Zitat
Nemo

Zitat
Krumme Lanke

Zitat
krickstadt
Moin.

In der Berliner Zeitung von gestern (29.10.2024) berichtete Peter Neumann auf Seite 9 über den Stand der Planung zur Sanierung des Waisentunnels:

Zitat

Unterm Wasser

Für den Neubau des Waisentunnels muss die BVG teilweise die Spree trockenlegen

[...] Peter Neumann
.

Heute wurde der Artikel um 6.05 Uhr auch online veröffentlicht (mit noch mehr Bildern) und ist damit vermutlich noch drei Tage kostenfrei verfügbar.

Viele Grüße, Thomas

Ich finde es bemerkenswert, dass ein Verbindungsgleis von der NME zur Werkstatt Britz als aufwändiger und kostspieliger eingeschätzt wird, als die Spree halbseitig trockenzulegen, um einen Tunnel, der nur wenig Mehrwert hat, zu sanieren.

Da hängen ja noch mehr Kosten dran. U5 und U8 sollen bekanntermaßen auf CBTC umgestellt werden. Da passt dann eine Verbindung an anderer Stelle nicht rein. Zudem ist die Bw Britz voll, während Friedrichsfelde noch Kapazitäten hat. Man rechnet also einen teuren Tunnel plus eine Umrüstung des Zugsicherungssystem auf der U8 auf CBTC gegen eine Verbindung an anderer Stelle plus einen weiteren Ausbau der Bw Britz plus eine Erneuerung des veralteten Zugsicherungssystems auf der U8 im alten Standard plus Kosten für teure Überführungsfahrten über eine Bahnstrecke.

Nicht nur. Das Hauptproblem an der Verbindung zwischen Bw Britz und NME ist, dass dabei Privatgrund in Anspruch genommen werden muss. Das kann man natürlich bautemporär und in Absprache mit dem Besitzer tun, oder im vollen Planungsverfahren mit Enteignung. Und das dauert natürlich deutlich länger und hat dann eine ähnliche Zeitschiene, wie die Planung für den Ersatzneubau des Tunnels. Hinzu kommt das Thema der "laufenden Kosten". Überführungsfahrten brauchen ein durchführendes EVU und verursacht Trassenkosten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Nemo
Man rechnet also einen teuren Tunnel plus eine Umrüstung des Zugsicherungssystem auf der U8 auf CBTC gegen eine Verbindung an anderer Stelle plus einen weiteren Ausbau der Bw Britz plus eine Erneuerung des veralteten Zugsicherungssystems auf der U8 im alten Standard plus Kosten für teure Überführungsfahrten über eine Bahnstrecke.

Rein betriebskostenoptimiert wäre eine Beibehaltung der Überführungsfahrten auf der Straße die günstigste Variante. Es gibt einen länger laufenden Abrufkontrakt und da kaum Leerfahrten anfallen einen attraktiven Preis.
Zur Einhaltung der verkehrsvertraglichen Pflichten wäre aber eine aufwändige Reservehaltung an U-Bahnfahrzeugen in beiden Netzteilen erforderlich, die wiederum ähnlich hohe Kosten wie der Abriss und Ersatzneubau der Tunnelruine unter der Spree erfordern würde.
Der Bau wiederum behindert weder den U-Bahnbetrieb noch den Schiffsverkehr, da die Spree ausreichend breit ist und eine halbseitige Trockenlegung wie beim Tunnelbau mehrfach praktiziert kein wirkliches Problem darstellt.
Die mangelhafte Bauausführung des Bestandstunnels kam genau aus dem Verzicht auf die Gewässersperrung zustande, um die dafür nötigen Kosten zu sparen. Die seinerzeit experimentelle Bauweise hat aber nicht wie gewünscht funktioniert und wurde danach in Berlin nie wieder angewendet.

so long

Mario

Zitat
Jay
Das Hauptproblem an der Verbindung zwischen Bw Britz und NME ist, dass dabei Privatgrund in Anspruch genommen werden muss.

Dazu kommt, dass diese Lösung eine niveaufreie Kreuzung der mittelfristig geplanten Straßenbahnverlängerung der U8 nach Süden erfordern würde.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Das Hauptproblem an der Verbindung zwischen Bw Britz und NME ist, dass dabei Privatgrund in Anspruch genommen werden muss.

