Zitat
speedwings
An der Ausschreibung für die neuen S-Bahnen für Berlin darf Bombardier nicht mehr teilnehmen:
[www.berliner-zeitung.de]

Dafür gibt es Hilfskonstruktionen wie Erstvergabe (beispielsweise) an Stadler Pankow mit Untervergabe einer Teilserie oder bestimmter Komponenten oder des Innenausbaus an Bombardier. Bei ICE und ICX läuft das ja ähnlich...

Die Bundesbahn-Zeit, in der an der Lieferung einer Baureihe 401 (ICE1) oder 420 (Standard-S-Bahnzug "West") jeweils alle bundesdeutschen Hersteller gleichmäßig beteiligt waren, ist dank EU-Vergaberecht allerdings endgültig vorbei. Das kann man jetzt gutheißen oder bedauern, ist aber momentan kaum zu ändern.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger


Die Bundesbahn-Zeit, in der an der Lieferung einer Baureihe 401 (ICE1) oder 420 (Standard-S-Bahnzug "West") jeweils alle bundesdeutschen Hersteller gleichmäßig beteiligt waren, ist dank EU-Vergaberecht allerdings endgültig vorbei. Das kann man jetzt gutheißen oder bedauern, ist aber momentan kaum zu ändern.

Was für ein EU-Vergaberecht meinst du? Das einzige was dagegen spricht ist Kartellrecht, und da ist schon das nationale einschlägig genug. Das hat nix mit der EU zu tun.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
speedwings
An der Ausschreibung für die neuen S-Bahnen für Berlin darf Bombardier nicht mehr teilnehmen:
[www.berliner-zeitung.de]

Hahahaha. Ein Problem weniger. Bei Zügen von Bombardier gibt es immer zu viele Probleme. Ich hoffe Siemens gewinnt die Ausschreibung. Dann haben wir Züge Made in Germany.

Zitat
BVG-Azubi

Zitat
speedwings
An der Ausschreibung für die neuen S-Bahnen für Berlin darf Bombardier nicht mehr teilnehmen:
[www.berliner-zeitung.de]

Hahahaha. Ein Problem weniger. Bei Zügen von Bombardier gibt es immer zu viele Probleme. Ich hoffe Siemens gewinnt die Ausschreibung. Dann haben wir Züge Made in Germany.

Und Siemens-Züge haben keine Probleme? Ich denke nur an das Combino-Problem, das eine ganze Reihe Betriebe betraf. Außerdem: was ist an Bombardier nicht Made in Germany?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Meiner Meinung nach ist Bombardier aus Kanada. Siemens ist aus Deutschland.

Und du meinst die Züge würden dann von eingeflogenen kanadischen Mitarbeitern gebaut?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
speedwings
An der Ausschreibung für die neuen S-Bahnen für Berlin darf Bombardier nicht mehr teilnehmen:
[www.berliner-zeitung.de]

Ich hoffe, dass nicht wieder aus der Politik die Weisung kommt, bei Bombardier zu kaufen. Diesem Lokalkolorit haben wir die hundertfünfzig GT6-Möhren zu verdanken, die nun auf mehrere Jahrzehnte die Fahrgäste erfreuen. Wer ab und zu einen der sächsischen Großstadtbetriebe nutzt merkt, dass es auch Mitte der 90er Jahre schon deutlich bessere Wagen auf dem Markt gab.

(Das muss natürlich nicht heißen, dass man Bombardier ausschließen sollte. Es sollte einfach der Anbieter zum Zuge kommen, der die besten Fahrzeuge anbietet, zu realistischen Preisen natürlich.)

Zitat
def
Ich hoffe, dass nicht wieder aus der Politik die Weisung kommt, bei Bombardier zu kaufen. Diesem Lokalkolorit haben wir die hundertfünfzig GT6-Möhren zu verdanken, die nun auf mehrere Jahrzehnte die Fahrgäste erfreuen. Wer ab und zu einen der sächsischen Großstadtbetriebe nutzt merkt, dass es auch Mitte der 90er Jahre schon deutlich bessere Wagen auf dem Markt gab.

