Zitat
UHM
Aber was macht man mit der S-Bahn nach Neuhaus?

Ob die Siemens Vectron für diese Strecke eingesetzt werden soll, ist ja nur eine Vermutung von Manfred. Bis Hof oder Chemnitz ist kaum etwas elektrifiziert, darum würde ich eher nicht vermuten, dass diese da eingesetzt werden.

Bei einer S-Bahn kann man mit Akkus arbeiten, wie z.B. Leipzig - Chemnitz

Zitat
UHM
Der Tank muß ja nicht so groß sein, er muß ja nur für die 3 Tunnel reichen.

Ich glaube da liegt ein Missverständnis vor. Es sollen Streckenabschnitte überbrückt werden, die nicht elektrifiziert sind.
Und nicht dass man Strecken Stückchenweise elektrifiziert und die komplizierten Stellen ausspart.

Was macht man mit der S-Bahn?

Nürnberg Hbf bis Hersbruck Ost vollständig mit Oberleitung ausbauen, ab dort fährt der dann der BEMU weiter im Akkubetrieb nach Neuhaus.
In Neuhaus ggf eine Ladeinsel als Backup.

Scheitert allerdings teilweise noch am geltenden Regelwerk. Momentan dürfen Mehrkraftfahrzeuge nur bei Halt in Bahnhöfen von E auf V Traktion und umgekehrt umschalten, zweckmäßiger wäre, wenn man das künftig im Fahren dürfte - die Fahrzeuge können es ja. Dann könnten in der Tat auch kleinere nichtelektrifizierte Abschnitte, die derzeit wohl Schwungfahrabschnitte sein müssten im Dieselmodus durchfahren werden. Ggf sollte man allerdings dann über eine automatische Vorrichtung nachdenken, die dafür sorgt, das der Bügel rechtzeitig immer unten ist, bevor ein Tunnel kommt. Oder man müsste eine isolierte rein Mechanische Oberleitung in die Tunnel packen, mit der kann man dann auch Schutzabstände deutlich unterschreiten, es geht ja nur darum einen Stromabnehmer-Friedhof vor den Tunnelportalen zu vermeiden...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2022 17:16 von Daniel Vielberth.

Zitat
Stanze
Ob die Siemens Vectron für diese Strecke eingesetzt werden soll, ist ja nur eine Vermutung von Manfred.

Bis Hof oder Chemnitz ist kaum etwas elektrifiziert, darum würde ich eher nicht vermuten, dass diese da eingesetzt werden.

Bei einer S-Bahn kann man mit Akkus arbeiten, wie z.B. Leipzig - Chemnitz

Zitat
UHM
Der Tank muß ja nicht so groß sein, er muß ja nur für die 3 Tunnel reichen.

Ich glaube da liegt ein Missverständnis vor. Es sollen Streckenabschnitte überbrückt werden, die nicht elektrifiziert sind.
Und nicht dass man Strecken Stückchenweise elektrifiziert und die komplizierten Stellen ausspart.

Ist Hof-Chemnitz noch nicht elektrifiziert?

War jetzt vielleicht etwas lapidar ausgedrückt mit den 3 Tunneln, aber effektiv geht es nur um die Strecke Neukirchen - Marktredwitz die überbrückt werden muß. Von Hof wird ja über Marktredwitz bis Regensburg elektrifiziert und zumindest Nürnberg - Neukirchen/Hersbruck wegen der S-Bahn nach Simmelsdorf, wie Mezzo schon dargestellt hat, bzw. wahrscheinlich Elektrifizierung Nürnberg - Amberg - Schwandorf - Furth im Wald. Muß halt der IC in Neukirchen einen Betriebshalt einlegen. Immer noch besser als Lokwechsel.

Tschö
UHM

Es sind die Tunnel im oberen Pegnitztal, die nur mit irrsinnigem Aufwand für eine Elektrifizierung ertüchtigt werden könnten.

Sicher wäre es keine einfache Lösung, da auf abschnittsweisen Akkubetrieb zu setzen, wenn auf dieser Trasse ICE's nach Prag oder Dresden fahren sollen.

Aber ganz abwegig erscheint mir diese Idee nun auch wieder nicht. Warum nicht überall vorsehen, dass möglichst viele Züge auch mal 20 km ohne Strom weiterfahren könnten?

Im Juli gab es großes Chaos im Rheintal, weil bei Offenburg ein Baustellennetz sich in der Oberleitung verfangen hatte. Da gab es weder Züge von Basel nach Frankfurt noch von Paris nach Stuttgart. Nur weil für 10 km der Strom abgeschaltet werden musste.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2022 15:10 von HansL.

Zitat
elixir
Ist Hof-Chemnitz noch nicht elektrifiziert?

