Hallo Leute,
ich hab langsam ein bisschen den Überblick verloren, besonders weil das ganze Ausbauprojekt ja verschiedene Websites hat (eine für das was Dresdner Bahn in Berlin heißt aber auch für Ausbau südlich von BLF).

Hat jemand einen Überblick wann es nächstes Jahr Sperrungen für den RE5 und RE7 herum zwischen Zossen und Blankenfelde gibt?
Also ich hab ja das neue Liniennetz schon gefunden, wo die Dinger in RE8 und RB24 umbenannt werden (https://www.vbb.de/fahrinformation/zug-um-zug-mehr-schiene/).

Aber sind schon Infos zu Bauarbeiten raus? Ich meinte mich zu erinnern dass da ja langsam mal eine Vollsperrung für den Rest zwischen Zossen und Rangsdorf geplant ist?

Zitat
Razupaltuff

Hat jemand einen Überblick wann es nächstes Jahr Sperrungen für den RE5 und RE7 herum zwischen Zossen und Blankenfelde gibt?
Also ich hab ja das neue Liniennetz schon gefunden, wo die Dinger in RE8 und RB24 umbenannt werden (https://www.vbb.de/fahrinformation/zug-um-zug-mehr-schiene/).

Aber sind schon Infos zu Bauarbeiten raus? Ich meinte mich zu erinnern dass da ja langsam mal eine Vollsperrung für den Rest zwischen Zossen und Rangsdorf geplant ist?

[www.bahninfo-forum.de]

Das sind die Infos, die letztens in den Medien waren.

21.04.2023 ‒ 10.11.2023 alle REs Rangsdorf – Flughafen BER/Bln-Südkreuz
Zossen bis Dez '25

Vielen Dank! Das ist das was ich wissen wollte :)

Zitat
TomB
21.04.2023 ‒ 10.11.2023 alle REs Rangsdorf – Flughafen BER/Bln-Südkreuz
Zossen bis Dez '25

Fest steht: so wird das mit Verkehrswende gar nichts. Bei großen Bundesautobahnbaustellen werden auf wichtigen Abschnitten doch auch Boni gezahlt, wenn Arbeiten äußerst zügig und ggf. sogar vorfristig fertiggestellt werden. Wenn groß gebaut wird, dauert das. Aber jahrelange Baustellen verschrecken über Jahre oder gar Jahrzehnte Pendler. Ich weiß, jetzt kommen die Vorwürfe und Ausreden, dass es gar nicht anders geht, dass der Laie nichts versteht. Oder ist es nicht vielmehr so, dass Vorstellungskraft, Wille, der politisch-gesellschaftliche Druck usw. im Gegensatz zu Straßenbaustellen fehlen?

Zitat
Stichbahn
...
Fest steht: so wird das mit Verkehrswende gar nichts. Bei großen Bundesautobahnbaustellen werden auf wichtigen Abschnitten doch auch Boni gezahlt, wenn Arbeiten äußerst zügig und ggf. sogar vorfristig fertiggestellt werden. Wenn groß gebaut wird, dauert das. Aber jahrelange Baustellen verschrecken über Jahre oder gar Jahrzehnte Pendler. Ich weiß, jetzt kommen die Vorwürfe und Ausreden, dass es gar nicht anders geht, dass der Laie nichts versteht. Oder ist es nicht vielmehr so, dass Vorstellungskraft, Wille, der politisch-gesellschaftliche Druck usw. im Gegensatz zu Straßenbaustellen fehlen?

