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andre_de

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Nemo
Also ein Regionalbahnsteig für Züge, die nur dann fahren, wenn irgendwo gebaut wird oder was schief gegangen ist...

Wo man doch ansonsten gegen jede überflüssige Weiche kämpft.

Oder gibt es da auch Pläne für regelmäßige Fahrten?

Nein, natürlich nicht ausschließlich für umgeleitete Züge. Es gibt solche Vorleistungen an den Ring-Fernbahngleisen in Jungfernheide und in Messe/Nord ICC, für eine ggf. in ferner Zukunft dort entlangzuführende Regionalzuglinie.

Außerdem zur Entlastung der Hamburger & Lehrter Bahn. Wenn Regionalzüge an den Ringgleisen halten, können sie von einem ICE überholt werden. Da spielt dann noch das Thema Deutschlandtakt rein.

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andre_de
Nein, natürlich nicht ausschließlich für umgeleitete Züge. Es gibt solche Vorleistungen an den Ring-Fernbahngleisen in Jungfernheide und in Messe/Nord ICC, für eine ggf. in ferner Zukunft dort entlangzuführende Regionalzuglinie.

Was gibt es denn in Messe Nord? Der Blick ins Luftbild zeigt jetzt nur eines etwas größeren Gleisabstand, welcher aber für ein Mittelbahnsteig zu schmal wirkt.

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andre_de
Nein, natürlich nicht ausschließlich für umgeleitete Züge. Es gibt solche Vorleistungen an den Ring-Fernbahngleisen in Jungfernheide und in Messe/Nord ICC, für eine ggf. in ferner Zukunft dort entlangzuführende Regionalzuglinie.

Was gibt es denn in Messe Nord? Der Blick ins Luftbild zeigt jetzt nur eines etwas größeren Gleisabstand, welcher aber für ein Mittelbahnsteig zu schmal wirkt.

Wie gesagt: Google zumachen, rausgehen an die frische Luft, hinfahren, angucken. Größerer Gleisabstand stimmt schonmal, aber z.B. die Oberleitungsanlage sieht man nur in der realen Welt.

Ist es dir vielleicht je in den Sinn gekommen, dass nicht jeder beliebig Zeit oder allgemein die Möglichkeit hat, den Tag damit zu verbringen, durch die Stadt zu kurven und sich ein paar Gleise / Oberleitungen anzuschauen, um damit einen Beitrag zu bestätigen (oder auch nicht). Nach dir hat offensichtlich jeder hier nichts besseres zu tun...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2020 00:40 von J. aus Hakenfelde.

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J. aus Hakenfelde
Ist es dir vielleicht je in den Sinn gekommen, dass nicht jeder beliebig Zeit oder allgemein die Möglichkeit hat, den Tag damit zu verbringen, durch die Stadt zu kurven und sich ein paar Gleise / Oberleitungen anzuschauen, um damit einen Beitrag zu bestätigen (oder auch nicht). Nach dir hat offensichtlich jeder hier nichts besseres zu tun...

Hab ich nicht ansatzweise behauptet. Wenn man aber Aussagen (von mir) rein anhand einer Luftbild-Betrachtung infrage stellt, erlaube ich mir eben einen Verweis auf die reale Welt. Natürlich muss da nicht jeder gleich hinfahren, allerdings muss man dann auch keine Diskussion rein auf Basis von Luftbild-"Wissen" anfangen. Wenn man sich tatsächlich ernsthaft für etwas interessiert, führt ausschließliches Luftbild-"Studium" selten zu einer belastbaren Erkenntnis. Siehe oben bzgl. Jungfernheide.

@neuer: Schau mal hier, ab 3:35. Dort erkennt man ganz gut, wie weit die Fernbahngleise im Bereich neben dem S-Bahnsteig auseinandergezogen sind. Lt. Messtool in Google Earth ergäbe sich eine Bahnsteigbreite von 5..6 Metern, also nicht zu schmal. Meine Aussage zur Oberleitungsanlage nehme ich zurück, da hat mich in einem bestimmten Detail meine Erinnerung getäuscht. Lass uns die Diskussion hier dazu aber beenden, da Messe Nord nichts mit der Siemensbahn zu tun hat.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2020 01:11 von andre_de.

