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Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern
geschrieben von B-V 3313 
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def
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der weiße bim
Wenn nicht Landräte für so komplexe Infrastruktur, sondern die städtischen Behörden zuständig gewesen wären, würde das Terminal bereits in 2012, wenn nicht noch eher vorläufig abgenommen und in Betrieb gegangen sein.

... mit einer unzureichenden Branschutzanlage? Ganz im Gegenteil, ich bin froh, dass irgendein/e Beamte/r im LDS den Mut hat, gegen allen politischen Druck den Flughafen nicht abzunehmen, und genau das hätte ich auch von einem Berliner Pendant erwartet.

Erstens das.
Und zweitens wäre wahrscheinlich dies im Zuständigkeiten von Berliner Behörden ganz genauso passiert. Wenn LDS da irgendwie auch nur an die Grenzen von Ermessenspielräumen gekommen wäre, hätten sich die anderen Beteiligten wohl gerührt. War nicht. Der Fehler lag nicht bei den Brandenburger Aufsichtsbehörden.

Und drittens hat die Idee, etwas würde schneller gehen, wenn nur die "städtischen Behörden" in Berlin zuständig wären etwas liebenswert skurriles.

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def
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der weiße bim
Der U-Bahnanschluss ist vor allem wegen der Landesgrenze bisher nicht berücksichtigt worden, so dass man lieber eine größere Umwegfahrt für die S-Bahn favorisierte, um den ohnehin vorgesehen Eisenbahnanschluss auch für den Nahverkehr zu nutzen. Besser so als die Nulllösung für den SPNV in Tegel ...

Das eine hat doch mit dem anderen gar nichts zu tun. Man hat sich einfach für die günstigste Lösung entschieden: genauso, wie man (ggf. unter Aufgabe des alten Endbahnhofs) die S-Bahn auf einer Neubautrasse entlang der A113 oder durch einen Tunnel zum Terminal hätte führen können, hätte man auch die beiden südlichen BAR-Gleise in ein Gleispaar für U-Bahn-Züge umwandeln können.

Eben. Und man darf nicht vergessen: in den 2000er Jahren herrschte ganz massiv in der Verkehrsverwaltung die Ideologie vor: Parallelverkehr ist pfui (und ganz weg ist sie bis heute nicht). Deswegen: Anbindung durch eigenwirtschaftlichen FEX, fürs Volk und die lokale Erschließung die Umweg S-Bahn. Keine U7, keine kurze S-Bahn-Anbindung Richtung Lichtenrade, kein RE von der Stadtbahn.

Und wenn U7: wenn, dann hätte man das in den 1990er Jahren angehen müssen. Wenn man den Flughafen so geplant hätte, dass eine kurze U-Bahn-Führung möglich gewesen wäre. So ist es nur eine andere Umwegtrasse.

Übrigens denke ich, dass die jetzigen U7-Pläne bei der Salehgiffey-Partei-Deutschlands nur deswegen hochkamen, *weil* da eine Landesgrenze ist. Muss Berlin ja nur zum kleinen Teil bezahlen.
>Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind eine Anstalt des öffentlichen Rechts.


Also so eine Art Gesundheitsamt. Amt für Beförderungsfälle, nun wundert mich garnichts mehr. ;-)

Oder sollten wir sie besser mit ARD/ZDF vergleichen?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
@Heidekraut:

Früher hieß es "Eigenbetrieb von Berlin", "Anstalt öffentlichen Rechts" ist doch im Prinzip das gleiche. Gut, daß es keine GmbH wurde.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !
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Wollankstraße
@Heidekraut:

Früher hieß es "Eigenbetrieb von Berlin", "Anstalt öffentlichen Rechts" ist doch im Prinzip das gleiche. Gut, daß es keine GmbH wurde.

Warum? Was wäre denn dann schlechter?

*******
Tugäsa ägänst caurona!
Und vor 1938 eine Aktiengesellschaft, auch in der Wollankstraße. Womit wir wieder bei den möglichen Anteilen Brandenburgs wären. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
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Global Fisch
Übrigens denke ich, dass die jetzigen U7-Pläne bei der Salehgiffey-Partei-Deutschlands nur deswegen hochkamen, *weil* da eine Landesgrenze ist. Muss Berlin ja nur zum kleinen Teil bezahlen.

