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hansaplatz

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Taktverdichtung
Der Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhaus hat sich Anfang Dezember mit dem Stand bei i2030 befasst, nicht viel Neues würde ich erstmal sagen. Außerdem waren U-Bahnverlängerungen Thema, wie man dem Protokoll entnehmen kann.

Alles irgendwie massiv unbefriedigend und beschönigend, was da verlautbart wird... Bei einer Sache musste ich aber fast lachen, bis mir wieder einfiel, wie traurig bzw. peinlich der Kontext eigentlich ist:

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Sie erwarte den Baubeginn bei der U 3 noch in dieser Wahlperiode.

Ist ja noch bis Februar Zeit.

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Arnd Hellinger

Nö, bis Herbst 2026. :-)

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Nemo

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Arnd Hellinger

Nö, bis Herbst 2026. :-)

Das erscheint aber auch eher sportlich.

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Arnd Hellinger

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Nemo

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Arnd Hellinger

Nö, bis Herbst 2026. :-)

Das erscheint aber auch eher sportlich.

Nun ist Zehlendorf aber auch nicht der Kiez rund um die Sonntagstraße... :-)

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Nemo

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Arnd Hellinger

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Nemo

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Arnd Hellinger

Nö, bis Herbst 2026. :-)

Das erscheint aber auch eher sportlich.

Nun ist Zehlendorf aber auch nicht der Kiez rund um die Sonntagstraße... :-)

Die Anwohner der Sonntagstraße haben die Erstellung der Planfeststellungsunterlagen nicht verzögert, die haben nur das Planfeststellungsverfahren blockiert.

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Slighter
S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahndorf: Wo würde man in Stahnsdorf eigenlich einen neuen S-Bahnhof errichten? Das ist ja alles schon sehr besiedelt.
Unwissend und mit Google Maps alleine hätte ich jetzt auf den Bereich zwischen Güterfelder Damm und Sputendorfer Straße getippt. Gibts da schon erst Vorüberlegungen? Hat wer eine Idee?

Edit: Man kann auf den Satellitenbildern anhand des Grünstreifens auch sehr gut erkennen, wie eine einmal angedachte Verlängerung der Friedhofsbahn flächenmäßig freigehalten wurde. Allerdings wage ich mal zu bezweifeln, dass diese Freihaltung heutigen Ansprüchen genügt.

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Arnd Hellinger
Gäbe es denn keine Möglichkeit, dass Berlin diese S-Bahn-Verlängerungen nach Rangsdorf, Falkensee, Stahnsdorf etc. direkt mit dem Bund, der DB sowie den zu bedienenden Kommunen/Landkreisen vereinbart und das blockierende Land Brandenburg außen vor lässt...?

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Global Fisch

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Arnd Hellinger
Gäbe es denn keine Möglichkeit, dass Berlin diese S-Bahn-Verlängerungen nach Rangsdorf, Falkensee, Stahnsdorf etc. direkt mit dem Bund, der DB sowie den zu bedienenden Kommunen/Landkreisen vereinbart und das blockierende Land Brandenburg außen vor lässt...?

Woraus schließt du, das Berlin diese Projekte ernsthaft will und nur Brandenburg blockiert?

Abgesehen davon: als Berliner Steuerzahler würde ich mich durchaus wehren, wenn das Land Berlin Strecken nach Teltow nach Stahnsdorf oder Blankenfelde nach Rangsdorf bezahlen wollen würde.

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Arnd Hellinger
Gäbe es denn keine Möglichkeit, dass Berlin diese S-Bahn-Verlängerungen nach Rangsdorf, Falkensee, Stahnsdorf etc. direkt mit dem Bund, der DB sowie den zu bedienenden Kommunen/Landkreisen vereinbart und das blockierende Land Brandenburg außen vor lässt...?

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Global Fisch

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Arnd Hellinger
Gäbe es denn keine Möglichkeit, dass Berlin diese S-Bahn-Verlängerungen nach Rangsdorf, Falkensee, Stahnsdorf etc. direkt mit dem Bund, der DB sowie den zu bedienenden Kommunen/Landkreisen vereinbart und das blockierende Land Brandenburg außen vor lässt...?

Als Berliner Steuerzahler würde ich mich durchaus wehren, wenn das Land Berlin Strecken nach Teltow nach Stahnsdorf oder Blankenfelde nach Rangsdorf bezahlen wollen würde.