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Jay

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andre_de

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Nemo
Also ein Regionalbahnsteig für Züge, die nur dann fahren, wenn irgendwo gebaut wird oder was schief gegangen ist...

Wo man doch ansonsten gegen jede überflüssige Weiche kämpft.

Oder gibt es da auch Pläne für regelmäßige Fahrten?

Nein, natürlich nicht ausschließlich für umgeleitete Züge. Es gibt solche Vorleistungen an den Ring-Fernbahngleisen in Jungfernheide und in Messe/Nord ICC, für eine ggf. in ferner Zukunft dort entlangzuführende Regionalzuglinie.

Außerdem zur Entlastung der Hamburger & Lehrter Bahn. Wenn Regionalzüge an den Ringgleisen halten, können sie von einem ICE überholt werden. Da spielt dann noch das Thema Deutschlandtakt rein.

Ohne zusätzliche Weichen können sie das eben nicht. Zwar könnten von Moabit die RB/RE an den Ringbahnsteig, aber nicht, um sich überholen zu lassen. Die kämen da schlicht nicht mehr nach Spandau. Wenn es wirklich nur darum geht, umgeleitete RE in Jungfernheide halten zu lassen (warum eigentlich? In Spandau fahren die ja auch einfach durch), würden Weichen bereits reichen. Nur die Durchlassfähigkeit der Strecke würde darunter leiden...

Dennis

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drstar

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Jay

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andre_de

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Nemo
Also ein Regionalbahnsteig für Züge, die nur dann fahren, wenn irgendwo gebaut wird oder was schief gegangen ist...

Wo man doch ansonsten gegen jede überflüssige Weiche kämpft.

Oder gibt es da auch Pläne für regelmäßige Fahrten?

Nein, natürlich nicht ausschließlich für umgeleitete Züge. Es gibt solche Vorleistungen an den Ring-Fernbahngleisen in Jungfernheide und in Messe/Nord ICC, für eine ggf. in ferner Zukunft dort entlangzuführende Regionalzuglinie.

Außerdem zur Entlastung der Hamburger & Lehrter Bahn. Wenn Regionalzüge an den Ringgleisen halten, können sie von einem ICE überholt werden. Da spielt dann noch das Thema Deutschlandtakt rein.

Ohne zusätzliche Weichen können sie das eben nicht. Zwar könnten von Moabit die RB/RE an den Ringbahnsteig, aber nicht, um sich überholen zu lassen. Die kämen da schlicht nicht mehr nach Spandau. Wenn es wirklich nur darum geht, umgeleitete RE in Jungfernheide halten zu lassen (warum eigentlich? In Spandau fahren die ja auch einfach durch), würden Weichen bereits reichen. Nur die Durchlassfähigkeit der Strecke würde darunter leiden...

Darum schrieb ich bereits weiter oben, dass auch zusätzliche Weichen in der Prüfung sind.

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Nemo

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Trittbrettfahrer
Es wird darüber gesprochen, dass Jungfernheide einen zweiten Bahnsteig für die Siemensbahn erhalten soll. So war es einst, bis dieser Bahnsteig wegen der U7 abgerissen wurde.
Da in Westend, Südkreuz und Hermannstraße Linien auf der Ringbahnstrecke enden, erschließt sich mir nicht der betriebliche Hintergrund. Warum kann die Siemensbahn nicht diese "freien Slots" benutzen. Warum ist der Bahnsteig obligatorisch?

Er ist nicht obligatorisch. Es bietet lediglich einen Vorteil hinsichtlich der Betriebsqualität wenn auch bei Verspätungen die Züge aus Richtung Siemensbahn und aus Westend immer eine freie Bahnsteigkante vorfinden. In Neukölln, Wedding, Westhafen wäre diese dritte Bahnsteigkante ebenso sinnvoll.

Geht es nur um die dritte Bahnsteigkante in Wedding und Westhafen, die sinnvoll wäre, oder ein drittes Gleis?