Dazu kommt, dass diese Lösung eine niveaufreie Kreuzung der mittelfristig geplanten Straßenbahnverlängerung der U8 nach Süden erfordern würde.

Bei Bahnstrecken mit wenig Verkehr, die nicht im Eigentum des Bundes stehen, besteht durchaus die Chance, dass man da auf die Beseitigung des Bahnübergangs verzichten darf.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Mittelfristig? Wohl eher Langfristig.
Gropiusstadt wird frühestens Anfang der 30er Jahre erreicht. Bis zur verlängerten U8 Straßenbahnstrecke ist dann noch eine Lücke.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Das Hauptproblem an der Verbindung zwischen Bw Britz und NME ist, dass dabei Privatgrund in Anspruch genommen werden muss.

Dazu kommt, dass diese Lösung eine niveaufreie Kreuzung der mittelfristig geplanten Straßenbahnverlängerung der U8 nach Süden erfordern würde.

Inwiefern wäre das ein zusätzliches Problem?
Wenn eine klassische Straßenbahn auf dem Buckower Damm gebaut würde, müsste sie doch sowieso die NME kreuzen an dem bereits vorhandenen Bahnübergang, was genauso gelöst werden müsste, wie bei der Heidekrautbahn zwischen Rosenthal und dem Märkischen Viertel.

Das U-Bahn-Überführungsgleis müsste aufgrund der Bebauung des Schlosserwegs sowieso den Buckower Damm etwas nördlich des vorhandenen NME-Bahnübergangs kreuzen. Und diese Kreuzung könnte ja noch im Rahmen der BOStrab erfolgen, indem der Systemwechsel U-Bahn/NME erst westlich des Buckower Damms erfolgen würde. BOStrab-Strecken dürfen doch niveaufrei kreuzen.

Zitat
Jay
Hinzu kommt das Thema der "laufenden Kosten". Überführungsfahrten brauchen ein durchführendes EVU und verursacht Trassenkosten.

Ist die BVG kein EVU mehr?

Trassenkosten entstehen natürlich und sind in die Abwägung einzubeziehen.

Zitat
Jumbo


Inwiefern wäre das ein zusätzliches Problem?
Wenn eine klassische Straßenbahn auf dem Buckower Damm gebaut würde, müsste sie doch sowieso die NME kreuzen an dem bereits vorhandenen Bahnübergang, was genauso gelöst werden müsste, wie bei der Heidekrautbahn zwischen Rosenthal und dem Märkischen Viertel.

Um mal das Eisenbahnkreuzungsgesetz zu zitieren:

"§1 (1) Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.
(2) In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde Ausnahmen zulassen. Dabei kann angeordnet werden, welche Sicherungsmaßnahmen an der Kreuzung mindestens zu treffen sind."

Letzterer Fall dürfte wegen des wenigen Verkehrs auf der NME Berücksichtigung finden. Bei der Heidekrautbahn wird man sich nicht auf den wenigen Verkehr berufen können, denn Nahverkehrszüge im Takt sind nicht wenig Verkehr.

Bei der Planung der Straßenbahnstrecke von Johannisthal nach Gropiusstadt beseitigt man die NME auch nicht oder legt sie höher. Die teilt sich da sogar das Gleis. Wenn dann irgendwann ein Zug kommt, wird die Straßenbahnstrecke halt für 5min gesperrt.

Ansonsten könnte bei Stillegung der NME der Systemwechsel zur EBO auch jenseits der ganzen Straßenkreuzungen stattfinden. Nebenbei wird man für den halben Zug am Tag für die NME sicher keine Brücken bauen. Das ist weder sinnvoll noch wirtschaftlich darstellbar. Da wird man dann für den letzten Kunden, das Tanklager, eine andere Lösung finden.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.10.2024 18:38 von Nemo.

Zitat
Jumbo

Zitat
Jay
Hinzu kommt das Thema der "laufenden Kosten". Überführungsfahrten brauchen ein durchführendes EVU und verursacht Trassenkosten.

Ist die BVG kein EVU mehr?

Nein, die BVG ist schon seit einigen Jahren kein EVU mehr.

Zitat
Jumbo

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Das Hauptproblem an der Verbindung zwischen Bw Britz und NME ist, dass dabei Privatgrund in Anspruch genommen werden muss.

Dazu kommt, dass diese Lösung eine niveaufreie Kreuzung der mittelfristig geplanten Straßenbahnverlängerung der U8 nach Süden erfordern würde.

