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Tatraeinsätze außerhalb des normalen Fahrzeugeinsatzplans
geschrieben von der weiße bim 
Zitat
PassusDuriusculus
Und da die BVG mittlerweile (leider) eh immer mehr Zweirichtungsfahrzeuge hat, kann man deren Möglichkeiten gerne ausnutzen.

Warum findest du Zweirichtungsfahrzeuge schlecht?
Ich sitze am Liebsten auf der Seite ohne Türen.
Zitat
Bw Steg
Es gab in West-Berlin den Vorkriegs-Zweirichtungswagen 6211, der 1952 zu einem Einrichtungswagen umgebaut wurde, als die beiden neuesten TED 52 auf West-Berlins Straßen fuhren.

Einrichtungswagen gab es schon viel früher, in der Reichshauptstadt ohne Ost-West.
1926/1927 testete die Berliner Straßenbahn-Betriebs GmbH eine kleine Serie von 10 sogenannten Zwillingswagen 6201 bis 6210. Diese ersten Mitteleinstiegswagen waren Vorläufer der TM, besaßen auf beiden Seiten Mitteltüren, aber nur an einem Ende einen Fahrerstand. Zunächst setzte man sie wie geplant als sogenannte "unechte Zweirichtungswagen" paarweise am Heck gekuppelt ein. Ab 1932 baute die BVG die Wagen um, schloß die linken Türen dauerhaft, so dass die erste Serie Einrichtungswagen als TEM26 bezeichnet wurde und auf den Ringlinien eingesetzt wurden.
1942 wurde der erste TM34 Nr. 3801 versuchsweise als Einrichtungswagen umgebaut, aber bereits am 30.1.44 im Betriebshof Kreuzbergstraße bei einem Luftangriff zerstört.
Nach dem Krieg blieben alle TEM26 bei der BVG-West. Die BVG-Ost ließ dann ab 1959 beim Waggonbau Gotha und RAW Schöneweide ihre 164 T24/T25 und viele B24/B25 zu Einrichtungswagen TE/BE 59 modernisieren. Angesichts der betrieblichen Bewährung wurden bis 1965 weitere Serien TE und BE beschafft. Die neuen Großraumwagenzüge waren in Ost und West Einrichter, wie auch alle ab 1976 beschafften Tatrawagen und die ersten 105 GT6 in Niederflurbauweise.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2020 02:11 von der weiße bim.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Bw Steg
Es gab in West-Berlin den Vorkriegs-Zweirichtungswagen 6211, der 1952 zu einem Einrichtungswagen umgebaut wurde, als die beiden neuesten TED 52 auf West-Berlins Straßen fuhren.

Einrichtungswagen gab es schon viel früher, in der Reichshauptstadt ohne Ost-West.
1926/1927 testete die Berliner Straßenbahn-Betriebs GmbH eine kleine Serie von 10 sogenannten Zwillingswagen 6201 bis 6210. Diese ersten Mitteleinstiegswagen waren Vorläufer der TM, besaßen auf beiden Seiten Mitteltüren, aber nur an einem Ende einen Fahrerstand. Zunächst setzte man sie wie geplant als sogenannte "unechte Zweirichtungswagen" paarweise am Heck gekuppelt ein. Ab 1932 baute die BVG die Wagen um, schloß die linken Türen dauerhaft, so dass die erste Serie Einrichtungswagen als TEM26 bezeichnet wurde und auf den Ringlinien eingesetzt wurden.
1942 wurde der erste TM34 Nr. 3801 versuchsweise als Einrichtungswagen umgebaut, aber bereits am 30.1.44 im Betriebshof Kreuzbergstraße bei einem Luftangriff zerstört.
Nach dem Krieg blieben alle TEM26 bei der BVG-West. Die BVG-Ost ließ dann ab 1959 beim Waggonbau Gotha und RAW Schöneweide ihre 164 T24/T25 und viele B24/B25 zu Einrichtungswagen TE/BE 59 modernisieren. Angesichts der betrieblichen Bewährung wurden bis 1965 weitere Serien TE und BE beschafft. Die neuen Großraumwagenzüge waren in Ost und West Einrichter, wie auch alle ab 1976 beschafften Tatrawagen und die ersten 105 GT6 in Niederflurbauweise.