Du willst uns jetzt nicht ernsthaft weismachen, die Dresdner Schrottbahnen wären besser als die GT6N? Keine 100% Niederflur und dann noch nicht einmal Türen an den Fahrzeugenden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Lieber BVG-Azubi, Bombardier wäre "made in Hennigsdorf". Ist das für dich außerhalb von Deutschland? Hattest du schon Erdkunde-Prüfung?

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
BVG-Azubi

Zitat
speedwings
An der Ausschreibung für die neuen S-Bahnen für Berlin darf Bombardier nicht mehr teilnehmen:
[www.berliner-zeitung.de]

Hahahaha. Ein Problem weniger. Bei Zügen von Bombardier gibt es immer zu viele Probleme. Ich hoffe Siemens gewinnt die Ausschreibung. Dann haben wir Züge Made in Germany.

M.E. nach hatte Potsdam mit seinen ("made in germany") Siemens und Stadler Bahnen bisher weit mehr Probleme als Berlin mit seinen ("made in germany") GT6N und Flexitys.

Zitat
B-V 3313
Du willst uns jetzt nicht ernsthaft weismachen, die Dresdner Schrottbahnen wären besser als die GT6N? Keine 100% Niederflur und dann noch nicht einmal Türen an den Fahrzeugenden.

Mehr Argumente fallen Dir nicht ein? 100 % Niederflur ist absolut unnötig, und die fehlenden Türen an den Fahrzeugenden sind in Dresden allgemein bekannt, da richtet man sich drauf ein. An sowas gewöhnt man sich eher als an den besch...eidenen Zwangseinstieg an der ersten Tür beim Bus, fehlende Fahrplanaushänge, vollgek*tzte Straßenbahnen am Sonntagmorgen, fahrplanmäßig verpasste Anschlüsse im Nachtverkehr (Tierpark...) oder eine undurchdachte, fehlerbehaftete und unlogische Fahrgast(fehl)information im Falle von Bauarbeiten und Störungen.

Ich habe lange Zeit in Dresden und Berlin gelebt und meine deshalb durchaus, beide Betriebe vergleichen zu können: die Dresdner Bahnen sind einfach alltagstauglicher - allein schon deshalb, weil man von Anfang an Bahnen beschafft hat, die dem Fahrgastaufkommen angemessen sind, während die GT6 für einen Großteil des Berliner Netzes zu klein sind. Und weil nicht aus konstruktiven Gründen der gesamte Wageninnenraum mit Kästen zugestellt ist - da, wo es in Dresdner Wagen zu eng ist, haben die DVB es zu gut mit Sitzen gemeint (ich weiß, für das gemeine BVG-Zahlvieh eine ungewohnte Erfahrung).

An die beste BVG der Welt kommt natürlich niemand ran. Typische Provinzmentalität von Leuten, die mangels Erfahrungen glauben, Berlin sei der Nabel der Welt.

PS: Auch die ersten Generationen der Chemnitzer und Leipziger Niederflurbahnen können sich sehen lassen, und ich finde sogar, dass LVB und CVAG bei den ersten Serien noch ein etwas glücklicheres Händchen als die DVB hatten. Ich schrieb nicht umsonst von den sächsischen Großstadtbetrieben. Als typischer Berliner endet Deine Welt natürlich an der Stadtgrenze, allenfalls am Ende von Tarifzone C. Da musst Du natürlich nicht wissen, dass es in Sachsen mehr als eine Großstadt gibt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2015 20:35 von def.

Zitat
def

Zitat
B-V 3313
Du willst uns jetzt nicht ernsthaft weismachen, die Dresdner Schrottbahnen wären besser als die GT6N? Keine 100% Niederflur und dann noch nicht einmal Türen an den Fahrzeugenden.

Mehr Argumente fallen Dir nicht ein? 100 % Niederflur ist absolut unnötig, und die fehlenden Türen an den Fahrzeugenden sind in Dresden allgemein bekannt, da richtet man sich drauf ein. An sowas gewöhnt man sich eher als an den besch...eidenen Zwangseinstieg an der ersten Tür beim Bus, fehlende Fahrplanaushänge, vollgek*tzte Straßenbahnen am Sonntagmorgen, fahrplanmäßig verpasste Anschlüsse im Nachtverkehr (Tierpark...) oder eine undurchdachte, fehlerbehaftete und unlogische Fahrgast(fehl)information im Falle von Bauarbeiten und Störungen.