Inwiefern wäre das ein zusätzliches Problem?
Wenn eine klassische Straßenbahn auf dem Buckower Damm gebaut würde, müsste sie doch sowieso die NME kreuzen an dem bereits vorhandenen Bahnübergang, was genauso gelöst werden müsste, wie bei der Heidekrautbahn zwischen Rosenthal und dem Märkischen Viertel.

Was spräche denn dagegen, die NME von einer "öffentlichen Eisenbahn" in eine "Anschlussbahn" umzuwidmen? Dann entfielen doch diese ganzen Anforderungen von EKrG, EBO etc. und es könnte auf LST, Kreuzungsbauwerke etc. verzichtet werden, oder?

Aufgrund des vorgesehenen Betriebsprogramms ist derlei für die Heidekrautbahn natürlich keine Option...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Bd2001

Zitat
Jumbo

Zitat
Jay
Hinzu kommt das Thema der "laufenden Kosten". Überführungsfahrten brauchen ein durchführendes EVU und verursacht Trassenkosten.

Ist die BVG kein EVU mehr?

Nein, die BVG ist schon seit einigen Jahren kein EVU mehr.

Seit wann und warum genau ist sie das nicht mehr? Wer hat das entschieden oder wurden da einfach "versehentlich" Fristen - etwa zur Verlängerung/Erneuerung der Sicherheitsbescheinigung - nicht beachtet...?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001

Zitat
Jumbo

Zitat
Jay
Hinzu kommt das Thema der "laufenden Kosten". Überführungsfahrten brauchen ein durchführendes EVU und verursacht Trassenkosten.

Ist die BVG kein EVU mehr?

Nein, die BVG ist schon seit einigen Jahren kein EVU mehr.

Seit wann und warum genau ist sie das nicht mehr? Wer hat das entschieden oder wurden da einfach "versehentlich" Fristen - etwa zur Verlängerung/Erneuerung der Sicherheitsbescheinigung - nicht beachtet...?

Die BVG ist seit 2017, die BT seit 2020 kein EVU mehr. Welche Beweggründe dahinter stecken kann ich nicht sagen.

Zitat
Bd2001

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001

Zitat
Jumbo

Zitat
Jay
Hinzu kommt das Thema der "laufenden Kosten". Überführungsfahrten brauchen ein durchführendes EVU und verursacht Trassenkosten.

Ist die BVG kein EVU mehr?

Nein, die BVG ist schon seit einigen Jahren kein EVU mehr.

Seit wann und warum genau ist sie das nicht mehr? Wer hat das entschieden oder wurden da einfach "versehentlich" Fristen - etwa zur Verlängerung/Erneuerung der Sicherheitsbescheinigung - nicht beachtet...?

Die BVG ist seit 2017, die BT seit 2020 kein EVU mehr. Welche Beweggründe dahinter stecken kann ich nicht sagen.

Vermutlich Kosten. Da die BVG, bis auf bei Anlieferung von Neufahrzeugen, kein Kontakt mit dem EBO-Netz hat, bringt es wenig, entsprechende Systeme, Schulungen, Zertifikate etc. für nix teuer aufrecht zu halten. Bei Lieferung von Neufahrzeugen kümmert sich der Lieferant eh um den Transport, da die BVG keine Dieselloks hat und auch der Lieferant noch Eigentümer ist und somit das Risiko trägt.

Mit freundlichen Grüßen

Theo

Zitat
Nemo

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Das Hauptproblem an der Verbindung zwischen Bw Britz und NME ist, dass dabei Privatgrund in Anspruch genommen werden muss.

Dazu kommt, dass diese Lösung eine niveaufreie Kreuzung der mittelfristig geplanten Straßenbahnverlängerung der U8 nach Süden erfordern würde.

Bei Bahnstrecken mit wenig Verkehr, die nicht im Eigentum des Bundes stehen, besteht durchaus die Chance, dass man da auf die Beseitigung des Bahnübergangs verzichten darf.

Ist denn die Existenz der NME überhaupt langfristig gesichert? Die BVG würde die Verbindung Hermannstraße - Britz ja nicht nur ein paar Jahre brauchen. Um die Trasse loszuwerden, müsste man ja nur eine sanierungsbedürftige Brücke finden...