Danke für die korrigierende bzw. ergänzende Antwort! Wie ich sie verstehe, ist die Korrektur auch für Heidekraut gedacht...

Ich nehme an, auch zur von Heidekraut eingeleiteten Diskussion Kuppelendstelle-Kehrschleife hast du noch mehr beizutragen?
Zitat
Bw Steg
Bei der 75 war es komplizierter: Wegen des U-Bahnbaus um den Bahnhof Zoo stand dort ab Ende der 50er-Jahre nur noch die Kuppelendstelle in der Kantstr. zur Verfügung. So wurde extra zur Nutzung der drei Einrichtungsfahrzeuge die 75E-Endstelle am Savignyplatz gebaut.

Nein. Während der U-Bahnbauarbeiten fuhren die 75 und die Linien, die westlich der Stadtbahn aus der Hardenbergstraß zuliefen, geradlinig durch die Kantstraße zum Breitscheidplatz. Erst als diese bauzeitliche Trasse wieder verschwand, wurden die neue Endstellen Savignyplatz und Zoo, Kantstraße angelegt und am 1.4.1959 in Betrieb genommen. An der letztgenannten war kein Rangieren mehr möglich, sie war daher keine Kuppelendstelle.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: U4 verlängern - jetzt!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Bw Steg
Bei der 75 war es komplizierter: Wegen des U-Bahnbaus um den Bahnhof Zoo stand dort ab Ende der 50er-Jahre nur noch die Kuppelendstelle in der Kantstr. zur Verfügung. So wurde extra zur Nutzung der drei Einrichtungsfahrzeuge die 75E-Endstelle am Savignyplatz gebaut.

Nein. Während der U-Bahnbauarbeiten fuhren die 75 und die Linien, die westlich der Stadtbahn aus der Hardenbergstraß zuliefen, geradlinig durch die Kantstraße zum Breitscheidplatz. Erst als diese bauzeitliche Trasse wieder verschwand, wurden die neue Endstellen Savignyplatz und Zoo, Kantstraße angelegt und am 1.4.1959 in Betrieb genommen. An der letztgenannten war kein Rangieren mehr möglich, sie war daher keine Kuppelendstelle.

Danke. Diese Stumpfendstelle war in der "Rangfolge" dann also für noch weniger Wagenmaterial verwendbar, praktisch nur noch für die Traktionen der 3300-3500-Serien, oder? Spandauer Endstation für die E-Züge war dann Alt-Pichelsdorf oder fuhren die bis Hakenfelde durch?
Zitat
Bw Steg
Danke. Diese Stumpfendstelle war in der "Rangfolge" dann also für noch weniger Wagenmaterial verwendbar, praktisch nur noch für die Traktionen der 3300-3500-Serien, oder?

Ja.

Zitat
Bw Steg
Spandauer Endstation für die E-Züge war dann Alt-Pichelsdorf oder fuhren die bis Hakenfelde durch?

Mindestens bis Spandau, Markt (also Hauptbahnhof).

x--x--x--x

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Zitat
B-V 3313
Zitat
Bw Steg
Bei der 75 war es komplizierter: Wegen des U-Bahnbaus um den Bahnhof Zoo stand dort ab Ende der 50er-Jahre nur noch die Kuppelendstelle in der Kantstr. zur Verfügung. So wurde extra zur Nutzung der drei Einrichtungsfahrzeuge die 75E-Endstelle am Savignyplatz gebaut.

Nein. Während der U-Bahnbauarbeiten fuhren die 75 und die Linien, die westlich der Stadtbahn aus der Hardenbergstraß zuliefen, geradlinig durch die Kantstraße zum Breitscheidplatz. Erst als diese bauzeitliche Trasse wieder verschwand, wurden die neue Endstellen Savignyplatz und Zoo, Kantstraße angelegt und am 1.4.1959 in Betrieb genommen. An der letztgenannten war kein Rangieren mehr möglich, sie war daher keine Kuppelendstelle.

