Nun gehst Du aber davon aus, dass irgendwer solche Zombie-Projekte wie die beiden U7-Verlängerungen tatsächlich bauen möchte. Es geht doch darum, Planungsressourcen umzulenken, um Handeln zu simulieren, nicht darum, auch tatsächlich etwas umzusetzen. Da wäre es doch völlig kontraproduktiv, auf die KNU zu verzichten.

Hallo, ich war auch bei der Werbesonderfahrt mit Franziska Giffeys Wahlkampfbus von Rudow nach Schönefeld unterwegs. Auch Dietmar Woidke hat sich (in seiner Funktion als SPD-Landesvorsitzender) weit aus dem Fenster gelehnt. Mein Artikel in "nd".

Zitat
Aus dem Artikel in "nd"
»Ich glaube schon, dass es mehr als gerechtfertigt ist, dass wir für dieses Projekt eine ähnliche Unterstützung bekommen wie beispielsweise die Verlängerung der U5 von München nach Pasing. Der Finanzierungsanteil des Bundes belief sich bei diesem Projekt auf 90 Prozent. Hier können wir als Berliner und Brandenburger einfordern, dass wir mindestens auch eine Gleichbehandlung wollen«, sagt Dietmar Woidke und begibt sich in den Bereich der Faktenfreiheit.

988 Millionen Euro sollte Ende 2021 die wohlgemerkt innerhalb Münchens gelegene Verlängerung der U5 um 3,8 Kilometer zum Bahnhof Pasing kosten. Tatsächlich förderfähig laut GVFG sind davon 889 Millionen Euro, von denen der Bund grundsätzlich 75 Prozent übernehmen würde, wie die »Süddeutsche Zeitung« im November 2022 berichtete. Weitere 15 Prozent würde der Freistaat Bayern zuschießen. Allerdings heißt es in dem Bericht: »Eine endgültige Zusage gibt es noch nicht.«

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2023 10:45 von nicolaas.

Vielen Dank für den Artikel und die Verlinkung; und ich finde es sehr positiv, dass Du nicht nur die Zitate der beteiligten Politiker:innen übernimmst, sondern sie auch einordnest und faktencheckst. Ja, das sollte selbstverständlich sein, ist es aber im Journalismus leider nicht mehr.

Da gehe ich mit. Mich erschreckt, dass es offenbar so schlecht inzwischen mit dem ÖPNV bestellt ist, keine Nordsüdbahn, U2 nur noch ein Torso usw., dass es angeblich eine Menge Leute dazu bringt mit dem Gedanken zu spielen, sich ein Auto anzuschaffen. Ich denke, das sollte man auch beim für-und-wieder bei solchen Projekten berücksichtigen. So kann es doch nicht weiter gehen.

Zitat
Giffey
Dieses Projekt hat eine nationale Bedeutung, und deshalb wollen wir auch den Sonderfinanzierungssatz von 90 Prozent gerne erreichen.

Nationale Bedeutung? Es wird ja immer verrückter.

Gibt es diesen Sonderfinanzierungssatz überhaupt noch? Gibt es dazu eine gesetzliche Quelle?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Heidekraut
Da gehe ich mit. Mich erschreckt, dass es offenbar so schlecht inzwischen mit dem ÖPNV bestellt ist, keine Nordsüdbahn, U2 nur noch ein Torso usw., dass es angeblich eine Menge Leute dazu bringt mit dem Gedanken zu spielen, sich ein Auto anzuschaffen. Ich denke, das sollte man auch beim für-und-wieder bei solchen Projekten berücksichtigen. So kann es doch nicht weiter gehen.

Sicher, ganz Berlin denkt darüber nach sich wegen der fehlenden U7 zum Flughafen ein Auto zu kaufen...

Die schon vorhandenen Privatautos in Berlin wurden schließlich auch nur gekauft, weil TXL keinen U-Bahnanschluss hatte!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2023 11:29 von B-V 3313.

Zitat
nicolaas
Hallo, ich war auch bei der Werbesonderfahrt mit Franziska Giffeys Wahlkampfbus von Rudow nach Schönefeld unterwegs. Auch Dietmar Woidke hat sich (in seiner Funktion als SPD-Landesvorsitzender) weit aus dem Fenster gelehnt. Mein Artikel in "nd".