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Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 12.12.2022 und Antwort vom 23.12.2022: Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau - Finkenkrug

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB), die für die i2030-Partner die Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchungen steuert, um Stellungnahme gebeten, die bei der nachfolgenden Beantwortung berücksichtigt ist.

Frage 1: Welche Eingangsdaten zur Verkehrsprognose und zum Verkehrsangebot wurden für die S-Bahn verwendet?
Frage 2: Welche Eingangsdaten zur Verkehrsprognose und zum Verkehrsangebot wurden für den parallel verlaufenden, ebenfalls auszubauenden Regionalverkehr verwendet?
Frage 3: Welche Eingangsdaten zur Infrastruktur wurden für die S-Bahn zugrunde gelegt?
Frage 4: Welche Eingangsdaten zur Infrastruktur wurden für den parallel auszubauenden Regionalverkehr zugrunde gelegt?
Frage 5: Wie wurden die Eingangsdaten für den S-Bahn-Ausbau zu denen des parallel verlaufenden Regionalverkehrs abgegrenzt?

Antwort zu 1. bis 5.: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Im Rahmen der Vorarbeiten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung der S-Bahn-Verlängerung über Berlin-Spandau hinaus wurde durch den Dienstleister eine Grobabschätzung ausschließlich für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug vorgenommen. Auch unter für die S-Bahn vorteilhaften Annahmen wurde für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug ein negativer Nutzen-Kosten-Indikator ermittelt. Investitions- und Betriebskosten der S-Bahn sowie die begrenzten verkehrlichen Wirkungen aufgrund des guten Angebotes des parallel verkehrenden Regionalverkehrs mit drei Fahrten je Stunde sowie Halt in Falkensee und Finkenkrug führen dazu, dass für die S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug als zusätzliches Angebot kein ausreichender Nutzen generiert werden kann. Auf Grund dieser eindeutigen Ergebnisse wurde durch den i2030-Lenkungskreis entschieden, diesen konkreten Abschnitt der S-Bahn nicht weiter zu verfolgen und dadurch die in der weiteren Bearbeitung zu untersuchenden Varianten zu reduzieren.

Für die S-Bahn-Verlängerung von Spandau in Richtung Falkensee/Finkenkrug wurde ein 10-Minuten-Takt angenommen. Zusätzlich wurde eine Sensitivitätsbetrachtung für einen 20-Minuten-Takt vorgenommen. Die S-Bahn ins Falkenhagener Feld fährt in dieser Variante nicht. Für den Regionalverkehr wurde das Angebot gemäß Netz Elbe-Spree ab Inbetriebnahme Dresdner Bahn (Zustand ab 12/2025) angenommen.

Für die Betrachtung der S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug wurden nur Ausbaukosten für eine zweigleisige S-Bahn und die Errichtung der S-Bahn-Station Finkenkrug angenommen. Für den Regionalverkehr wurde die bestehende Infrastruktur unterstellt (vorteilhafte Annahme aus Sicht der S-Bahn-Bewertung).

Für den Ausbau der Fernbahngleise (inkl. Regionalverkehr) ist eine Finanzierung im Rahmen des Deutschlandtakts durch den Bund angestrebt.

Frage 6: Wie wurden die Kosten für die Variante der unterirdischen S-Bahn-Verlängerung berücksichtigt?

Antwort zu 6.: Zwischen Falkensee und Finkenkrug wurde ein oberirdischer Ausbau unterstellt.

Frage 7: Wie wurde das weitere, nicht fußläufige Einzugsgebiet der angedachten S-Bahn-Stationen bzw. Regionalbahn-Stationen, insbesondere durch Zubringer-Buslinien, berücksichtigt?

Antwort zu 7.: In der Grobabschätzung für die S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug wurde ein Busangebot gemäß Status quo unterstellt. Für die weiteren Varianten/NKU-Betrachtungen wird auf die Antworten zu 9. und 10. verwiesen.

Frage 8: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den S-Bahn-Ausbau bis Finkenkrug?

Antwort zu 8.: Die Summe der Nutzenbeiträge als Saldo zum Ohnefall beträgt - 418 T EUR/Jahr, die Kosten (Saldo Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur) betragen 2.061 T EUR/Jahr.