Ich habe lange Zeit in Dresden und Berlin gelebt und meine deshalb durchaus, beide Betriebe vergleichen zu können: die Dresdner Bahnen sind einfach alltagstauglicher - allein schon deshalb, weil man von Anfang an Bahnen beschafft hat, die dem Fahrgastaufkommen angemessen sind, während die GT6 für einen Großteil des Berliner Netzes zu klein sind. Und weil nicht aus konstruktiven Gründen der gesamte Wageninnenraum mit Kästen zugestellt ist - da, wo es in Dresdner Wagen zu eng ist, haben die DVB es zu gut mit Sitzen gemeint (ich weiß, für das gemeine BVG-Zahlvieh eine ungewohnte Erfahrung).

An die beste BVG der Welt kommt natürlich niemand ran. Typische Provinzmentalität von Leuten, die mangels Erfahrungen glauben, Berlin sei der Nabel der Welt.

PS: Auch die ersten Generationen der Chemnitzer und Leipziger Niederflurbahnen können sich sehen lassen, und ich finde sogar, dass LVB und CVAG bei den ersten Serien noch ein etwas glücklicheres Händchen als die DVB hatten. Ich schrieb nicht umsonst von den sächsischen Großstadtbetrieben. Als typischer Berliner endet Deine Welt natürlich an der Stadtgrenze, allenfalls am Ende von Tarifzone C. Da musst Du natürlich nicht wissen, dass es in Sachsen mehr als eine Großstadt gibt.

Die ganze Zeit habe ich immer gegrübelt, warum man den GT6 so klein bestellt hat, aber sind die Fahrgastzahlen der Straßenbahn nicht zu dem Zeitpunkt etwas zurück gegangen?

Ursprünglich sollten sich zu den GT6N ja noch GT8N gesellen. Die hätten dann schon eher die passende Größe gehabt. Deine ach so kundenfreundliche DVB schafft es ja noch nicht einmal, ihre Fahrscheine in den Bahnen zu verkaufen. Dafür darf der Beförderungsfall dann an einigen Haltestellen sogar den Bahnsteig wechseln, sich den Fahrschein an einem vollgerotzten und beschmierten Automaten kaufen und zum Dank der Bahn hinterherwinken. Wenn du das als Kundenservice betrachtest, wundert mich nichts mehr. Deine persönlichen Anfeindungen zeigen nur, welche Erziehung du genossen hast und werfen kein gutes Licht auf dich. Spar sie dir in Zukunft einfach.

Aber du kannst mir gerne sagen, wo es Mitte der 90er Jahre in Sachsen schon 40m-Niederflurwagen gab.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Flexist
Die ganze Zeit habe ich immer gegrübelt, warum man den GT6 so klein bestellt hat, aber sind die Fahrgastzahlen der Straßenbahn nicht zu dem Zeitpunkt etwas zurück gegangen?

Naja, man hat ja zugleich damit angefangen, das Netz für 60-m-Bahnen auszubauen, diese aber so gut wie nie eingesetzt. Viel üblicher war, zwei KT4D durch einen GT6 zu ersetzen. Auch in den 90ern hätte man doch eigentlich ahnen können, dass das z.B. für die damalige 6 nicht reicht, ich erinnere mich auch an einige "Signal"-Beiträge, die die damaligen Zustände auf der 6 thematisierten.

Ich glaube, der Grund war einfach Geiz in Verbindung mit einer Passt-schon-Mentalität - der gleiche Geist, der seinerzeit die Zahl der Wendemöglichkeiten und Verbindungskurven im Netz dezimiert hat. Zum Glück ist man in beiden Fällen - bei Fahrzeugen und Gleisnetz - inzwischen von dieser rein betriebswirtschaftlichen Betrachtungsweise weggekommen. Zumindest das muss man der BVG lassen - hier hat sie mal aus ihren Fehlern gelernt.

Zitat
B-V 3313
Deine ach so kundenfreundliche DVB schafft es ja noch nicht einmal, ihre Fahrscheine in den Bahnen zu verkaufen.