... und kann außerdem die Hände in Unschuld waschen, wenn Brandenburg leider, leider die Finanzierung nicht zustande bekommt. Und das scheitert nicht nur an den Finanzen, sondern auch an der politischen Durchsetzbarkeit gegenüber periphereren Regionen. Die Landespolitik muss sich halt um Cottbus und Perleberg genauso kümmern wie um den Speckgürtel.
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Heidekraut
>Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind eine Anstalt des öffentlichen Rechts.


Also so eine Art Gesundheitsamt. Amt für Beförderungsfälle, nun wundert mich garnichts mehr. ;-)

Oder sollten wir sie besser mit ARD/ZDF vergleichen?

Jaja, die Berliner Verkehrs-AG (BVG; Name am 10.12.1928, dem Tag ihrer Gründung). Ein konservativer, immer mal wieder autoaffiner Laden, in der Ära Nikutta indirekt straßenbahnausbaufeindlich geführt - aber was wäre denn die Alternative, und wäre diese Alternative wirklich besser?

Die Idee, den gesamten städtischen Nahverkehr (leider ohne S-Bahn) in einem kommunalen Betrieb zu vereinen - und das Angebot letztlich politisch zu bestimmen, ist heute, glaube ich, ganz unumstritten. Bei aller Kritik im Detail muß sich Berlin mit seinem Nahverkehr nicht verstecken, was auch mit der BVG zu tun hat.

(Den nutzerfinanzierten öffentlich-rechtlichen Rundfunk in unserem Land muß man nicht idealisieren, aber: Die Berichterstattung über Arbeitsvertragsgestaltungen z.B. bei Tesla würde ich eher den "Öffentlich-Rechtlichen" zutrauen, als werbefinanzierten Sendern - womit sich umgekehrt auch deren Möglichkeiten, über solche Themen zu berichten, verbessern.

Natürlich, die Nachrichtensendungen von ARD und ZDF wirken bisweilen wie Regierungspropaganda, aber es gibt auch 3sat, arte usw. - aber vor allem: Ohne nutzerfinanzierten Rundfunk wäre es nicht nur nicht besser, sondern (noch) schlechter.)
[leute.tagesspiegel.de]

Nunja, es ist Wahlkampf...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Die Chancen für eine U3 nach Krumme Lanke Mexikoplatz sehe ich mittlerweile gar nicht so schlecht.

Da kann die SPD damit angeben, dass Sie etwas raus geholt hat, und die CDU kann reklamieren, dass endlich nach 100 Jahren wieder eine U-Bahn in Zehlendorf gebaut wird. Die gesamte Zehlendorfer Tunnelbauindustrie steht ja bekanntlich mangels Aufträgen kurz vor dem Ruin! ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2021 14:37 von Latschenkiefer.
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Latschenkiefer
Die Chancen für eine U3 nach Krumme Lanke sehe ich mittlerweile gar nicht so schlecht.

Heißt das, du willst bei der U3 südlich von Podbielskiallee einen Deckel auf den Einschnitt legen? ^^
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VvJ-Ente
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Latschenkiefer
Die Chancen für eine U3 nach Krumme Lanke sehe ich mittlerweile gar nicht so schlecht.

Heißt das, du willst bei der U3 südlich von Podbielskiallee einen Deckel auf den Einschnitt legen? ^^

Du hast recht, ich meine Mexikoplatz!
... und noch mehr Wahlkampf .... hier

mein Kommentar dazu:
Wahlkampf = Wahlkrampf. Es wird versprochen, was das Zeug hergibt, egal welche Partei. Wer gibt sich denn schon mit wenigen hundert Metern bis zum Mexikoplatz zufrieden. Nein, jetzt aber so richtig, in großen km-Sprüngen muss man denken (ist ja Wahlkampf und ach so, ja, die letzten Jahre haben wir Politiker ja nur gepennt): Richtig groß muß es jetzt sein. Nach dem Motto: der "große Wurf", "Leuchturmprojekte", sogar die "Verkehrswende".
Berlin braucht m.E. einen weiteren U-Bahnbau, keine Frage.
Aber einfach mal realistisch sein: in dem CDU-Video sind das zusammen ca. 50 km U-Bahnstrecke. Bei dem Bautempo der vergangenen 10 Jahre ist das ein 220-Jahres-Programm.
Hihi, vor allem können die nicht bis vier zählen...^^
Na fakt ist, dass Verkehrswende nicht reicht, wenn man den Autoverkehr verbieten will.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn
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Heidekraut
Na fakt ist, dass Verkehrswende nicht reicht, wenn man den Autoverkehr verbieten will.