Zitat
der weiße bim

Rein betriebskostenoptimiert wäre eine Beibehaltung der Überführungsfahrten auf der Straße die günstigste Variante. Es gibt einen länger laufenden Abrufkontrakt und da kaum Leerfahrten anfallen einen attraktiven Preis.

Die ganze Rechnung steht und fällt mit der Anzahl der Überführungsfahrten zwischen U5 und dem restlichen Großprofilnetz.
Wenn das nur 5 Fahrten pro Woche sind, dann ist die Frage, ob es Alternativen zur Sanierung des Waisentunnels gibt, in meinen Augen durchaus berechtigt.
Bei 5 Fahrten pro Tag sieht die Rechnung allerdings schon anders aus.

Von daher ist es m. E. sinnvoll, dass der Herr Sven Heinemann von der SPD da nachbohrt. Vor allem die Idee, die NME mit der Werkstatt Britz zu verbinden, hat doch durchaus ihren Reiz. Die Fahrt Britz - Friedrichsfelde sind dann mit Kopfmachen in Wuhletal und Friedrichsfelde ca. 26 Streckenkilometer.

Hat jemand eine ungefähre Größenordnung, wie viele Überführungsfahrten durch den Waisentunnel gemacht wurden, als er noch nutzbar war?

Zitat
Adenosin

Zitat
der weiße bim

Rein betriebskostenoptimiert wäre eine Beibehaltung der Überführungsfahrten auf der Straße die günstigste Variante. Es gibt einen länger laufenden Abrufkontrakt und da kaum Leerfahrten anfallen einen attraktiven Preis.

Die ganze Rechnung steht und fällt mit der Anzahl der Überführungsfahrten zwischen U5 und dem restlichen Großprofilnetz.
Wenn das nur 5 Fahrten pro Woche sind, dann ist die Frage, ob es Alternativen zur Sanierung des Waisentunnels gibt, in meinen Augen durchaus berechtigt.
Bei 5 Fahrten pro Tag sieht die Rechnung allerdings schon anders aus.

Es geht doch gar nicht um die U5, es geht darum, dass man die Fahrzeuge der U8 in Friedrichsfelde warten möchte, da Britz voll ist und man dort erstmal mit dem neuen Zugsicherungssytem nicht hinkommen wird. Entweder man baut für 100 Mio einen Tunnel und nutzt bestehende Betriebshofkapazitäten oder man baut Britz noch etwas mehr aus und verzichtet auf den Tunnel. Was wird wohl mehr kosten?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Krumme Lanke

Zitat
krickstadt
Moin.

In der Berliner Zeitung von gestern (29.10.2024) berichtete Peter Neumann auf Seite 9 über den Stand der Planung zur Sanierung des Waisentunnels:

Zitat

Unterm Wasser

Für den Neubau des Waisentunnels muss die BVG teilweise die Spree trockenlegen

[...] Peter Neumann
.

Heute wurde der Artikel um 6.05 Uhr auch online veröffentlicht (mit noch mehr Bildern) und ist damit vermutlich noch drei Tage kostenfrei verfügbar.

Viele Grüße, Thomas

Ich finde es bemerkenswert, dass ein Verbindungsgleis von der NME zur Werkstatt Britz als aufwändiger und kostspieliger eingeschätzt wird, als die Spree halbseitig trockenzulegen, um einen Tunnel, der nur wenig Mehrwert hat, zu sanieren.

Ohne zu wissen, ob das hier auch der Fall ist, werden "Studien" manches Mal absichtlich falsch gerechnet. So kann man gegenüber den Entscheidungsgremien die ungeliebte Lösung teurer erscheinen lassen, als sie eigentlich ist, um so die eigentlich präferierte Lösung deutlich attraktiver wirken zu lassen.

Zitat
Adenosin
Hat jemand eine ungefähre Größenordnung, wie viele Überführungsfahrten durch den Waisentunnel gemacht wurden, als er noch nutzbar war?

Mehrere Fahrten täglich, vor allem wegen Fahrten der auf den Linien U8 und U9 eingesetzten Züge von und zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Seit der Sperrung sind diese Fahrzeuge und viele Mitarbeiter in Britz-Süd stationiert. Die Erweiterung und Modernisierung der BwBr ist ohnehin überfällig, müsste mit Berücksichtigung der U8 und U9 größer ausfallen. So wird momentan geplant.

so long

Mario