Doch, in jeder Bahn ist ein Automat (leider ähnlich alt wie die in Berlin). Womit Du nun endgültig gezeigt hast, dass Du nicht weißt, wovon Du redest. Vielleicht hast Du Dresden mit Düsseldorf, Dortmund oder Dublin verwechselt - keine Ahnung, irgendwas mit D halt. Liegt halt alles außerhalb der Tarifzone C, da sind solche Lapalien, um welche Stadt es nun geht, nebensächlich. :)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2015 21:10 von def.

Die ganze Diskussion um kleine und große Straßenbahnwagen in sächsischen Großstädten und in der deutschen Hauptstadt trägt leider gar nichts zum Thema der Ausschreibung neuer S-Bahnfahrzeuge bei. Man kann Erkenntnisse aus dem Bau und dem Betrieb von Straßenbahnwagen nur sehr bedingt auf Eisenbahnfahrzeuge übertragen.

Für Eisenbahntriebwagen auf isolierten Gleichstromnetzen gibt es in Deutschland nur eine einzige Referenz, die S-Bahn Hamburg. Alle anderen S-Bahnnetze, auch in Sachsen, sind nur umetikettierte Regionalbahnen. Möglicherweise war der mit einigen Milliarden geförderte Wiederaufbau nahezu des kompletten Berliner S-Bahngleichstromnetzes der Vorkriegs- bzw. Vormauerzeit gar nicht so effektiv? Bei einer konsequenten und umfassenden Elektrifizierung aller Berliner Vorortstrecken und der Vortortgleise der Fernstrecken mit Einphasenwechselstrom und einheitlichen Umbau auf mittlere Bahnsteighöhen könnte das S-Bahn-/ Regionalbahnnetz unter einem großen Kreis von Betreibern (Eisenbahnverkehrsunternehmen) erheblich fairer ausgeschrieben werden.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Die ganze Diskussion um kleine und große Straßenbahnwagen in sächsischen Großstädten und in der deutschen Hauptstadt trägt leider gar nichts zum Thema der Ausschreibung neuer S-Bahnfahrzeuge bei. Man kann Erkenntnisse aus dem Bau und dem Betrieb von Straßenbahnwagen nur sehr bedingt auf Eisenbahnfahrzeuge übertragen.

Für Eisenbahntriebwagen auf isolierten Gleichstromnetzen gibt es in Deutschland nur eine einzige Referenz, die S-Bahn Hamburg. Alle anderen S-Bahnnetze, auch in Sachsen, sind nur umetikettierte Regionalbahnen. Möglicherweise war der mit einigen Milliarden geförderte Wiederaufbau nahezu des kompletten Berliner S-Bahngleichstromnetzes der Vorkriegs- bzw. Vormauerzeit gar nicht so effektiv? Bei einer konsequenten und umfassenden Elektrifizierung aller Berliner Vorortstrecken und der Vortortgleise der Fernstrecken mit Einphasenwechselstrom und einheitlichen Umbau auf mittlere Bahnsteighöhen könnte das S-Bahn-/ Regionalbahnnetz unter einem großen Kreis von Betreibern (Eisenbahnverkehrsunternehmen) erheblich fairer ausgeschrieben werden.

Tja, hätten die alten Berliner doch nur einen anständigen Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel gebaut...

Zitat
der weiße bim
Die ganze Diskussion um kleine und große Straßenbahnwagen in sächsischen Großstädten und in der deutschen Hauptstadt trägt leider gar nichts zum Thema der Ausschreibung neuer S-Bahnfahrzeuge bei. Man kann Erkenntnisse aus dem Bau und dem Betrieb von Straßenbahnwagen nur sehr bedingt auf Eisenbahnfahrzeuge übertragen.

Für Eisenbahntriebwagen auf isolierten Gleichstromnetzen gibt es in Deutschland nur eine einzige Referenz, die S-Bahn Hamburg. Alle anderen S-Bahnnetze, auch in Sachsen, sind nur umetikettierte Regionalbahnen. Möglicherweise war der mit einigen Milliarden geförderte Wiederaufbau nahezu des kompletten Berliner S-Bahngleichstromnetzes der Vorkriegs- bzw. Vormauerzeit gar nicht so effektiv? Bei einer konsequenten und umfassenden Elektrifizierung aller Berliner Vorortstrecken und der Vortortgleise der Fernstrecken mit Einphasenwechselstrom und einheitlichen Umbau auf mittlere Bahnsteighöhen könnte das S-Bahn-/ Regionalbahnnetz unter einem großen Kreis von Betreibern (Eisenbahnverkehrsunternehmen) erheblich fairer ausgeschrieben werden.