Hallo Stichbahn,
in weiten Teilen kann ich dir da leider nur zustimmen. Man stelle sich vor, in D würden über solche Dauern nur ein paar km einer Autobahn gesperrt! Ein absolutes Unding und Tabu. No Go sagt man heute dazu. Daran zeigt sich z. B. sehr klar die Unverhältnismäßigkeit in der Priorisierung der Verkehrsträger. Und diese Schieflage beginnt bei und in der Politik, wird fortgesetzt in allen Stufen der Verwaltung, die ja eben diese Politik umzusetzen hat.
Sogar die alte, oft ziemlich klapprige Reichsbahn konnte das besser! Weil sie musste. Denn ohne die ging gar nix. Die Autobahnen waren beinahe leer (und ebenso kaputt), kaum ein LKW, der etwa Güter von Rostock nach Zwickau fuhr. Viel zu uneffektiv im Kraftstoffverbrauch und außerdem waren auch die LKW nicht gerade Massenware. Und so baute man bei der DR fast ausschließlich "unter dem rollenden Rad", wie es sogar per Parole hieß. Und das war nicht nur eine Parole, sondern Handlungsmaxime. Gezwungenermaßen zwar, aber es musste gehen und es ging auch irgendwie. Da wurde eingleisig gefahren, man organisierte Umleitungsverkehre im Nah- und im Fernbereich. Und wenn es gar nicht anders ging, gab es SEV. Aber so wenig, wie möglich. Doch die Güterbahn, die fuhr. Musste fahren. Sie war die Hauptschlagader im Land und entsprechend hochbelastet. Oft auch überlastet.

Mal abgesehen von der immer noch falschen, politischen Weichenstellung hat man die genannten Strategien und Vorgehnsweisen offenbar nicht nötig. Glaubt man... Jeder normale Geschäftsinhaber in einer Einkaufsmeile betrachtet es zu Recht als höchstes Risiko für z. B. Kundenverlust, wenn bei ihm vor der Tür eine größere Dauerbaustelle vorgesehen ist. Die DB AG nicht. Die lebt offenbar in einer anderen Welt...
So what?!

Gruß
Die Ferkeltaxe

Ich glaube, hier leben einige immer noch im Vorgestern.

Wie war das nochmal mit der Autobahnbrücke in Lüdenscheid und den daraus resultierenden Problemen?
Auch die nördliche A10 musste ja in den letzten Jahren immer wieder leiden. Aber das bekommen ja auch einige hier nicht mit - was interessiert die auch die Autobahn? So rosig, wie es hier immer gerne wieder dargestellt wird, ist es für die Autofahrenden doch beiweiten nicht.

___
Gute Nacht, Forum!

Zitat
Der Fonz
So rosig, wie es hier immer gerne wieder dargestellt wird, ist es für die Autofahrenden doch bei weitem nicht.

Völlig richtig. Das wird natürlich stark gemildert durch die ganz erheblich größere Dichte des Straßennetzes. Damit kann man als Fahrzeugführer, unterstützt durch GPS-basierte Hilfs-Programme, meist eine nur etwas Mehraufwand an Weg und Zeit erfordernde Umleitung finden.
Im Gegensatz zu Reisenden und ÖPNV-Nutzern, die mit dem Fahrscheinkauf gleich Fahrgastrechte mit erwerben, muss sich ein Fahrzeugführer aber selbst drum kümmern.

so long

Mario

Zitat
Der Fonz
Ich glaube, hier leben einige immer noch im Vorgestern.

Wie war das nochmal mit der Autobahnbrücke in Lüdenscheid und den daraus resultierenden Problemen?
Auch die nördliche A10 musste ja in den letzten Jahren immer wieder leiden. Aber das bekommen ja auch einige hier nicht mit - was interessiert die auch die Autobahn? So rosig, wie es hier immer gerne wieder dargestellt wird, ist es für die Autofahrenden doch beiweiten nicht.