Doch, ich dachte da ist eine Teilstrecke Leipzig - Chemnitz bei, die erst noch elektrifiziert wird. Hab mich getäuscht.

Zitat
HansL
Es sind die Tunnel im oberen Pegnitztal, die nur mit irrsinnigem Aufwand für eine Elektrifizierung ertüchtigt werden könnten.

Sicher wäre es keine einfache Lösung, da auf abschnittsweisen Akkubetrieb zu setzen, wenn auf dieser Trasse ICE's nach Prag oder Dresden fahren sollen.

Aber ganz abwegig erscheint mir diese Idee nun auch wieder nicht. Warum nicht überall vorsehen, dass möglichst viele Züge auch man 20 km ohne Strom weiterfahren könnten?

Triebwagen oder leichte Personenzüge mit Akkus zu bestücken funktioniert. Güterzüge nicht wirklich. Da werden die Akkus schneller leergesaugt, als man schaut. Die Problematik haben E-LKWs auch, Güterzüge noch extremer.

Ich wäre ja immer noch für die Kombilösung auf der Pegnitzstrecke mit den neuen Tunnel und die alten Tunnel einspurig für den S-Bahnverkehr elektrifizieren. Da müssten die alten Tunnel nicht aufgeweitet werden.

Edit: oder die alte Tunnelstrecke mit Akkubetrieb.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2022 20:34 von Stanze.

^
Unterstellt man, das die vorliegende Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz resp. des Pegnitztales auch nach aktuellen Daten und Gesichtspunkten noch immer korrekt und zutreffend wäre, dann bleibt beim aktuellen Stand der Technik die wirtschaftlichste und verkehrlich effektivste Lösung der Zweikraftbetrieb, wobei im Prinzip Elloks verkehren, die zur Überbrückung fahrleitungsloser Streckenabschnitte auf einen zusätzlich installierten, streckendiensttauglichen Dieselbetrieb umschalten können. Solche Tfz sind bereits auf solidem Niveau am Markt verfügbar - sind ja auch im Grunde nix generell Neues: E- und Dieselantrieb in moderner Form in einem Tfz zu kombinieren, ist heute keine wirkliche Herausforderung mehr.

Der Akku ist noch längst nicht so weit, um für Fernverkehrszüge oder im Strecken-Güterverkehr bei veretbarer Dimensionierung und Gewicht die nötige Leistung und Standhaftigkeit zu erreichen. Wie Stanze oben schon schrieb, gelten diese Einschränkungen bislang ja schon für den deutlich leichteren LKW. Sollte der Akku diesbezüglich mal auf den erforderlichen, technischen Stand kommen, so dürften dafür noch einige Jahre an Forschung und Entwicklung ins Land gehen.

Viel näher an der Praxistauglichkeit sind aber Brennstoffzellen- oder reine Wasserstoffantriebe. Nur diese benötigen im Gegensatz zur Zweikraftlok wiederum viel stärker auch spezifische Versorgungs-Infrastruktur. Diese aufzubauen, kostet und das wirkt unmittelbar zurück auf etwaige Wirtschaftlichkeitsberechnungen für den Ausbau von Strecken. Das muss man berücksichtigen.

Zum Umschalthalt bei Zweikraftloks: Aller Erfahrung und Praxis nach wird man im Personenfernverkehr hierfür möglichst keine zusätzlichen Halte einlegen wollen. Vielmehr wird man nach Möglichkeit hierfür jeweils den letzten bzw. ersten Betriebshalt vor bzw. nach dem fahrleitungslosen Streckenabschnitt nutzen.

Durchrollabschnitte oder Bügel-Ab-Streckenstücke dagegen halte ich für sehr unwahrscheinlich. Sie sind zu stark risikobehaftet, die baut man sich nicht freiwillig ein. Zudem werden insbesondere Durchrollabschnitte ja für gewöhnlich auch so gestaltet, dass die Stromabnehmer der Tfz oben bleiben und an einer stromlosen Fahrleitung oder Deckenschiene entlanggleiten. Dies dürfte also wegen der Tunnelquerschnitte für die Tunnel im Pegnitztal keinen Sinn machen, um die Elektrifizierung der Strecke zu ermöglichen.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Hi,

wieviele Minuten Fahrzeitverlust könnte es kosten, wenn vor dem ersten Tunnel der Pegnitzstrecke, ein Betriebs-Halt zum "Bügel ab" betragen, solange es keine zugelassene Variante für eine Umschaltung während der Fahrt gibt?

Die beiden zur Zeit auf dem deutschen Markt zu kaufenden vollwertigen Zwei-Kraft-Strecken-Loks sind die Lösung vieler solcher Diesel-Problemstrecken und würden eine aufwändige, teuere Elektrifizierrung, nicht nur der Pegnitztal-Strecke obsolet machen.