Das ist in der Tat eine gute Frage, allerdings möchte ich dazu folgendes anmerken:
Im Vergleich zu S-/U-Bahn in Berlin sind die Talent 2 hier z.B. deutlich langsamer, es fallen viele Optimierungen weg die für die Berliner/Hamburger Insellösungen einfach durchzuführen sind (Stichwort Lücke an der Bahnsteigkante).
Des weiteren wäre die sofortige Verfügbarkeit (innerhalb von wenigen Jahren) von ~hundert S-Bahnzügen selbst mit Eisenbahnstandard nicht gegeben, der tatsächliche Knackpunkt wäre damit zwar eventuell lösbar, aber trotzdem nur mit sehr viel Biegen und Brechen.

Zitat
DerMichael
Tja, hätten die alten Berliner doch nur einen anständigen Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel gebaut...

Ein zur Bauzeit des alten Nordsüdtunnels der S-Bahn verfolgter Hauptzweck, der schnellen Verbindung der damals höchstfrequentierten Kopfbahnhöfe (Stettiner, Potsdamer und Anhalter Bahnhof spielt leider schon seit Anfang der 1950er Jahre keine Rolle mehr.
Der zweite Hauptzweck, die durchgehende Verbindung der nördlichen und südlichen Vorortstrecken könnte der viergleisige neue Nordsüdtunnel mit einer anderen Art der Elektrifizierung aller Vorortbahnstrecken sehr viel besser erfüllen.

Der alte S-Bahntunnel zeigt Parallelen zu typischen Berliner Großprojekten. Zu den Olympischen Spielen 1936 durch zu späten Baustart nur von Nordbahnhof bis Unter den Linden teilfertig geworden, zog sich durch Grundstücks-, Grundwasser- Arbeitskräfte-, Kapital- und schließlich noch Materialprobleme sowie mehrere Umplanungen während der weiteren Bauzeit die provisorische Fertigstellung bis 1939, nach Kriegsbeginn hin. Nicht mal sechs Jahre später schwer zerstört und überflutet, dauerte es zweieinhalb Jahre und aufopferungsvolle Arbeit tausender Eisenbahner, bis wieder ein S-Bahnzug den Tunnel in ganzer Länge befahren konnte. Weitere knapp 5 Jahre danach endete mit der Stilllegung der Kopfbahnhöfe der erste Hauptzweck dieses aufwändigen Verkehrsbauwerks. Nur neun Jahre später versank die Strecke durch den Mauerbau und Schließung fast aller Bahnhöfe in die Bedeutungslosigkeit.
1991/92 zur Grundsanierung zunächst mal wieder stillgelegt, mussten ein weiteres Mal bedeutenden Ressorcen und hohe Beträge investiert werden, um den Betrieb wieder aufnehmen zu können. In der Folge kam es wiederholt (und derzeit gerade wieder) zu wochen- oder monatelangen Stilllegungen. Offensichtlich wird die Methode der U-Bahn, die Instandhaltung, Einbau neuer und Ausbau alter Betriebsanlagen in Tunneln hauptsächlich in den nächtlichen Betriebspausen zu erledigen, unter den Bedingungen der EBO nicht (mehr) angewendet. Beim neuen Tiergartentunnel können solche Probleme durch Aufteilung in größtenteils vier getrennte Röhren besser gelöst werden.

so long

Mario

@Saro Engels

Ich denke mal, Mario meinte, dass es sinnvoller gewesen wäre, statt nach der Wende das S-Bahn das Gleichstromnetz quasi neu aufzubauen, es nach und nach auf Einphasenwechselstrom umzustellen. Wobei neben der von ihm angeführten Ausschreibemöglichkeiten auch betrriebliche Vorteile generiert worden wären.
Ich denke da an München, wo bei teilweise inclusive der Fernbahngleise bis zu 4 Gleise parallel liegen, flexibler auf Störungen reagiert werden kann.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2015 21:42 von BR 23.