Frage 9: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den S-Bahn-Ausbau nur bis Falkensee?

Antwort zu 9.: Die Kosten-Nutzen-Betrachtung für den S-Bahn-Ausbau nur bis Falkensee ist noch ausstehend.

Frage 10: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den S-Bahn-Ausbau ins Falkenhagener Feld und wie beeinflussten diese die Ergebnisse zu 8. und 9.?

Antwort zu 10.: Die Kosten-Nutzen-Betrachtung für den Abzweig ins Falkenhagener Feld ist noch ausstehend.

Frage 11: Wann und wo wird die NKU für alle interessierten Organisationen und Personen veröffentlicht, so dass diese ihr Auskunftsrecht gemäß Berliner Informationsfreiheitsgesetz wahrnehmen können?

Antwort zu 11.: Eine Veröffentlichung der Betrachtungen ausschließlich für den Abschnitt der S-Bahn von Falkensee bis Finkenkrug ist für Februar 2023 unter www.i2030.de vorgesehen.
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Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 12.12.2022 und Antwort vom 23.12.2022: Was bleibt vom Ausbau des i2030-Korridors Kremmener Bahn noch übrig?

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB), die für die i2030-Partner die Durchführung der Nutzen-Kosten-Untersuchungen steuert, um Stellungnahme gebeten, die bei der nachfolgenden Beantwortung berücksichtigt ist.

Frage 1: Zu welchem Ergebnis (oder Zwischenergebnis) führte die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) beim ursprünglich geplanten Ausbau der Kremmener Bahn von Berlin-Schönholz bis Velten für den Regionalverkehr (Prignitz-Express) und die S-Bahn?
Frage 2: Zu welchem Ergebnis (oder Zwischenergebnis) führte die Nutzen-Kosten-Untersuchung für den im Juni 2022 festgelegten Teil-Ausbau der Kremmener Bahn auf Berliner Gebiet nur für die S-Bahn und nicht für den Regionalverkehr?
Frage 5: Welche Eingangsdaten zur Verkehrsprognose und zum Verkehrsangebot wurden für die S-Bahn verwendet?
Frage 6: Welche Eingangsdaten zur Verkehrsprognose und zum Verkehrsangebot wurden für den Regionalverkehr verwendet?
Frage 7: Welche Eingangsdaten zur Infrastruktur wurden für die S-Bahn zugrunde gelegt?
Frage 8: Welche Eingangsdaten zur Infrastruktur wurden für den Regionalverkehr zugrunde gelegt?
Frage 9: Wie wurde das weitere, nicht fußläufige Einzugsgebiet am Verkehrsknotenpunkt Tegel, einem bedeutenden Ortsteilzentrum des Bezirks Reinickendorf, bei den Umsteigebeziehungen S-Bahn/Bus und Regionalverkehr/Bus in den Eingangsdaten zu 5. bis 8. berücksichtigt?

Antwort zu 1., 2., 5., 6., 7., 8. und 9.: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Für den Abschnitt zwischen Berlin und Velten des Korridors Prignitzexpress/Velten laufen derzeit erste projektinterne Nutzen-Kosten-Grobbewertungen auf Basis der neuen Verfahrensanleitung (2016+) zur standardisierten Bewertung. Einzelne Teilmaßnahmen wurden bereits bewertet. Auf Basis dieser Grobbewertungen wurden die Infrastrukturkosten im Abschnitt von Berlin bis Hennigsdorf als eine wesentliche Herausforderung identifiziert. Durch Fokussierung auf ein Verkehrssystem (S-Bahn) kann der Infrastrukturbedarf reduziert werden. In der Vorplanung soll zudem neben einer durchgehenden Zweigleisigkeit für die S-Bahn zwischen Schönholz und Hennigsdorf auch ein nur teilweise zweigleisiger Ausbau für die S-Bahn als Rückfallebene untersucht werden. Andere Teilmaßnahmen sowie eine Gesamtbewertung stehen noch aus.

Derzeit laufen noch Klärungen in Bezug auf die anzusetzenden Kosten u.a. auf Grund der frühen Leistungsphase der Grundlagenermittlung, des noch nicht festgelegten Laufweges für den Regionalverkehr aus der Prignitz via Berliner Außenring, der Wechselwirkung zwischen den Teilmaßnahmen, den anzusetzenden Fahrzeugkosten für die S-Bahn und der Aufteilung der Infrastrukturkosten für eine Berücksichtigung in der Nutzen-Kosten-Untersuchung.