Eine wegen akuter Lebensgefahr gesperrten Autobahnbrücke mit einer jahrzehntelang geplanten
Baumaßnahme zu vergleichen, für die 7 Monate eine Hauptbahn geplant gesperrt wird, ist
ein wenig seltsam, finde ich :-)

Zitat
Stichbahn

Zitat
TomB
21.04.2023 ‒ 10.11.2023 alle REs Rangsdorf – Flughafen BER/Bln-Südkreuz
Zossen bis Dez '25

Fest steht: so wird das mit Verkehrswende gar nichts. Bei großen Bundesautobahnbaustellen werden auf wichtigen Abschnitten doch auch Boni gezahlt, wenn Arbeiten äußerst zügig und ggf. sogar vorfristig fertiggestellt werden. Wenn groß gebaut wird, dauert das. Aber jahrelange Baustellen verschrecken über Jahre oder gar Jahrzehnte Pendler. Ich weiß, jetzt kommen die Vorwürfe und Ausreden, dass es gar nicht anders geht, dass der Laie nichts versteht. Oder ist es nicht vielmehr so, dass Vorstellungskraft, Wille, der politisch-gesellschaftliche Druck usw. im Gegensatz zu Straßenbaustellen fehlen?

Nun haben allerdings der Minister für Verkehrswesen, Herr Volker Wissing, und der Generaldirektor der Deutschen (Reichs-)Bahn, Herr Dr. Richard Lutz, auf Drängen der Volkskammer gerade eine "Kommission betreffend die beschleunigte Umsetzung von Eisenbahninfrastrukturvorhaben" ins Leben gerufen, die sich exactement um diese Problematik kümmern soll. Auf deren Abschlussbericht oder etwaige Handlungsempfehlungen - sowie ihre Auswirkungen auf die Praxis - bin wohl nicht nur ich sehr gespannt... :-)

Jetzt etwas ernsthafter zum konkreten Vorhaben: Eine einfache Gleiserneuerung mit Austausch von Schienen, Schwellen und Schotteroberbau lässt sich natürlich auf zweigleisigen Strecken unter Einsatz von Umbauzügen, sowie Richt- und Stopfmaschinen leicht binnen weniger Wochen im wechselseitig eingleisigen Betrieb organisieren - auf dem fraglichen Abschnitt der Dresdener Bahn müssten dafür zwar ggf. auch einzelne Züge umgeleitet werden oder in WuWa bzw. Zossen (oder Rangsdorf, je nach Bauphase) auf das Passieren von Gegenzügen warten, das wäre bei der aktuell aber eher mäßigen Streckenauslastung nicht so häufig der Fall...

Warum geht DB Netz dann also nicht wie beschrieben vor? Weil es insbesondere zwischen Zossen und WuWa eben nicht mit einer "einfachen Oberbauerneuerung" getan ist, sondern das Erdreich bis in tragfähige Schichten ausgetauscht bzw. stabilisiert werden muss, um die dortige La und Achslastbegrenzung dauerhaft aufheben zu können. Diese Arbeiten lassen sich aber kaum erledigen, ohne auch im Profil des jeweils nicht gesperrten Gleises aktiv zu werden. Also baut man lieber den Abschnitt "in einem Rutsch" unter Vollsperrung komplett neu, zumal man dadurch weniger Naturschutzgebiet sowie Bauzeit beansprucht.

Die Reichsbahn indes löste das Problem eher durch Einrichten der bekannten La sowie punktuelle Flickschusterei. Bei vergleichbaren Autobahnsanierungen stellt sich wiederum die beschriebene Problematik "Platz und Arbeitssicherheit" wegen des jeweils vorhandenen Mittelstreifens sowie der ohnehin gegebenen Breite der zu sperrenden Richtungsfahrbahn nicht - jedenfalls nicht in dieser Tragweite...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
andre_de

Zitat
Reißwolf
Die Züge sind grundsätzlich sehr pünktlich. Sogar eine Verspätung von 8min wurde um 5-6min aufgeholt. Und das für mich erstaunliche (bin vermutlich nicht richtig informiert) war, dass im EC konstant 160km/h angezeigt wurde auf dem ausgebauten Abschnitt. Sollte da nicht inzwischen 200km/h möglich sein? Warum wird das nicht genutzt?
Hier wäre doch jetzt schon Luft für eine deutliche Fahrzeitreduktion.