Abseits der Frage der Tatraeinsätze sind diese "Endstellenentscheidungen" auch hinsichtlich der ja mal heftig geführten Einstellungsdebatte von Interesse: Die Endstelle Zoo, Kantstraße wirkte sicherlich wie die Endstation eines Auslaufbetriebs - aber die zeitgleiche Anlage der Endschleife am Savignyplatz mag dem etwas widersprechen. Immerhin sollte der Betrieb der Spandauer Strecken nach den Planungen der BVG ja wohl ursprünglich bis in die 1970er Jahre aufrechterhalten werden.
Zitat
Marienfelde
Abseits der Frage der Tatraeinsätze sind diese "Endstellenentscheidungen" auch hinsichtlich der ja mal heftig geführten Einstellungsdebatte von Interesse: Die Endstelle Zoo, Kantstraße wirkte sicherlich wie die Endstation eines Auslaufbetriebs - aber die zeitgleiche Anlage der Endschleife am Savignyplatz mag dem etwas widersprechen.

Dazu gehörte nicht viel, das Plenum der Wendeschleife war ja aus der Vorkriegstrasse dort noch vorhanden.

Zitat
Marienfelde
Immerhin sollte der Betrieb der Spandauer Strecken nach den Planungen der BVG ja wohl ursprünglich bis in die 1970er Jahre aufrechterhalten werden.

Der Spandauer Linien 53-55, nicht der 75 & 76.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: U4 verlängern - jetzt!
Zitat
Bw Steg
Spandauer Endstation für die E-Züge war dann Alt-Pichelsdorf oder fuhren die bis Hakenfelde durch?

Mindestens bis Spandau, Markt (also Hauptbahnhof).[/quote]

Noch heute ist in der Anordnung des Straßenpflasters in Alt-Pichelsdorf zu erkennen, dass da "einst" Straßenbahnschienen gelegen haben müssen. Wenn das keine Kehrschleife für die 75E war - wofür (und wann) dann?
Zitat
Bw Steg
Noch heute ist in der Anordnung des Straßenpflasters in Alt-Pichelsdorf zu erkennen, dass da "einst" Straßenbahnschienen gelegen haben müssen. Wenn das keine Kehrschleife für die 75E war - wofür (und wann) dann?

Ein Enden von Zügen aus Berlin kommend, wäre ziemlich sinnfrei gewesen.

Die Schleife stammte noch aus der Zeit der Spandauer Straßenbahn. Die Schnellstraßenbahnstrecke über die Heerstraße gab es erst Ende der 20er Jahre. 1950 endete dort z.B. die Ausflugsstraßenbahn, nach der Schließung des Straßenbahnbetriebshofes auch die Nachtlinie 75E aus Hakenfelde.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: U4 verlängern - jetzt!
Zitat
Bw Steg
[...] Wenn das keine Kehrschleife für die 75E war - wofür (und wann) dann?

Nur eine kleine spitzfindige Anmerkung: Das üblicherweise für die Straßenbahn verwendete Wort ist Wendeschleife.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Zitat
Bw Steg
[...] Wenn das keine Kehrschleife für die 75E war - wofür (und wann) dann?

Nur eine kleine spitzfindige Anmerkung: Das üblicherweise für die Straßenbahn verwendete Wort ist Wendeschleife.

Kein Problem: Ich lerne gern dazu! Das dachte ich aber auch, als ich das Wort aus dem Beitrag von Heidekraut (07.06., 02:12) "ungerügt" übernahm... :-)
Eine Kehrschleife ist, wenn das Reinemach-Team die oberste Etage des Bahntowers gefegt hat und gleich darauf im Erdgeschoss wieder anfangen kann.
Zitat
Bw Steg
Zitat
Bw Steg
Spandauer Endstation für die E-Züge war dann Alt-Pichelsdorf oder fuhren die bis Hakenfelde durch?

Mindestens bis Spandau, Markt (also Hauptbahnhof).