Eine aussagekräftige Einschätzung für diesen Korridor ist auf Grund der Komplexität erst in einer Gesamtbewertung auf Basis von Infrastrukturkosten aus der Vorplanung möglich. Zudem sind die Prämissen der Nutzen-Kosten-Untersuchung mit dem zuständigen GVFG-Referat des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr abzustimmen.

Annahmen in der Verkehrsprognose berücksichtigen u.a. die offiziellen Bevölkerungsprognosen, darüber hinaus wurden abhängig von der Variante folgende Angebote unterstellt:

• 10-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Berlin und Hennigsdorf,
• 20-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Velten,
• 30-Minuten-Takt (aus RE6 und RB55) ab Gesundbrunnen in Richtung Neuruppin,
• 60-Minuten-Takt eines RE6-Ersatzproduktes von Hennigsdorf in Richtung Berlin-Spandau (für die Varianten der Führung beider Linien aus der Prignitz über den nordöstlichen Außenring).

Je nach Variante wurde zu Grunde gelegt:

• anteiliger Ausbau der Nordbahn zwischen Bornholmer Straße und Abzweig Schönholz für den Regionalverkehr,
• bis zu dreigleisiger Ausbau zwischen Abzweig Schönholz und Berlin-Tegel, davon zwei Gleise für die S-Bahn und ein Gleis für den Regionalverkehr,
• zweigleisiger Ausbau zwischen Tegel und Hennigsdorf für den Gemeinschaftsbetrieb zwischen S-Bahn und Regionalverkehr oder einen ausschließlichen S-Bahn Betrieb,
• zweigleisiger Ausbau zwischen Hennigsdorf und Velten für den Gemeinschaftsbetrieb zwischen S-Bahn und Regionalverkehr oder zusätzliches Gleis für die S-Bahn unter Beibehaltung des bestehenden Gleises für den Regionalverkehr.

In den Annahmen und Berechnungen sind alle Busangebote enthalten, sodass auch Relationen mit Umstieg von/zur S-Bahn oder von/zum Regionalverkehr berücksichtigt wurden.

Für den Ausbau zwischen Schönholz und Hennigsdorf für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn ohne Durchbindung des Regionalverkehrs über Tegel wurde bei einer angenommen deutlichen Reduzierung der Infrastrukturkosten ein besserer Nutzen-Kosten-Indikator abgeschätzt als für den Ausbau zwischen Schönholz und Hennigsdorf für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn mit Einbindung des Regionalverkehrs über Tegel.

Frage 3: Welche Ziele und Ausbauschritte verfolgen die i2030-Projektpartner aktuell beim Ausbau und künftigen Verkehrsangebot in diesem Korridor?

Antwort zu 3.: Folgende Ziele und Ausbauschritte werden derzeit verfolgt:

• Taktverdichtung zwischen Kremmen und Neuruppin
  - 2. Zug je Stunde im Regionalverkehr Hennigsdorf - Neuruppin durch Verlängerung der RB55
• Einbindung des 2. Regionalzuges über den Berliner Außenring nach Berlin
• Taktverdichtung zwischen Berlin-Schönholz und Hennigsdorf
  - 10-Minuten-Takt der S25 Nord bis Hennigsdorf mit neuer Verkehrsstation Berlin-Borsigwalde
• Angebotsstärkung zwischen Hennigsdorf und Velten
  - S-Bahnverlängerung von Hennigsdorf nach Velten im 20-Minuten-Takt mit optionaler zusätzlicher Station Hennigsdorf Nord
• Dekarbonisierung des Regionalverkehrs
  - Prüfung von Varianten der Elektrifizierung bzw. teilweisen Elektrifizierung der Strecke Hennigsdorf - Wittenberge

Frage 4: Wie vereinbaren sich die angedachten erheblichen Ausbau- und Angebots-Reduzierungen mit der Zielstellung, den Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modal-Split deutlich zu erhöhen, insbesondere in den Pendlerverbindungen Prignitz/Ruppiner Land/Oberhavel - Berlin?