Helfen denn 1 km (aufgerundet) U-Bahn in Zehlendorf?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2021 21:53 von Latschenkiefer.
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Heidekraut
Na fakt ist, dass Verkehrswende nicht reicht, wenn man den Autoverkehr verbieten will.

Was soll denn schon wieder dieses populistische Erzählen von Unwahrheiten? Hast Du nicht die mentalen Mitteln, dich differenzierter mit der Thematik auseinanderzusetzen?
Die differenziertere Auseinandersetzung zieht ja nicht mehr. Es nimmt Formen an, gegen die man nur noch mit Sarkasmus und Polemik ankommt. Ich sehe nicht, wo die gegenwärtige Verkehrspolitik differenziert vorgeht. Mit ideologischen Kampfparolen und der Brechstange versucht man Verkehrswende zu betreiben. Augenmaß gibt es nicht mehr. So meine Erfahrung. Also Unwahrheiten sind das nicht. Und Polpulismus ist das auch nicht, dazu brennt den Leuten das zu sehr unter den Fingern.

>Helfen denn 1 km (aufgerundet) U-Bahn in Zehlendorf?

Na, Kleinvieh macht auch Mist. Es sind Schritte zur Verbesserung, genau wie der Bau von Straßenbahnen. Selbstverständlich sind Einzelmaßnahmen noch keine Verkehrswende. Will man sie wirklich, muss im ÖPNV Angebot geklotzt werden, sonst wird das nix,

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Verwechselt gern Wuppertaler Schwebebahn mit der Schwäb'schen Eisenbahn




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2021 17:49 von Heidekraut.
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Heidekraut
Die differenziertere Auseinandersetzung zieht ja nicht mehr. Es nimmt Formen an, gegen die man nur noch mit Sarkasmus und Polemik ankommt. Ich sehe nicht, wo die gegenwärtige Verkehrspolitik differenziert vorgeht. Mit ideologischen Kampfparolen und der Brechstange versucht man Verkehrswende zu betreiben. Augenmaß gibt es nicht mehr.

Ja, klar, alles, was nicht passt, ist eine "ideologische Kampfparole". Die immer wieder verbreitete Lüge, man wolle den Autoverkehr verbieten, ist natürlich die reine Wahrheit. Und wenn dann noch jemand, der aus "Autoverkehr ist EINE, nicht DIE Nutzung des öffentlichen Raums" ein "Die wollen Autoverkehr verbieten!!1!!" macht, mehr Differenzierung einfordert, hat das schon etwas sehr Tragikomisches.

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Heidekraut
So meine Erfahrung. Also Unwahrheiten sind das nicht. Und Populismus ist das auch nicht, dazu brennt den Leuten das zu sehr unter den Fingern.

Klar. Wenn man, statt die richtigen Schlussfolgerungen aus dem aktuellen Stand der Verkehrsforschung zu ziehen (und dies natürlich entsprechend zu erklären), Leuten das erzählt, was sie hören wollen, hat das überhaupt nichts mit Populismus zu tun.

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Heidekraut
>Helfen denn 1 km (aufgerundet) U-Bahn in Zehlendorf?!!!

Na, Kleinvieh macht auch Mist. Es sind Schritte zur Verbesserung, genau wie der Bau von Straßenbahnen. Selbstverständlich sind Einzelmaßnahmen noch keine Verkehrswende. Will man sie wirklich, muss im ÖPNV Angebot geklotzt werden, sonst wird das nix,

Nützt alles nichts, so lange man dem Autoverkehr nicht massiv Flächen wegnimmt. Ganz interessant die Verkehrsmenge im übergeordneten Straßennetz, siehe in dieser wahrscheinlich allseits bekannten Broschüre (pdf) auf S. 50 (Druckversion S. 48):

- Die am stärksten belasteten Straßen sind wenig überraschend die Bundesautobahnen, v.a. die A100 entlang des Südrings. Da ist sicher jede Menge Transitverkehr dabei, den man sich ja durch den A113-Lückenschluss praktischerweise eingeladen hat.

