Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 17.01.2025 10:30 |
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Wutzkman
Aber zumindest ermöglicht GoA2 dichtere Takte als menschliches Fahren, oder? Der Computer "weiß" im Zweifel ja, dass das derzeit noch Halt zeigende Signal, auf welches er mit unverminderter Geschwindigkeit drauf zu hält, beim Erreichen Fahrt zeigen wird.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 17.01.2025 10:42 |
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Lopi2000
Das Wissen, das der Computer haben und nutzen kann, kann ja auch an einen Menschen vermittelt werden.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 17.01.2025 11:03 |
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Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 17.01.2025 12:19 |
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Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 18.01.2025 00:21 |
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mitropam
Zitat
Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.
"Moving Block" funktioniert eigentlich etwas anders. Die Gleisfreimeldeanlagen an der Strecke werden dabei durch die Zugvollständigkeitskontrolle und die sichere Ortung durch den Zug selbst ersetzt. Der Zug meldet also regelmäßig seine Position und überwacht, dass unterwegs kein Waggon verloren gegangen ist. Bei Triebzügen ist das recht einfach, bei langen Güterzügen leider nicht.
Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 18.01.2025 01:31 |
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Flexist
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mitropam
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Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.
"Moving Block" funktioniert eigentlich etwas anders. Die Gleisfreimeldeanlagen an der Strecke werden dabei durch die Zugvollständigkeitskontrolle und die sichere Ortung durch den Zug selbst ersetzt. Der Zug meldet also regelmäßig seine Position und überwacht, dass unterwegs kein Waggon verloren gegangen ist. Bei Triebzügen ist das recht einfach, bei langen Güterzügen leider nicht.
Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.
Die Fahrer bleiben, also wird auch die Aufenthaltszeit individuell sein. Den Ausgleich werden die Züge von selbst machen müssen, indem sie mal 2 Km/h mehr oder weniger fahren.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 12:24 |
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Lopi2000
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Wutzkman
Aber zumindest ermöglicht GoA2 dichtere Takte als menschliches Fahren, oder? Der Computer "weiß" im Zweifel ja, dass das derzeit noch Halt zeigende Signal, auf welches er mit unverminderter Geschwindigkeit drauf zu hält, beim Erreichen Fahrt zeigen wird.
Dafür bräuchte man aber nicht zwingend einen höheren Automatisierungsgrad, sondern könnte dies auch über eine Verbesserung der Signaltechnik erreichen. Das Wissen, das der Computer haben und nutzen kann, kann ja auch an einen Menschen vermittelt werden.
Dies gilt natürlich genauso wie mögliche Sensorentechnik, die die Strecke inkl. Bahnhöfen überwachen könnte / müsste.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 13:34 |
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Wutzkman
Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 15:41 |
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Bd2001
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 16:08 |
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Jumbo
Und was passiert, wenn der Abschnitt nach dem Signal entgegen der Streckenkenntnis noch belegt ist und das Signal rot bleibt?
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 16:32 |
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 19:53 |
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Bd2001
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Wutzkman
Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.
Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 20:51 |
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Wutzkman
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Bd2001
Zitat
Wutzkman
Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.
Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.
Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 21:00 |
Zitat
Theo333
Nach meinem Verständnis nach ist es ein solches System, was die BVG haben will.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 22:44 |
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 22:46 |
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marc-j
Cool, man führt also in 3-4 Jahren auf 2 Linien Technik ein, die in Paris seit 46 Jahren genutzt wird?
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 19.01.2025 23:05 |
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Theo333
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Wutzkman
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Bd2001
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Wutzkman
Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.
Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.
Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?
Hallo,
ich weiß zwar nicht wie es bei der U-Bahn aussieht, aber bei der "großen Eisenbahn" werden auf rot stehende Signale entsprechend angekündigt und der Zug muss vor erreichen des Signales anhalten.
Sowohl ein automatisch geführtes Fahrzeug als auch ein von Menschenhand geführtes Fahrzeug können hier sowohl das Fahren Typ "Sprint von Signal zu Signal mit Einsatz der vollen Bremsleistung" als auch ein "gemäßigtes Fahren mit der Erwartung, dass bei gemäßigter Fahrt eine grünne Welle zu erwarten ist" als Fahrprofil anwenden, der Unterschied ist, dass der Computer bei entsprechender Ausrüstung genau weiß, wann grün wird, während ein Mensch es aus Erfahrung herleiten kann. Natürlich kann man dem Fahrpersonal bei entsprechender technischer Ausrüstung auch die benötigten Infos weitergeben, jedoch geht bei der Computer-Mensch-Schnittstelle viel Zeit verloren, womit das Verhältnis Aufwand-Nutzen eher gering ist.
In Paris wird seit 1979 Netzweit (bis auf die Linie 10 und die beiden Stummellinien 3bis und 7bis) mit dem System "Pilotage automatique" gefahren, wo das Fahrpersonal nur noch die Abfahrbereitschaft bestätigen muss, und der Zug dann bis zum nächsten Bahnsteig selbstständig fährt. Nach meinem Verständnis nach ist es ein solches System, was die BVG haben will.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 20.01.2025 02:08 |
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Wutzkman
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Bd2001
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Wutzkman
Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.
Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.
Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 20.01.2025 20:41 |
Zitat
Bd2001
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Wutzkman
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Bd2001
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Wutzkman
Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.
Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.
Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?
Er weiß, das der dahinterliegende Abschnitt frei ist weil er ja die Freimeldung der FABA bekommen hat.
Eine Zwangsbremsung an einem Selbstblocksignal geht am scchnellsten. Der Fahrer muß aber danach die Bestimmung zum Fahren auf Sicht beachten was weitere Verzögerungen zur Folge hat.
Am längsten dauert es mit einem IK im Stellwerksbereich, weil einerseits es länger dauert bis der Zug wieder fahrbereit ist und andererseits auch die Zustimmung zur Weiterfahrt durch den Weichensteller eingeholt werden muß.
Re: (Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn 21.01.2025 16:11 |
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mitropam
Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.