Antwort zu 4.: Eine erhebliche Angebots-Reduzierung liegt nicht vor. Gegenüber dem ursprünglichen Zielen ist vielmehr eine umfangreichere Erweiterung des S-Bahn-Angebotes vorgesehen (10- statt 20-Minuten-Takt zwischen Tegel und Hennigsdorf). Für den Regionalverkehr haben sich Laufweg und einzelne Zwischenhalte geändert (via Außenring statt via Tegel), der Umfang des geplanten Angebotes (Einbindung von zwei Zügen nach Berlin) hat sich hingegen nicht verändert.

Frage 10: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den Vollausbau mit S-Bahn bis Velten und direktem Regionalverkehr über Tegel?

Antwort zu 10.: Eine Gesamtbewertung mit Reaktivierung der S-Bahn bis Velten und Regionalverkehr via Tegel wurde nicht durchgeführt. Für die Zwischenbeurteilung war eine Bewertung des Ausbaus im Abschnitt von Berlin bis Hennigsdorf ausreichend. Ausschlaggebend waren die sehr hohen Investitionskosten für einen Vollausbau beider Verkehrssysteme im Vergleich zu einer relativ geringen Verlagerungswirkung vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bzw. einer geringen Anzahl neuinduzierter Fahrgäste im ÖPNV der Relation der Kremmener Bahn.

Frage 11: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den Teilausbau mit S-Bahn bis Velten, aber ohne direkten Regionalverkehr über Tegel?

Antwort zu 11.: Eine Gesamtbewertung mit Reaktivierung der S-Bahn bis Velten und 10-Minuten-Takt der S-Bahn bis Hennigsdorf wurde bisher nicht durchgeführt.

Frage 12: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile verbleiben für den S-Bahn-Ausbau im 10-Minuten-Takt nur bis Tegel und im 20-Minuten-Takt nur bis Hennigsdorf?

Frage 13: Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für die Varianten mit Nordostkurve am Kreuz Hennigsdorf, a) mit S-Bahn bis Velten, b) mit S-Bahn nur bis Hennigsdorf?

Antwort zu 12. und 13.: Die genannten Varianten wurden bisher nicht bewertet.

Frage 14: Wann und wo wird die NKU für alle interessierten Organisationen und Personen veröffentlicht?

Antwort zu 14.: Eine Veröffentlichung ist vorgesehen, sobald eine abgeschlossene Untersuchung vorliegt. Über die Art und Weise und den Ort der Veröffentlichung haben sich die i2030-Partner bisher nicht abgestimmt.

Frage 15: Welche Vorstellungen hat der Senat für den Fall eines nicht auskömmlichen Nutzen-Kosten-Verhältnisses, dieses zum Beispiel durch einen Baukostenzuschuss oder ähnliches zu verbessern?

Antwort zu 15.: Der Senat wird über solch einen Sachverhalt erst entscheiden, wenn eine abgeschlossene Nutzen-Kosten-Untersuchung vorliegt und entsprechende Abstimmungen mit den i2030-Partnern getroffen wurden.
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Heidekraut
Welch Schilda, wenn die Bewertung bis Velten überhaupt nicht gleich mitberücksichtigt wurde. Wieviel Zeit will man noch verplempern? Kopfmachen in Hennigsdorf bleibt also? Irgendwann wird der Ostring vielleicht auch an seine Kapazitätsgrenze stoßen. Den Nordwestring nach Spandau würde man vorraussichtlich garnicht mehr benötigen, wenn der Priegnitzexpress nach Gesundbrunnen durchfahren würde. Von dort kommt man sicher leicht und schnell nach Spandau, Nicht ganz so einfach nach Charlottenburg. Wenn man in Zukunft danach bemisst, wieviel MIV man auf die Schiene verlagert, kann man eigentlich den Ausbau der Bahn gleich ganz sein lassen. Auf diese Weise klappt das nie.

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Ab 2032 soll die S25 über Teltow Stadt hinaus bis nach Stahnsdorf fahren.
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Hierfür sind zwei barrierefreie Stationen vorgesehen. An der Iserstraße werden zwei Standortvarianten westlich und östlich der Straße untersucht. Der Endbahnhof wird nahe der Sputendorfer Straße liegen und durch eine fünfgleisige Abstellanlage südlich der Neubaustrecke an der Landesstraße L77 ergänzt.