Ich kapiere einfach nicht den Kosten/-Nutzenfaktor, dass man Jungfernheide umbaut, nur um eine dritte Bahnsteigkante zu bekommen. Wenn ich mal wetten darf, dann wird das nicht realisiert. Das benötigt eine zusätzliche Brücke über die Spree, Gebäude müssen versetzt werden und die doppelstöckige U-Bahn muss auch noch berücksichtigt werden.

Wäre das hier (siehe Bild) nicht die denkbar einfachste Lösung oder funktioniert da etwas wegen Steigungswinkel, Profilhöhe/-breite etc. nicht?

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Trittbrettfahrer

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Nemo

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Trittbrettfahrer
Es wird darüber gesprochen, dass Jungfernheide einen zweiten Bahnsteig für die Siemensbahn erhalten soll. So war es einst, bis dieser Bahnsteig wegen der U7 abgerissen wurde.
Da in Westend, Südkreuz und Hermannstraße Linien auf der Ringbahnstrecke enden, erschließt sich mir nicht der betriebliche Hintergrund. Warum kann die Siemensbahn nicht diese "freien Slots" benutzen. Warum ist der Bahnsteig obligatorisch?

Er ist nicht obligatorisch. Es bietet lediglich einen Vorteil hinsichtlich der Betriebsqualität wenn auch bei Verspätungen die Züge aus Richtung Siemensbahn und aus Westend immer eine freie Bahnsteigkante vorfinden. In Neukölln, Wedding, Westhafen wäre diese dritte Bahnsteigkante ebenso sinnvoll.

Geht es nur um die dritte Bahnsteigkante in Wedding und Westhafen, die sinnvoll wäre, oder ein drittes Gleis?

Ich kapiere einfach nicht den Kosten/-Nutzenfaktor, dass man Jungfernheide umbaut, nur um eine dritte Bahnsteigkante zu bekommen. Wenn ich mal wetten darf, dann wird das nicht realisiert. Das benötigt eine zusätzliche Brücke über die Spree, Gebäude müssen versetzt werden und die doppelstöckige U-Bahn muss auch noch berücksichtigt werden.

Wäre das hier (siehe Bild) nicht die denkbar einfachste Lösung oder funktioniert da etwas wegen Steigungswinkel, Profilhöhe/-breite etc. nicht?

Sicher wäre das die "billigste Lösung" und auch realisierbar, aber wie mehrfach bereits angesprochen geht es hier insbesondere auch um die Betriebsführung.
Sonst hat man das gleiche Dilemma wie in Neukölln, wo die Züge dann auf der Strecke warten müssen um in den Bahnhof einfahren zu können.
Um das zu vermeiden werden ja gerade im Rahmen i2030 die 3. Bahnsteigkante bei solchen Bahnhöfen für Abzweigungen oder Aussetzerzügen geprüft. Jungfernheide eben für Anbindung Siemensbahn, Westhafen für Anbindung Hbf etc.

Ich empfehle dir mal ein Blick auf die von mir bereits verlinkte Seite im Beitrag am 07.09.2020
Dort sind die Gleislagen über die Epochen gut dargestellt (separates PDF)
In etwa der Gleiszustand wie 1964 wird gebraucht für eine stabile Betriebsführung , insbesondere auch der westlich der Spreebrücke zum Ausfädeln mit Überwerfungsbauwerk.
Über die Spree lag 1964 auch nur noch ein zusätzliches Gleis, die Widerlager und Pfeiler existieren ja noch dafür.
Unterschied ist nur der Bahnsteig C eben nicht östlich daneben sondern nördlich als Seitenbahnsteig.
Was den Kosten/Nutzen Faktor angeht..... was kosten vorhersehbare Betriebsstörungen und unzufriedene (oder gar wegbleibende) Fahrgäste ? ;-)

Gruss 67er



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2020 16:45 von 67er.

@Trittbrettfahrer:

Ein zentrales i2030-Ziel ist ja auch die Engpassbeseitigung S-Bahn. Dazu zählen auch Massnahmen zur Stabilisierung des Betriebes. Der Ring steht da besonders im Fokus wegen seiner 60-Minuten-Umrundung. Deswegen müssen zusätzliche Projekte wie die Siemensbahn so geplant werden, dass der Ring dennoch stabil fahrbar bleibt. Und für die Stabilisierung sind zwei Bahnsteigkanten an der Zusammenführung zweier Strecken besonders wichtig. Daher auch die Planung für Jungfernheide, in Richtung Osten künftig zwei Gleise zu haben und für alle Fahrten Richtung Westen einen neuen Bahnsteig mit einem zusätzlichen Gleis zu schaffen.

für welche Bahnhöfe ist das eigentlich noch geplant? Ich hab hier von Neukölln und Westhafen gelesen, aber was ist mit Bahnhöfen wie Wedding (auch S21) und Schönhauser Allee?