Ja, das ist auch ganz großes Kino. ETCS ist auf dem ersten längeren Abschnitt (Neuhof (b Zossen) bis Rückersdorf (Niederl)) seit letztem Jahr in Betrieb. Nur haben leider die dort fahrenden Züge (sowohl die Stadler-Dosto als auch die Vectron-Loks der ECs) nicht die passende ETCS-Version an Bord. Die Doppelstock-IC sollen sie mit dem Umbau irgendwann nächstes Jahr oder so kriegen, bei den Vectron-Loks kenne ich gar keine Ankündigung. So viel ebenfalls zum Thema "sparsamer Mitteleinsatz": Da wird mit sehr viel Geld die Strecke für 200 km/h ausgebaut, was Jahre vorher bekannt und planbar ist, und dann hat der Fernverkehr auf Jahre nicht die passenden Züge dafür.

Viele Grüße
André

Gibt es zu der Ausrüstung der Züge/Loks neuere Informationen?

Zitat
Arnd Hellinger
Die Reichsbahn indes löste das Problem eher durch Einrichten der bekannten La sowie punktuelle Flickschusterei. Bei vergleichbaren Autobahnsanierungen stellt sich wiederum die beschriebene Problematik "Platz und Arbeitssicherheit" wegen des jeweils vorhandenen Mittelstreifens sowie der ohnehin gegebenen Breite der zu sperrenden Richtungsfahrbahn nicht - jedenfalls nicht in dieser Tragweite...

Na ja, eben jene Reichsbahn und später auch die Deutsche Bahn baute noch in den 1990er Jahren das komplette Teilprojekt VDE 8.3 (Berlin-Wittenberg-Leipzig) unter rollendem Rad zu einer Schnellfahrstrecke um. Mit viel größerem Personal- und Maschineneinsatz als man heutzutage erlebt und mit mehr Nachtarbeit. Und natürlich mit Langsamfahrstellen und eingleisigem Betrieb und teilweise mit bauzeitlichen Gleisverlegungen. Seitdem haben sich Arbeitsschutzregeln und insbesondere "kostenoptimiertes" Bauen immer weiter hochgeschaukelt, sodass selbst für jeden simplen Weichenwechsel einfach mal 6 Wochen Totalsperrung angemeldet und genehmigt wird (aktuell wieder im S-Bahn-Netz zu beobachten).

Zu den Autobahnen: Da steht z.B. beim 6-streifigen Ausbau der Verkehrsfluss deutlich über dem Umweltschutz. Meist wurde/wird eine komplette Richtungsfahrbahn neu daneben gebaut, mit neuem Flächenverbrauch, Abholzung usw., um den Verkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen und schon gar nicht längere Zeit zu sperren. Würde man - ebenso wie bei der Eisenbahn - den Flächenverbrauch auf Biegen und Brechen minimieren, dürfte es diese Bauweise gar nicht geben, sondern nur mit Anbau und ggf. bauzeitlicher Sperrung einer kompletten Richtungsfahrbahn. Aber das ist dem Kfz-Verkehr nicht zuzumuten...

Viele Grüße
André

Zitat
Der Fonz
Ich glaube, hier leben einige immer noch im Vorgestern.

Wie war das nochmal mit der Autobahnbrücke in Lüdenscheid und den daraus resultierenden Problemen?
Auch die nördliche A10 musste ja in den letzten Jahren immer wieder leiden. Aber das bekommen ja auch einige hier nicht mit - was interessiert die auch die Autobahn? So rosig, wie es hier immer gerne wieder dargestellt wird, ist es für die Autofahrenden doch beiweiten nicht.

Wann genau war die nördliche A10 während des 6-streifigen Ausbaus für mehrere Wochen total gesperrt?

Zitat
andre_de

Zitat
Der Fonz
Ich glaube, hier leben einige immer noch im Vorgestern.