Vor allem schnell Einsatzfähig, nicht erst nach geschätzten 10 Jahren und vielen Millionen für die Elektrifizierung.

Tschüss


NB: Auf der InnoTrans standen mehrere dieser neuen Loks, jedoch in D noch nicht zugelassen.

Zitat
Ferkeltaxe
Der Akku ist noch längst nicht so weit, um für Fernverkehrszüge oder im Strecken-Güterverkehr bei veretbarer Dimensionierung und Gewicht die nötige Leistung und Standhaftigkeit zu erreichen. Wie Stanze oben schon schrieb, gelten diese Einschränkungen bislang ja schon für den deutlich leichteren LKW. Sollte der Akku diesbezüglich mal auf den erforderlichen, technischen Stand kommen, so dürften dafür noch einige Jahre an Forschung und Entwicklung ins Land gehen.

Viel näher an der Praxistauglichkeit sind aber Brennstoffzellen- oder reine Wasserstoffantriebe.

Bei Brennstoffzellen ist die gleiche Problematik wie bei Akkus vorhanden. Da werden zwischen Fahrmotor und Brennstoffzellen auch Pufferakkus bzw. Supercaps geschaltet. Eine Dauerleistung von 2000-4000 KW wie es Diesel Güterloks an Steigungen entfalten, schaffen die Brennstoffzellen auch nicht.

Das stärkste "Fahrzeug" dass mir bekannt ist, ist die U-Boot-Klasse 212 A mit Brennstoffzellen von 300 KW Leistung.

Klar kann man Brennstoffzellen Parallel schalten um die Leistung zu erhöhen, aber dann kommen auch wieder Platz und Gewichtsprobleme ins Spiel und vor allem Kosten.

Bei Gasturbinen wie sie früher benutzt wurden, z.B. bei TEE BR602 ist die Entwicklung im Wasserstoffbetrieb bei weitem nicht so weit. Aktueller Stand im Laborbertrieb 100KW (Quelle: [www.pressetext.com])

Ich sehe die Wasserstofftechnik nicht wirklich weiter als die Akkutechnik an. Und Hauptproblem ist immer noch, wenn man grünen Wasserstoff nutzen will, dass man bei gleicher reingesteckter Energie ca. 3 mal mehr Reichweite bei Akkuantrieb als bei Wasserstoff Antrieben hat.

Ich glaube aktuell nicht daran, dass in Deutschland der schwere Güterverkehr oder schnelle Personenverkehr auf das eine oder andere umstellt. Eher werden Oberleitungen gebaut oder mit Diesel weitergefahren.

Bei leichten Triebwagen wird man in wenigen Jahren Erfahrungen haben. Seit kurzen fahren Wasserstofftriebwagen und nächstes Jahr zwischen Leipzig und Chemnitz Akkutriebwagen.

Ging es hier vor 5 Jahren nicht um eine Elektrifizierung Nürnberg-Hof, die sehr teuer und deshalb nicht kommen wird?

Es gibt inzwischen 2 Zwei-Kraft-Lokomotiven (BR 248 DM Siemens + BR 159 Stadler), die in Deutschland zugelassen sind und von der Industrie zum Kauf angeboten werden.

Warum noch zig Jahre auf Akku- und/oder Wasserstoff-Loks zu warten, um endlich die Strecke zu elektrifizieren?

Nochmals meine Frage dazu.

[www.bahninfo-forum.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2022 15:45 von elixir.

Zitat
elixir
Ging es hier vor 5 Jahren nicht um eine Elektrifizierung Nürnberg-Hof, die sehr teuer und deshalb nicht kommen wird?

Es gibt inzwischen 2 Zwei-Kraft-Lokomotiven [...]

Warum noch zig Jahre auf Akku- und/oder Wasserstoff-Loks zu warten, um endlich die Strecke zu elektrifizieren?

Nochmals meine Frage dazu. [...]

Es ist doch kein Problem, wenn man in einem Thema etwas weiter ausholt.

Übrigens ist eine Zwei Kraft Lok auch keine "Elektrifizierung". Wenn du meinst doof daherreden zu müssen, weil andere sich nicht 100% ans Thema halten, solltest du erst mal auf dich selbst gucken.

Zu deiner Frage, es wird halt niemand beantworten können oder wollen.

Vielleicht beantwortet sich deine Frage ja von selbst, wenn du mal die typischen Strecken der Güterzüge rausfindest. In Hof ist ein Güterverteilzentrum. Evtl. fahren die Züge hauptsächlich nur zwischen Nürnberg und Hof. Wegen wenigen Km mit Oberleitung würde sich eine 2K Lok gar nicht rechnen.

Edit: Und wenn z.B. ein Güterzug von Stuttgart nach Leipzig über Nürnberg/Hof fährt, dann würde er halt in Nürnberg den Betrieb umschalten. Es macht keinen Sinn wegen wenigen Kilometern extra einen Betriebshalt einzurichten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2022 16:16 von Stanze.