Ich befürchte, ich habe den Sinn dieser dritten Kanten vor oder nach Abzweigen noch nicht ganz verstanden. Eher laden dritte Kanten doch dazu ein, bei Kurzführungen längere Umsteigewege von oder zu den weiterführenden Bahnen zu generieren oder großzügigere Wartezeiten im Fahrplan 'anzubieten'.

Ob die S46 bei der Zufahrt nach Neukölln den Moment nun auf dem Überwerfungsbauwerk wartet oder an 'ner exklusiven Kante in Neukölln halte ich nicht für so einen großen Unterschied. Das wird erst ab längeren Wartezeiten relevant - und die kann es aber auch abseits von Zufahrten geben, Wenn ein Zug den Bahnsteig blockiert, muss der Folgezug halt auf der Strecke warten. Sonst brauchen wir überall dritte Kanten.

Ich halte den hohen Aufwand für ein kleines bisschen höhere betriebliche Stabilität für zu groß.

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Philipp Borchert
Ob die S46 bei der Zufahrt nach Neukölln den Moment nun auf dem Überwerfungsbauwerk wartet oder an 'ner exklusiven Kante in Neukölln halte ich nicht für so einen großen Unterschied. Das wird erst ab längeren Wartezeiten relevant - und die kann es aber auch abseits von Zufahrten geben, Wenn ein Zug den Bahnsteig blockiert, muss der Folgezug halt auf der Strecke warten. Sonst brauchen wir überall dritte Kanten.

Nicht unbedingt. Denn wenn der hintere Zug schon in den Bahnhof einfahren kann, kann bereits der Fahrgastwechsel erfolgen und die Fahrt weitergehen, sobald der nächste Blockabschnitt frei ist. Und die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Fall eintritt, ist nun mal größer, wenn die Züge von verschiedenen Strecken kommen.

Nebeneffekt: an einem Knotenpunkt wie Neukölln werden die Fahrgastströme etwas entzerrt.

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Philipp Borchert
Ich halte den hohen Aufwand für ein kleines bisschen höhere betriebliche Stabilität für zu groß.

Was heißt "ein bisschen betriebliche Stabilität"? Gerade auf der Ringbahn summieren sich kleinere Störungen recht schnell zu recht großen Auswirkungen, da sollte jede Möglichkeit genutzt werden, den Betrieb stabiler zu gestalten.

Vor allem ermöglicht die zusätzliche Kante den Umsteigern, einen Zug vorher zu erreichen. Der fehlende Anschluss in Neukölln führt zum Beispiel dazu, dass zwischen Baumschulenweg und Bundesplatz im Abendverkehr nur alle 20 Minuten mit der S46 gefahren werden kann. Oder zwischen Altglienicke und Neukölln. (Da fehlt momentan die Kante in Schöneweide, mit der zwischen S9 und S46 umgestiegen werden kann wie in der Gegenrichtung in Baumschulenweg. )

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VvJ-Ente
Vor allem ermöglicht die zusätzliche Kante den Umsteigern, einen Zug vorher zu erreichen. Der fehlende Anschluss in Neukölln führt zum Beispiel dazu, dass zwischen Baumschulenweg und Bundesplatz im Abendverkehr nur alle 20 Minuten mit der S46 gefahren werden kann.

In Relationen wie Schöneweide - Steglitz gilt das mit dem 20-Minuten-Takt dank des beknackten Fahrplans ganztags. (Gut, wenn man die S46 gerade verpasst hat, kann man im Berufsverkehr 3' dahinter noch versuchen, via Treptow zu fahren und ist "nur" 10 min später da, aber ändert nicht viel).