Wie war das nochmal mit der Autobahnbrücke in Lüdenscheid und den daraus resultierenden Problemen?
Auch die nördliche A10 musste ja in den letzten Jahren immer wieder leiden. Aber das bekommen ja auch einige hier nicht mit - was interessiert die auch die Autobahn? So rosig, wie es hier immer gerne wieder dargestellt wird, ist es für die Autofahrenden doch beiweiten nicht.

Wann genau war die nördliche A10 während des 6-streifigen Ausbaus für mehrere Wochen Monate total gesperrt?

... und das ein paar Jahre, nachdem sie anderthalb Jahre gesperrt war.

Zitat
andre_de

Zitat
Arnd Hellinger
Die Reichsbahn indes löste das Problem eher durch Einrichten der bekannten La sowie punktuelle Flickschusterei. Bei vergleichbaren Autobahnsanierungen stellt sich wiederum die beschriebene Problematik "Platz und Arbeitssicherheit" wegen des jeweils vorhandenen Mittelstreifens sowie der ohnehin gegebenen Breite der zu sperrenden Richtungsfahrbahn nicht - jedenfalls nicht in dieser Tragweite...

Na ja, eben jene Reichsbahn und später auch die Deutsche Bahn baute noch in den 1990er Jahren das komplette Teilprojekt VDE 8.3 (Berlin-Wittenberg-Leipzig) unter rollendem Rad zu einer Schnellfahrstrecke um. Mit viel größerem Personal- und Maschineneinsatz als man heutzutage erlebt und mit mehr Nachtarbeit. Und natürlich mit Langsamfahrstellen und eingleisigem Betrieb und teilweise mit bauzeitlichen Gleisverlegungen. Seitdem haben sich Arbeitsschutzregeln und insbesondere "kostenoptimiertes" Bauen immer weiter hochgeschaukelt, sodass selbst für jeden simplen Weichenwechsel einfach mal 6 Wochen Totalsperrung angemeldet und genehmigt wird (aktuell wieder im S-Bahn-Netz zu beobachten).

Zu den Autobahnen: Da steht z.B. beim 6-streifigen Ausbau der Verkehrsfluss deutlich über dem Umweltschutz. Meist wurde/wird eine komplette Richtungsfahrbahn neu daneben gebaut, mit neuem Flächenverbrauch, Abholzung usw., um den Verkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen und schon gar nicht längere Zeit zu sperren. Würde man - ebenso wie bei der Eisenbahn - den Flächenverbrauch auf Biegen und Brechen minimieren, dürfte es diese Bauweise gar nicht geben, sondern nur mit Anbau und ggf. bauzeitlicher Sperrung einer kompletten Richtungsfahrbahn. Aber das ist dem Kfz-Verkehr nicht zuzumuten...

Ob verfehlte Verkehrspolitik oder nicht, auf deutschen Straßen wird inzwischen die 10fache Gütermenge befördert als auf deutschen Schienenwegen (2020: 4,6 Mrd. t insgesamt, davon nicht mal 0,4 Mrd. t mit der Eisenbahn, aber 3,7 Mrd. t auf Straßen). Nach Verkehrsleistung (Tonnenkilometer) werden die deutschen Straßen mit der vierfachen Leistung der Schienenwege belastet. Einschränkungen im Fernstraßennetz haben dann auch größere Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft. Zahlen des Statistischen Bundesamtes hier: [www.destatis.de]

Im Personenverkehr sieht es ähnlich aus: jährlich bundesweit 52 Mrd. Fahrten im MIV, 10 Mrd. Fahrten im ÖPNV, 3 Mrd. Fahrten im Bahnfernverkehr.