Noch heute ist in der Anordnung des Straßenpflasters in Alt-Pichelsdorf zu erkennen, dass da "einst" Straßenbahnschienen gelegen haben müssen. Wenn das keine Kehrschleife für die 75E war - wofür (und wann) dann?[/quote]

Gerade mal bei Google angeschaut. Kann es sein, dass dort in der Straße mal eine zweigleisige Aufstellanlage war? Das sieht schon etwas nach Blockumfahrung aus. Evtl. für Verstärker?
@Bw Steg, ich wollte das Westberliner Straßenbahnnetz noch ausnehmen, weil ich da nicht so genaue Erinnerungen dran habe, obwohl in Dahlem geboren. Aber wo gab es da ne Straßenbahn? Ansonsten ist meine Erinnerung natürlich alles andere als präzise und daher habe ich mich üebr die vielen Korrekturen hier gefreut. Aber mit den Reko- und Großraumwagen lag ich ja dann richtig. Woran ich nicht gedacht hatte, sind Blockumfahrungen, die gab es natürlich schon immer.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2020 17:49 von Heidekraut.
Zitat
Heidekraut
Woran ich nicht gedacht hatte, sind Blockumfahrungen, die gab es natürlich schon immer.

In Berlin und Umgebung gab es vielfältige Gestaltungen der Gleisanlagen, wozu auch Gleisschleifen gehörten. Beispielsweise die sogar zweigleisige Wendeschleife in Spandau am Bahnhof (heute S-Bf Stresow), wie auf angehängter Postkarte von ca. 1910 (also nach der Umspurung auf Normalspur) zu sehen ist.
Natürlich dominierten jahrzehntelang die Kuppelendstellen.

so long

Mario


Toll! Die Stelle ist heute bebaut, oder?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
Zitat
Heidekraut
@Bw Steg, ich wollte das Westberliner Straßenbahnnetz noch ausnehmen, weil ich da nicht so genaue Erinnerungen dran habe, obwohl in Dahlem geboren. Aber wo gab es da ne Straßenbahn? Ansonsten ist meine Erinnerung natürlich alles andere als präzise und daher habe ich mich üebr die vielen Korrekturen hier gefreut. Aber mit den Reko- und Großraumwagen lag ich ja dann richtig. Woran ich nicht gedacht hatte, sind Blockumfahrungen, die gab es natürlich schon immer.

Ich nehme an, eine rhetorische Frage! Sei es drum: Zwischen 1949 und 1959 fuhr die 40 mit einem einzelnen T24 und nur im Berufsverkehr mit einem am Bf. Steglitz angehängten B24 von der Dahlemer Clayallee über Königin-Luise-Str., Grunewald- und Albrechtstr., bog am S-Bf. Steglitz ab und fuhr etwa 400 Meter parallel zur S-Bahn, um dann nach links in die Birkbuschstr. abzubiegen und an der Siemensstr. zu enden. Nach meiner Erinnerung waren die wenigen Kilometer der 40 durch Dahlem zumindest nach dem 2. Weltkrieg die einzigen Straßenbahnberührungen des Bezirks Zehlendorf!
Nun ja mein Dreh war mehr am Bahnhof Dahlem Dorf. Überhaupt waren meine vielen Stationen in Berlin immer an Verkehrstechnischen Highlites der Großstadt gelegen. Nach Ackerbau und Viehzucht in der Domäne Dahlem, verbrachte ich die Kindesbeine an der Stammbahn in Kleinmachnow. Schulzeit absolvierte ich bekanntlich an der Heidekrautbahn und der Industriebahn Nähe Güterbahnhof Niederschönhausen und Buchholz, sowie am Güterbahnhof Schönholz an Nord-Bahn und Kremmener Bahn, später im Studium schaute ich auf die Stadtbahn, teilweise im inoffiziellen zweiten Wohnsitz auch nähe Hubertus, mein Berufsleben verbrachte ich teilweise auf der Dresdener Bahn und heute befinde ich mich im Quartier zwischen U2, M10, M2 und M4, sowie am Verkehrsknoten Eberswalder Str./Schönhauser Allee nicht weit vom ehemaligen Nordbahnhof an der Bernauer Straße. Aber erst im hohen Alter ist mein Interesse an schienengebundenem Nahverkehr geschärft. Das ist fast wie bei Thomas Krickstadt. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
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