Zitat
Aus dem Artikel in "nd"
»Ich glaube schon, dass es mehr als gerechtfertigt ist, dass wir für dieses Projekt eine ähnliche Unterstützung bekommen wie beispielsweise die Verlängerung der U5 von München nach Pasing. Der Finanzierungsanteil des Bundes belief sich bei diesem Projekt auf 90 Prozent. Hier können wir als Berliner und Brandenburger einfordern, dass wir mindestens auch eine Gleichbehandlung wollen«, sagt Dietmar Woidke und begibt sich in den Bereich der Faktenfreiheit.

988 Millionen Euro sollte Ende 2021 die wohlgemerkt innerhalb Münchens gelegene Verlängerung der U5 um 3,8 Kilometer zum Bahnhof Pasing kosten. Tatsächlich förderfähig laut GVFG sind davon 889 Millionen Euro, von denen der Bund grundsätzlich 75 Prozent übernehmen würde, wie die »Süddeutsche Zeitung« im November 2022 berichtete. Weitere 15 Prozent würde der Freistaat Bayern zuschießen. Allerdings heißt es in dem Bericht: »Eine endgültige Zusage gibt es noch nicht.«

Für die U5 finden seit letzten Frühjehr im Bahnhof Pasing bauvorbereitende Maßnahmen statt (Kabelumverlegung, Baufeldfreimachung). Von daher müsste die Finanzierung inzwischen gesichert sein. Fast 1 Milliarde EUR für 3,8 km Strecke ist übrigens ein ziemlich heftiger Preis!

Zitat
Latschenkiefer

Für die U5 finden seit letzten Frühjehr im Bahnhof Pasing bauvorbereitende Maßnahmen statt (Kabelumverlegung, Baufeldfreimachung). Von daher müsste die Finanzierung inzwischen gesichert sein. Fast 1 Milliarde EUR für 3,8 km Strecke ist übrigens ein ziemlich heftiger Preis!

Ja, die Finanzierung ist formal gesichert. München hat auf eigenes Risiko begonnen. Die Stadt muss zahlen, auch wenn es kein oder weniger Bundesgeld gibt.

Ich bin kein GVFG-Experte, deshalb würde mich die Differenz zwischen 988 Mio. Euro Gesamtkosten und der förderfähigen Höhe von 889 Mio. Euro sehr interessieren. Könnte es sein, dass nur die eingereichten Kosten förderfähig sind, nicht die tatsächlichen? Das wäre nachvollziehbar, zeigt aber in Zeiten schwer kalkulierbarer Großprojekte eine zusätzliche Problematik politischer Schönrechnerei auf.

Was MP Woidke reitet, derartige Fake News, in diesem Fall ist der Begriff schon passend, zu verbreiten, ist mir allerdings ein großes Rätsel.

Edit:

Zitat
nicolaas
Ja, die Finanzierung ist formal gesichert. München hat auf eigenes Risiko begonnen. Die Stadt muss zahlen, auch wenn es kein oder weniger Bundesgeld gibt.

Danke für die Ergänzung. Nächstes Eigentor für die beiden SPD-Länderchefs.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2023 12:42 von hvhasel.

Zitat
hvhasel
Ich bin kein GVFG-Experte, deshalb würde mich die Differenz zwischen 988 Mio. Euro Gesamtkosten und der förderfähigen Höhe von 889 Mio. Euro sehr interessieren. Könnte es sein, dass nur die eingereichten Kosten förderfähig sind, nicht die tatsächlichen? Das wäre nachvollziehbar, zeigt aber in Zeiten schwer kalkulierbarer Großprojekte eine zusätzliche Problematik politischer Schönrechnerei auf.

Es geht eher darum, dass nicht alle Kosten, die rund um den Bau entstehen, zuwendungsfähig sind. Direkt im Gesetz steht beispielsweise, dass bei Grundstückskäufen nur die Gestehungskosten dazu gehören – keine Ahnung, was das genau heißt, wahrscheinlich geht das um Notargebühren, Grunderwerbssteuer oder so etwas. Was zum Beispiel außerdem nicht bezuschusst wird, kann aber bestimmt jemand hier im Forum genauer erklären. Ich denke man kann über den Dauem gepeilt pauschal zehn Prozent der Gesamtkosten vorweg abziehen, die nicht zuwendungsfähig sind. Erst für den Rest können dann die entsprechenden Prozente angesetzt werden.