Unter diesen Voraussetzungen ist eine reale Verkehrswende aussichtslos, vielleicht ansatzweise in Ballungsräumen.

so long

Mario

Zitat
Arnd Hellinger


Nun haben allerdings der Minister für Verkehrswesen, Herr Volker Wissing, und der Generaldirektor der Deutschen (Reichs-)Bahn, Herr Dr. Richard Lutz, auf Drängen der Volkskammer gerade eine "Kommission betreffend die beschleunigte Umsetzung von Eisenbahninfrastrukturvorhaben" ins Leben gerufen, die sich exactement um diese Problematik kümmern soll. Auf deren Abschlussbericht oder etwaige Handlungsempfehlungen - sowie ihre Auswirkungen auf die Praxis - bin wohl nicht nur ich sehr gespannt... :-)

Das bin ich auch!!! Denn da muss so einiges passieren auf ganz verschiedenen Feldern und Ebenen. Da möchte ich jetzt gar nicht tiefer einsteigen, die Details wurden und werden in diesem Forum oft genug genannt. Von Herrn Wissing, der wie all seine letzten Vorgänger ein Freund des Auotos und der Autolobby ist (Bitte nicht falsch verstehen, auch ich fahre sehr gern mit meinem Auto, würde es aber bei mehr attraktivem ÖPNV-Angebot viel öfter stehen lassen.), erwarte ich da momentan nicht allzu viel. Wobei er natürlich inzwischen unter ganz anderen, äußeren Zwängen steht bzw. diese Zwänge nunmehr ein anderes Gewicht bekommen. Möglich, dass er deshalb anders handeln muss. Allerdings überzeugen mich Worte und Absichtserklärungen nicht, sondern nur daraus folgende Wirkungen. Allein - die Hoffnung stirbt zuletzt.

Jetzt etwas ernsthafter zum konkreten Vorhaben: Eine einfache Gleiserneuerung mit Austausch von Schienen, Schwellen und Schotteroberbau lässt sich natürlich auf zweigleisigen Strecken unter Einsatz von Umbauzügen, sowie Richt- und Stopfmaschinen leicht binnen weniger Wochen im wechselseitig eingleisigen Betrieb organisieren - auf dem fraglichen Abschnitt der Dresdener Bahn müssten dafür zwar ggf. auch einzelne Züge umgeleitet werden oder in WuWa bzw. Zossen (oder Rangsdorf, je nach Bauphase) auf das Passieren von Gegenzügen warten, das wäre bei der aktuell aber eher mäßigen Streckenauslastung nicht so häufig der Fall...

Warum geht DB Netz dann also nicht wie beschrieben vor? Weil es insbesondere zwischen Zossen und WuWa eben nicht mit einer "einfachen Oberbauerneuerung" getan ist, sondern das Erdreich bis in tragfähige Schichten ausgetauscht bzw. stabilisiert werden muss, um die dortige La und Achslastbegrenzung dauerhaft aufheben zu können. Diese Arbeiten lassen sich aber kaum erledigen, ohne auch im Profil des jeweils nicht gesperrten Gleises aktiv zu werden. Also baut man lieber den Abschnitt "in einem Rutsch" unter Vollsperrung komplett neu, zumal man dadurch weniger Naturschutzgebiet sowie Bauzeit beansprucht.

Das überzeugt mich, war mir doch die Tiefgründigkeit (Wortsspiel!) der Arbeiten in diesem Abschnitt nicht in der Weise bewusst. Ist damit für mich klar.

Die Reichsbahn indes löste das Problem eher durch Einrichten der bekannten La sowie punktuelle Flickschusterei.

Soweit richtig, wenn man damit die Ausführung größerer Baustellen vermeiden wollte oder musste. (Kurzer Hinweis: auch bei der DB AG gibt es reichlich davon, speziell im Bereich maroder oder sanierungsbedürftiger Ingenieurbauwerke.) Diese Formen der "Problembehandlung" meine ich aber nicht, selbst wenn auch diese immer zum Ziel hatten, zumindest weiterhin irgendwie fahren zu können. Sondern ich meinte die wirklichen Baustellen, die es bei der DR auch gegeben hat, z. B. die der Oberbauerneuerung, Brückenauswechslungen / -ersatzneubau oder Streckenelektrifizierung. Da wurde alles in Bewegung gesetzt, damit möglichst viel weitergefahren werden konnte. Und dieser grundlegende Ansatz fehlt mir heute. Der ist auch keine Erfindung der DR in der DDR, sondern um Jahre älter. Der Slogan 'Fahren und bauen' allerdings schon.