Hallo!
Es ist nur die Fage ob der betribliche Effekt den diese Baumaßnahme erbringt, in Relation zu dem steht, was unter heutigen Umständen dafür erforderlich und damit verbunden ist. Dabei sind m.E. die reinen Baukosten noch nicht einmal das Allerschlimmste. Die riesige Prüfungs-Genehmigungs- Planungsphase/Blase verschiebt dann den Nutzungsbeginn ggfs. um Jahre. Deshalb würde mich interessieren, ob der Vergleich
Neukölln vs. Baumschulenweg wirlich so katastrophal ausfällt.
Grüße

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Bauart Bernau
. Deshalb würde mich interessieren, ob der Vergleich
Neukölln vs. Baumschulenweg wirlich so katastrophal ausfällt.
Grüße

Aus meiner anekdotischen Fahrgastsicht: ja

Jede Ein- und Ausfädelung auf dem Ring verursacht Störungen, die in ihrer Summe einen instabilen Betrieb verursachen. Zudem gibt es keine Möglichkeit, einen defekten Zug auszusetzen.

Daher war eigentlich schon seit 1993 geplant, weitere Bahnsteigkanten zu errichten, um diese Störungen abzumildern. Leider ist bis heute nichts passiert, und ich befürchte dass die S21 und die Siemensbahn das System massiv zum Schlechten beeinflussen werden. Und die Ringbahn ist bekanntlich schon heute keine besonders zuverlässige Linie.

Beim Warten auf der Strecke vor einem Schnellbahnhof passiert es leider immer wieder, dass gewisse Fahrgäste aus unerfindlichen Gründen die Notbetätigung mißbrauchen und eine Tür öffnen. Dann nimmt die Störung ihren Lauf, der Zugfahrer bzw. Triebwagenführer betätigt den Wagenkurzschließer, die Bundespolizei bzw. Sicherheitspersonal rückt an, um die Strecke nach eventuell ausgestiegenen Personen abzusuchen.
Mindestens eine halbe Stunde fährt dort gar nichts mehr, natürlich auch in Gegenrichtung und parallelen Schnellbahn-, Regional- oder Fernbahngleisen. Nennt sich in Störungsmeldungen schlicht: "Polizeieinsatz" oder "Personen im Gleis".
Das zu verhindern, müsste eigentlich auf dem der Streckenvereinigung davorliegenden Bahnhof solange gewartet werden, bis die Bahnsteigkante frei ist. Die S-Bahn verzichtet bislang auf diesen Sicherheitsaspekt - die Frage ist, wie lange noch. Weil das begrenzt die Zugfolge ganz erheblich, vereinfacht aber die Zugsicherungsanlagen, da Signale zwischen den Stationen ihren Sinn verlieren.

Die zweite Bahnsteigkante bei Zusammenführung zweier Strecken löst dieses Problem nachhaltig. Im U-Bahnbereich ist es fast immer umgesetzt worden, wesentlich erleichtert durch den Linienbetrieb der Strecken. Was unterirdisch machbar ist, sollte bei der Eisenbahn an der Oberfläche auch umzusetzen sein.

so long

Mario

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Bauart Bernau
Es ist nur die Fage ob der betribliche Effekt den diese Baumaßnahme erbringt, in Relation zu dem steht, was unter heutigen Umständen dafür erforderlich und damit verbunden ist. Dabei sind m.E. die reinen Baukosten noch nicht einmal das Allerschlimmste. Die riesige Prüfungs-Genehmigungs- Planungsphase/Blase verschiebt dann den Nutzungsbeginn ggfs. um Jahre.

Für den Abschnitt Spreebrücke - Jungfernheide ist ohnehin ein PFV nötig, da sich dort die Gleislage der Siemensbahn deutlich ändern wird, und zwar egal, wo genau sie in den Ring einfädelt. Daher ist die dritte Kante (die nun wirklich kein Hexenwerk ist) sicher nicht der Teil, der das Vorhaben für weitere Jahre verzögert.

Tatsächlich ist es sogar sinnvoll, das gleich ordentlich zu machen, denn jetzt hat man eh den Aufwand, die Kosten und den zugehörigen Nutzen. Später baut so was niemand mehr nachträglich um, siehe Neukölln.

Viele Grüße
André