- Nur: warum sind auf der Avus eigentlich 100.000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs? Parallel fährt alle 10 min eine S-Bahn, zusätzlich gibt es zwei bis vier konkurrenzlos schnelle Regionalzüge aus Potsdam und den RE3 aus Richtung Beelitz. Sicher wäre das Angebot noch attraktiver, wenn die S7 durchgehend zweigleisig und entsprechend schneller wäre und die RB33 weiter Richtung Zentrum führe, aber so schlecht ist das Angebot doch auch nicht. Nach der gängigen Theorie "Man muss erstmal Alternativen schaffen, dann geht der Autoverkehr von allein zurück!" dürften doch auf der AVUS keine 100.000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs sein.

- Besonders stark ausgelastet ist auch die B1/B5 vom Zentrum bis zur östlichen Stadtgrenze durchgehend über 50.000, stellenweise über 75.000 Fahrzeugen pro Tag. Auf einem Großteil des Weges verkehrt direkt unter ihr die U5, ansonsten sind andere U5-Bahnhöfe, die S5 und stellenweise S7 und S75 nicht weit, die eben das Einzugsgebiet der B1/B5 recht gut erschließen, innerhalb der Stadtgrenze im 10-min-Takt, und durch ein dichtes Netz an Bus- und Straßenbahnlinien ergänzt werden. Dennoch sind 50.000 Fahrzeuge pro Tag auf der B1/B5 unterwegs - obwohl doch nach dem gängigen "Man muss erst Alternativen schaffen" außer ein paar Lieferwagen niemand unterwegs sein dürfte.

- Auch auf der B96A sind 50.000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs, obwohl direkt nebenan 5-6 S-Bahn-Linien verkehren.

- Im Südwesten Berlins sind ebenfalls um die 50.000 Fahrzeuge pro Tag auf der B1 unterwegs, stellenweise gar 75.000 Fahrzeuge, zusätzlich auf der A103 nochmal 100.000 Fahrzeuge (gut, im dazu parallelen Abschnitt auf der B1 etwas weniger). Parallel fährt die S1, ebenfalls alle 10 min - auch hier, ein 5-min-Takt bis Zehlendorf ist natürlich überfällig, aber so miserabel, dass eine sechsstellige Zahl an Menschen keine andere Wahl als das eigene Auto hat, ist es auch nicht.

- Weitere Beispiele: der Spandauer Damm, Am Juliusturm/ Nonnendammallee, Martin-Luther-Straße und Bundesallee - alles Straßen, die Verkehrsströmen dienen, die durch den ÖPNV gut abgedeckt sind und/oder denen sogar eine Schnellbahnlinie folgt.

All diese Beispiele zeigen doch - allein das Vorhandensein attraktiver ÖPNV-Angebote senkt den Autoverkehr nicht auf ein stadtverträgliches Niveau und beseitigt auch keine Staus. Oder wie die beiden kanadischen Forscher Gilles Duranton und Matthew A. Turner in ihrer Untersuchung "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities" 2008 feststellten:

Zitat
Gilles Duranton und Matthew A. Turner
We conclude that increased provision of roads or public transit is unlikely to relieve congestion.
[Wir kommen zu dem Schluss, dass die zunehmende Bereitstellung von Straßen und öffentlichem Verkehr Staus nicht beseitigt.]

Die Schlussfolgerungen in Bezug auf die Verkehrswende sollten also sein (wobei man natürlich zu jedem Punkt auch nochmal einen ganzen Aufsatz schreiben könnte):

1. Verkehrsvermeidung
Die 15-Minuten-Stadt für alle ist zwar eine Utopie und wird sich wie jede Utopie nie zu 100 % durchsetzen lassen, aber ein gutes Leitbild.

2. Verlagerung von möglichst viel Autoverkehr auf den Umweltverbund
Ausbau von Alternativen bei gleichzeitigem Rückbau von Autoinfrastruktur - die U5-Eröffnung war eine gute Chance für den Bereich Unter den Linden und die B1/B5 gewesen, man hat sie - wie bei dieser unfähigen Verkehrssenatorin zu erwarten - vermasselt.

