verkehrsverträge lassen Leistungsänderungen bis idR 5% der Verkehrsleistung zu ohne vertragliche Änderungen zu verhandeln.

Zitat
Arnd Hellinger
von der permanenten Verunsicherung für Unternehmen bzw. Mitarbeitende durch das ewige Damokles-Schwert "Folgeausschreibung" einmal ganz abgesehen.

Deine Sorge in allen Ehren und auch meine Anteilnahme ist den Betroffenen sicher. Aber das Risiko ist allen Berufen inne und muss in dieser Welt durch alle Arbeitnehmer getragen werden! Ist blöd (auch für mich) aber keine Ausnahmeerscheinung...

Zitat
Arnd Hellinger
Die von Dir monierten "Monopol-Gewinne" (komischerweise führen DB und DR zu Zeiten, als sie noch das Monopol im SPNV hatten, statt Gewinnen massive Defizite ein....) betrachte ich in dem Moment als unproblematisch, in dem man die DB seitens der Aufgabenträger sowie des Anteilseigners Bundesrepublik Deutschland verpflichtet, diese vollumfänglich in den Betrieb, und zwar in jene Sparten, in denen sie generiert wurden, zu reinvestieren. Das geht sogar unter der Rechtsform Aktiengesellschaft, wobei man aber auch gerne über eine Umwandlung des Konzerns in eine Bund-Länder-Stiftung oder AöR nachdenken kann.

Dass keine Gewinne erwirtschaftet wurden, liegt daran dass es keine klassischen Monopole wie Standard Oil waren, sondern beauftragte Monopolisten, deren Defizit ausgeglichen wurde. Da man aber nicht wirtschaftlich handeln musste, kam ein Effekt zu Tage den man mit "Vergoldung" nennen kann. Alles wird teurer gemacht als eigentlich nötig und mit einem entsprechenden Kostenschild versehen. Meines Erachtens findet man diesen Effekt heute noch im Bereich Infrastruktur. Man gibt sich Standards vor, die über den tatsächlichen Bedürfnissen (oder böse formuliert: über der Zahlungsbereitschaft) der Kunden liegt.

Zitat
Arnd Hellinger
Wenn wir übrigens tatsächlich eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung zur Bahnreform seit 1994 machen wollen, müssen wir auch die durch den Aufbau sowie die Tätigkeit von EBA, BNetzA, Aufgabenträgerorganisationen etc. verursachten Kosten mitveranschlagen. Ob das Ganze dann immer noch Vorteile gegenüber einer "einfachen" Integration der Reichs- in die Bundesbahn hätte...?

Ein einfacher Passus im Bundesbahngesetz "Bei der Gestaltung ihres Verkehrsangebotes berücksichtigt sie (die DB) die von den örtlichen Gebietskörperschaften festgestellten Bedarfe." hätte - ganz ohne Bahnreform - Vieles erleichtert.

Bitte, darauf warte ich ja bei dir: recherchiere ein paar Zahlen, die deine Behauptungen untermauern. Dann bin ich auch gern bereit weiterzudiskutieren. Was mir aber völlig gegen den Strich geht, dass es hier ideologische Behauptungen gibt, die nicht ein einziges mal mit recherchierten Zahlen und bzw. oder Quellen hinterlegt werden.
Was definitiv zu wenig ist, ist rummosern und auf den Sachen rumhacken die andere zusammengestellt haben!

Bevor Du aber sammeln gehst sollten wir uns noch auf die Kennzahlen einigen:

Vergleichbar sollte es schon sein. Dazu gehört nämlich auch die erbrachte Verkehrsleistung, deren Qualität und die verbleibenden Risiken beim Besteller (also die kommerziellen vertraglichen Regelungen).

Und dann bin ich fest davon überzeugt, dass das heutige Modell mehr als nur leicht vorteilhaft ist. Allenthalben lassen sich noch Effizienzgewinne bei den Bestellern generieren, da diese m.E. noch nicht ausreichend kontrolliert bzw. validiert werden. Stichwort hier: Aufgabenträgeranzahl in Sachsen.*kopfschüttel*

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Blaschnak
Man sieht schon jetzt: Die NEB hat mit den bestehenden Fahrzeugen im Netz Ostbrandenburg schon nicht mehr alle bisherigen Strecken in der Bedienung (RB 36 von KW nach Schöneweide ist letzten Dezember ersatzlos weggefallen). Dies ist schon das erste Ergebnis des eingeschränkten Wettbewerbes.

Die RB36 fährt schon seit einigen Jahren baubedingt nicht mehr nach Schöneweide, seit Dezember - ebenfalls Baubedingt - nicht mehr bis Lichtenberg und wird im Dezember 2015 durch die RB24 (Eberswalde - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - KW - Senftenberg) ersetzt.

Als "Ausschreibungsgewinn" im Netz Ostbrandenburg kam übrigens u.a. der Sommer-Stundentakt zwischen Beeskow und Frankfurt wieder. Außerdem gibts solche Gimmicks wie 100% Begleitquote.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2015 09:31 von JeDi.

Des weiteren wollte das Land (in diesem Falle Berlin) den Abschnitt nicht mehr bestellen.
Das hat also weder was mit der NEB als ausführendes Unternehmen als auch mit dem Wettbewerb an sich zu tun.

Hauptproblem ist und bleiben die sinkenden Mittel für den SPNV unter der auch eine
"Behördenbahn" zu Angebotseinschränkungen gegriffen hätte.

Die Länder werden durch diesen Sparkurs ja derzeit mehr den je gezwungen das
beste Angebot für "ihr Geld" zu erhalten. (Macht der gemeine Kunde im Supermarkt ja auch).

Gerade ländliche Bahnlinien haben durch Taktverkehr und längere Lebenszeiten
durch den Wettbewerb profitiert. Hauptstrecken natürlich ebenso.

Gruß
PEG 650.08

Seit dem Betreiberwechsel im Dezember 2014 ist die RB36 aus Beeskow kommend nur noch bis KW bestellt. In der Ausschreibung gab es die Verlängerung nach Berlin noch als Option. Darüber wurde hier auch diskutiert - offenbar wäre aufgrund der Fahrgastzahlen im Abschnitt KW - Lichtenberg bzw. Ostkreuz eine Dreifachtraktion RS1 erforderlich gewesen, auf dem Rest der Linie hingegen nur solo oder bei einzelnen Fahrten eben mal in Doppeltraktion.
Zudem ist durch die Inbetriebnahme neuer elektronischer Stellwerkstechnik mit dem Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags auch die Fahrplanlage der Züge zwischen Beeskow und KW angepasst worden. Die Reisezeit wurde verkürzt, es wird unterwegs nur noch einmalig gekreuzt, in Storkow. Dadurch ist die Wendezeit in KW recht kurz, sodass man bei Verlängerung der Linie Richtung Berlin, erst recht, wenn die Züge dann noch verstärkt werden müssten, zwei Bahnsteiggleise bräuchte. Dass ebendieses Thema in KW ohnehin ein Drama ist, dürfte bekannt sein - soweit ich weiß, ist die Strecke nach Beeskow jedenfalls nur von einem einzigen Bahnsteiggleis aus erreichbar. Damit dürfte die Verlängerung nach Berlin auf absehbare Zeit tatsächlich mausetot sein, denn die dringend erforderliche konzeptionelle Umgestaltung des Bahnhofs KW ist nicht in Sicht und durch die derzeit erfolgende Modernisierung der Personenverkehrsanlagen wird die vorhandene, betrieblich äußerst unglückliche Anlage in ihrer Form weiter zementiert.