Bei vergleichbaren Autobahnsanierungen stellt sich wiederum die beschriebene Problematik "Platz und Arbeitssicherheit" wegen des jeweils vorhandenen Mittelstreifens sowie der ohnehin gegebenen Breite der zu sperrenden Richtungsfahrbahn nicht - jedenfalls nicht in dieser Tragweite...

Weiß ich nicht so recht, ob man das so pauschal sagen kann. Es gibt immer mal wieder verletzte Arbeiter der Baufirmen, die von Geschossen in Form von Steinen oder von anderen Objekten aus Richtung passierender Fahrzeuge teils lebensgefährlich oder auch tötlich verletzt werden. (Diese Info habe ich aus der hiesigen Straßenbaubehörde, ohne dass ich aktuell Zahlen dazu nennen könnte. Man spricht dazu auch eher hinter vorgehaltener Hand.)

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
TomB

Zitat
Der Fonz
Ich glaube, hier leben einige immer noch im Vorgestern.

Wie war das nochmal mit der Autobahnbrücke in Lüdenscheid und den daraus resultierenden Problemen?
Auch die nördliche A10 musste ja in den letzten Jahren immer wieder leiden. Aber das bekommen ja auch einige hier nicht mit - was interessiert die auch die Autobahn? So rosig, wie es hier immer gerne wieder dargestellt wird, ist es für die Autofahrenden doch beiweiten nicht.

Eine wegen akuter Lebensgefahr gesperrten Autobahnbrücke mit einer jahrzehntelang geplanten
Baumaßnahme zu vergleichen, für die 7 Monate eine Hauptbahn geplant gesperrt wird, ist
ein wenig seltsam, finde ich :-)

Meine Meinung! Die Brücke auf der A45 wurde wegen akuter Gefahr gesperrt. Was absolut richtig ist. Man kam hier gar nicht umhin, um nicht ggf. demnächst ein zweites Genua in D zu erleben und nicht etwa deshalb, weil man die Brücke "in Ruhe" sanieren will. (Nachdem man in Zusammenhang mit der Katastrophe in Italien ja häufig genug beteuert hatte, dies könne hier so nicht passieren. Aber genügend sanierungsbedürftige Autobahnbrücken und - abschnitte haben wir auch hier bei uns. Also nicht nur bei der Bahn.)

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
der weiße bim
Ob verfehlte Verkehrspolitik oder nicht, auf deutschen Straßen wird inzwischen die 10fache Gütermenge befördert als auf deutschen Schienenwegen (2020: 4,6 Mrd. t insgesamt, davon nicht mal 0,4 Mrd. t mit der Eisenbahn, aber 3,7 Mrd. t auf Straßen). Nach Verkehrsleistung (Tonnenkilometer) werden die deutschen Straßen mit der vierfachen Leistung der Schienenwege belastet. Einschränkungen im Fernstraßennetz haben dann auch größere Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft. Zahlen des Statistischen Bundesamtes hier: [www.destatis.de]

Im Personenverkehr sieht es ähnlich aus: jährlich bundesweit 52 Mrd. Fahrten im MIV, 10 Mrd. Fahrten im ÖPNV, 3 Mrd. Fahrten im Bahnfernverkehr.

Unter diesen Voraussetzungen ist eine reale Verkehrswende aussichtslos, vielleicht ansatzweise in Ballungsräumen.