Und dort, wo es bereits Alternativen gibt, ein sofortiger Rückbau der Autoinfrastruktur - deren Leistungsfähigkeit übrigens auch ziemlich überschätzt wird: Man stelle sich einen zweispurigen Stau vom Strausberger Platz zum Alexanderplatz vor. Das sind 800 x 2 = 1.600 m Stau. Wenn wir mal - zugunsten des Autos - von 5 m pro Auto (eigentlich sind 6-7 m von Windschutzscheibe zu Windschutzscheibe realistischer) und 1,2 Personen pro Auto ausgehen (im Berufsverkehr auch eher weniger, die 1,2 Personen im Schnitt beinhalten ja auch den Familienausflug am Wochenende), sitzen dort also keine 400 Menschen im Stau. Man bräuchte eine U-Bahn oder zwei Flexitys, um die Leute wegzuschaffen...

3. Stau hinnehmen, aber lenken
So lenken, dass der Umweltverbund davon nicht betroffen ist, und so, dass sich die Autos vorzugsweise außerhalb sensibler Stadträume stauen

Würden wir im Gesundheitsbereich als Gesellschaft genauso wissenschaftsfeindlich agieren wie in der Verkehrspolitik, diskutierten wir gerade nicht, wer wie schnell geimpft wird, sondern welche Hexen oder religiösen Gruppen wir dafür verbrennen müssen, dass es Corona überhaupt gibt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2021 19:19 von def.
Ich habe es schon mal geschrieben. Wer hinnimmt, dass für teils absurd kurze Wege eine eigene Maschine im Wert von mehreren tausend Euro Anschaffungs- und einigen hundert Euro im Monat Unterhaltskosten vonnöten ist, weil man dieses Gerät alle Jubeljahre für eine größere Fahrt nutzen kann, für den gilt ein solides ÖPNV-Angebot im 10-Minuten-Takt zum Preis von 100 € im Monat nicht als Alternative. Solange nicht alle drei Minuten eine U-Bahn in Spuckweite fährt, die alle eigenen individuellen Verbindungen ohne Umsteigen und im dichten Takt anbietet und er dafür idealerweise noch eine finanzielle Belohnung für die Nutzung dieses Angebots erhält, so lange wird der ÖPNV für einen überzeugten Autonutzer als nicht ausgebaut angesehen.

Anders kann ich mir die geschilderten Situationen nicht erklären.

****
Serviervorschlag
Zitat
Philipp Borchert
Solange nicht alle drei Minuten eine U-Bahn in Spuckweite fährt, die alle eigenen individuellen Verbindungen ohne Umsteigen und im dichten Takt anbietet und er dafür idealerweise noch eine finanzielle Belohnung für die Nutzung dieses Angebots erhält, so lange wird der ÖPNV für einen überzeugten Autonutzer als nicht ausgebaut angesehen.

Selbst dann wird es genug geben, die andere "Gründe" finden - "Ich muss dringend meine Einbauküche in die Reparatur bringen", "Der Goldfisch meiner 80-jährigen Nachbarin hat Rheuma und muss zum Tierarzt", "Ischab Rücken", und so weiter.

Solche Leute muss man dann einfach mal ignorieren. Hat eigentlich bei den zahlreichen Streckenstilllegungen der 90er Jahren im Osten Deutschlands, bei vielen Angebotsreduzierungen im Berliner ÖPNV (auch heute noch, siehe verschlechterte Charité-Anbindung, weil jetzt 15 Fußminuten entfernt die U5 hält), bei der Anlage teils absurder Umwege für Fußgänger/innen für "den fließenden Verkehr" irgendwer die dadurch Benachteiligten gefragt? Nur im Autoverkehr wird immer erwartet, dass jede/r einzelne Autofahrer/in jeder einzelnen Maßnahme zustimmt, denn man kann ja nicht einfach über sie rüberfahren, weil das ja undemokratisch wäre. (Das ist halt die neueste Strategie der Autolobby, um die Privilegien des Autoverkehrs zu erhalten - ein pseudogroßzügiges "Man muss an alle denken!")



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2021 20:14 von def.
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