Der Provinzflughafen ist natürlich von Nationaler Bedeutung. Pasing ist doch nur deshalb so hoch dotiert worden, weil Verkehrsminister bisher aus Bayern kamen.

Zitat
Heidekraut
Der Provinzflughafen ist natürlich von Nationaler Bedeutung. Pasing ist doch nur deshalb so hoch dotiert worden, weil Verkehrsminister bisher aus Bayern kamen.

Pasing ist überhaupt nicht hoch dotiert worden.

Äh, 90%?

Nein. Vielleicht hättest Du den Artikel einfach mal lesen sollen?

Zitat
Heidekraut
Äh, 90%?

75% Bundesmittel und 15% Landesmittel, das sind aber keine 90% Bundesförderung, von denen hier geträumt wurde.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Gut, aber abgesehen davon, ich fürchte in Zukunft wird kein Projekt mehr über 1 kommen, bei der gegenwärtigen Kostenstruktur. Wir sollten uns langsam davon verabschieden. Hat denn die Stammbahn das schon in irgendeiner Weise geschafft? Es wird dann keines der Projekte wirklich realisiert werden. Außer natürlich die Autobahn, denn dafür zahlt der Bund ja von sich aus. ;-) Es sei denn die Fahrradfraktion setzt auch hier durch, dass der Ring zu einer Fahradschnellstraße umgewandelt wird.

Wie immer hat Frederik Buchleitner auf tramreport.de die Situation in München perfekt aufbereitet:

[www.tramreport.de]

Auch nach dieser Quelle und v.a. den verlinkten Beschlussdokumenten des Stadtrates: Die Förderung seitens des Bundes ist nicht verbindlich. Die Stadt München startet auf eigenes Risiko durch, wobei auch in München eigentlich andere Projekte mit höherer Dringlichkeit auf der Tagesordnung stehen.

Die U5-West war schon von der Agenda bis sie in der kurzen SPD/CSU-Episode im Rathaus wieder aus der Versenkung geholt wurde. Daneben wurden dann auch alle Tramprojekte neu bewertet und natürlich verzögert, u.a. indem man eine illusorische U26, eine Seilbahn sowie einen Expressbus auf eigener Trasse als Ablenkungsmanöver hat untersuchen lassen. Aktuell versucht man die Planer mit einer eingleisigen U-Bahn zum "Bavaria One"-Raumfahrtprogramm nach Ottobrunn sowie diversen Ideen zu Bögl-, Otto- und Seil-Bahn von der Tramplanung abzuhalten. Es sind doch recht ähnliche Verhaltensweisen in den deutschen Städten erkennbar :-).

Der Preis von 1 Mrd. für 3,8 km in München ist im Übrigen noch etwas günstiger als die U5 in Hamburg, deren erster Abschnitt (5,8 km) 1,8 Mrd. kosten soll. Offenbar geht der neue "km-Preis U-Bahn" in Richtung > 200 Mio. €. Die Prognose für die U4-Ost in HH lag bereits 2018 bei rd. 180 Mio./km. 900 Mio. für 9 km U7 zum BER erscheinen einem da doch recht optimistisch, auch wenn das Umfeld sicherlich nicht das komplexeste ist ...

Die Kostenschätzung der BER-Verlängerung scheint mir immerhin realistischer zu sein als am anderen Ende der U7 zur Heerstraße. Dort wird mit mit 578 Mio. Euro für 4,26 Kilometer gerechnet. Für eine rein unterirdische Strecke. Das Umfeld bei der Münchner U5-West sieht zudem deutlich weniger verdichtet aus als in der Wilhelmstadt.

Zitat
Nemo

Zitat
Heidekraut
Äh, 90%?

75% Bundesmittel und 15% Landesmittel, das sind aber keine 90% Bundesförderung, von denen hier geträumt wurde.

Aber 90% Bundesförderung und 15% Landesmittel durch das Land Brandenburg ergeben am Ende 5% Reingewinn. Selten war ein U-Bahn-Projekt lukrativer!

Man braucht ja gar nicht so weit gucken. Die S21 wird auch jedes Jahr teurer und aufwändiger, und selbst der vergleichsweise einfache 1. Bauabschnitt bis zum Hbf ist noch nicht in Betrieb. Und die Spatzen pfeifen von den Dächern, dass der avisierte Inbetriebnahmetermin zum Dezember 2023 bereits kräftig wackelt.