Danke für deine Zahlenrecherche! Die untermauert so einiges. Aber vor allem untermauert sie doch, dass wir hier ganz klar eine über Jahrzehnte verfehlte Verkehrspolitik konstatieren müssen. Denn nur so konnten sich die genannten Werte in dieser Weise entwickeln. Nun stehen wir vor der kolossalen Aufgabe, diese Entwicklung aufzuhalten und wenigstens in Teilen umzukehren. Genannt wird dies Verkehrswende. Und die ist zu allererst eine politische Aufgabe, von hier müssen die richtigen Weichenstellungen und die Vorgaben kommen. Also die Korrektur einer bisherigen durch eine zumindest deutlich geänderte Verkehrspolitik. Erst dann ändern sich auch die Verhältnisse der oben angeführten Zahlenwerte.

Ich frage mich überhaupt was der Affenzirkus mit den 200km/h nach Dresden soll? In den 1930ern ging es mit 160km/h schneller als heute...und bis 160 sind Bahnübergänge eben noch zulässig ...darüber nicht. Was soll also diese sinnlose Geldversenkerei mit der ganzen BÜ-Beseitigung und ETCS wegen läppischer 40 km/h auf dem relativ kurzen Stück? Das ist Geldverschwendung!!

Gruß Tunnelratte

Zitat
Tunnelratte
Ich frage mich überhaupt was der Affenzirkus mit den 200km/h nach Dresden soll? In den 1930ern ging es mit 160km/h schneller als heute...und bis 160 sind Bahnübergänge eben noch zulässig ...darüber nicht. Was soll also diese sinnlose Geldversenkerei mit der ganzen BÜ-Beseitigung und ETCS wegen läppischer 40 km/h auf dem relativ kurzen Stück? Das ist Geldverschwendung!!

Es geht aber nicht nur um die höhere Vmax, sondern auch um durch ETCS (wie auch durch LZB) mögliche kürzere Blockteilung ohne Aufstellung weiterer Blocksignale. Zudem strebt man an, grenzüberschreitend eingesetzte Triebfahrzeuge und Steuerwagen - die gibt es auf der Dresdener Bahn ja bei den Railjets - irgendwann mit nur noch einem statt von Hamburg über Berlin, Prag bis Wien/Graz vier Zugsicherungssystemen ausstatten zu müssen- Da ist die höhere Vmax nur ein willkommener Nebeneffekt.

Und ja, um eine EU-Kofinanzierung zu bekommen, müssen Strecken den Transeuropäischen Netzes mit ETCS ausgerüstet sein.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Ferkeltaxe

Zitat
der weiße bim
Ob verfehlte Verkehrspolitik oder nicht, auf deutschen Straßen wird inzwischen die 10fache Gütermenge befördert als auf deutschen Schienenwegen (2020: 4,6 Mrd. t insgesamt, davon nicht mal 0,4 Mrd. t mit der Eisenbahn, aber 3,7 Mrd. t auf Straßen). Nach Verkehrsleistung (Tonnenkilometer) werden die deutschen Straßen mit der vierfachen Leistung der Schienenwege belastet. Einschränkungen im Fernstraßennetz haben dann auch größere Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft. Zahlen des Statistischen Bundesamtes hier: [www.destatis.de]

Im Personenverkehr sieht es ähnlich aus: jährlich bundesweit 52 Mrd. Fahrten im MIV, 10 Mrd. Fahrten im ÖPNV, 3 Mrd. Fahrten im Bahnfernverkehr.

Unter diesen Voraussetzungen ist eine reale Verkehrswende aussichtslos, vielleicht ansatzweise in Ballungsräumen.

Danke für deine Zahlenrecherche! Die untermauert so einiges. Aber vor allem untermauert sie doch, dass wir hier ganz klar eine über Jahrzehnte verfehlte Verkehrspolitik konstatieren müssen. Denn nur so konnten sich die genannten Werte in dieser Weise entwickeln. Nun stehen wir vor der kolossalen Aufgabe, diese Entwicklung aufzuhalten und wenigstens in Teilen umzukehren.

Aktuell sehe ich noch nicht einmal den Willen, diese Entwicklungen wenigstens aufzuhalten. Weiter wird zersiedelt und dabei allein vom Auto aus gedacht, weiterhin werden Autobahnen und Schnellstraßen geplant und gebaut.