Die Güterzüge werden nicht das Problem sein. Die fahren dann einfach Nürnberg - Hersbruck - Neukirchen b. S-R - Weiden - Marktredwitz - Hof. Dort sind keine Tunnels und die Elektrifizierung wird wohl durchgängig kommen.
Es bleiben eigentlich nur RE, S-Bahn und IC/ICE (falls sich die Bahn da mal wieder berufen fühlt)

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Es bleiben eigentlich nur RE, S-Bahn und IC/ICE (falls sich die Bahn da mal wieder berufen fühlt)

Für die S-Bahnen Nürnberg hat Bayern ein Gutachten bei [www.intraplan.de] in Auftrag gegeben.

Vermutlich wird da auch auf diese Strecke eingegangen.

Ein Stück weit soll eh Fahrdraht gebaut werden, den Rest könnten dann Akkutriebwagen abhandeln.

Zitat
Manfred Erlg
Die DB hat auf der InnoTrans 2022 neue Projekte vorgestellt. Dazu gehört die Anschaffung von Zweikraft-Lokomotiven (Diesel + elektrisch), die mittelfristig die Diesellokomotiven im Güterverkehr ersetzen sollen, genau das Richtige für die bisher nicht elektrifizierte Pegnitztalbahn.

Erstmal anschauen, was die DB beschafft.
Die Vectron Dual Mode "light" oder Rangierversion für DB Cargo, um die V60 und 29x zu ersetzen. Damit ersetzt Du keine BR232 und für lange Güterzüge im Pegnitztal sind die auch nichts.
DB Netz oder wer auch immer für die ICE-Abschlepploks auf den SFS verantwortlich ist, nimmt die "normalen" Vectron Dual Mode in Doppeltraktion. Will man im Pegnitztal wirklich mit den Loks dann auch in Doppeltraktion fahren?

Und für die ICE-L Richtung Sylt und auf noch einer Strecke werden ebenfalls die Vectron Dual Mode beschafft, für die Talgo Züge reicht angeblich eine Lok. Für die Strecke ist davon aber keine Vorgesehen, die sind alle anders verplant.

In Frage kommt da für das Pegnitztal eigentlich nur die Euro Dual von Stadler. Davon hat DB Cargo aber nur 6 und die auch noch befristet angemietet für Mühldorf und Umgebung. Für die Güterzüge könnte die im Pegnitztal gut geeignet sein, hoffen wir mal, das auch DB Cargo damit gute Erfahrungen macht und sich mehr beschafft. Allerdings sind das 6-Achsige Loks. Also eher unwahrscheinlich. Und für IC Einsätze wird DB Fernverkehr die sich garantiert nicht ausleihen, bisher gibt es von der Euro Dual nur eine Güterzug-Variante, keine für Personenzüge. Sinvoller wäre da die Vectron Euro Dual, von denen ja wohl mind. 2 in Nürnberg stationiert werden, um die Press-Loks abzulösen.

Ich hatte den möglichen Einsatz der neuen Dual-Mode-Loks auf der Pegnitztalbahn gepostet, um eine Verbindung mit Franken herzustellen. Ansonsten sind Güterzuglokomotiven kein Thema für das Frankenforum hier.

Anlass war die im Sommer bekanntgewordene vorläufige Einstellung der Planung für die Elektrifizierung der Bahnstrecke Nürnberg - Marktredwitz - Schirnding. Nach Abschluss der Vorplanung war der Ausbau der Strecke neu bewertet worden und hatte nur einen NKF von 0,6 erzielt [siehe Postings vom 22.07.2022 an]. Die S-Bahn nach Neuhaus ist nicht von der Einstellung der Planung betroffen.

Die Strecke hat noch ein weiteres Problem, den nicht mehr zeitgemäßen Gleisabstand von 3,50 m. Und dann stellt sich noch die Frage, ob die neuen Loks mit abgesenkten Stromabnehmern überhaupt durch die engen Tunnel passen.

Der Ausbau der Strecke soll mit Prognosehorizont 2040 erneut bewertet werden. Nur wann?

Zitat
Manfred Erlg
Die S-Bahn nach Neuhaus ist nicht von der Einstellung der Planung betroffen.

Ob auch bis Neuhaus elektrifiziert wird ist dabei die Frage. Zwischen Neuhaus und Vorra ist ja der aufwändigste Streckenabschnitt.

Die Bahn schreibt dazu am 29.7.22:
"In diesem Projekt ist die Erweiterung der S-Bahn nach Neuhaus und Simmelsdorf-Hüttenbach geplant. Dabei sollen Bereiche der Strecke elektrifiziert und alle 21 Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden."

Quelle: PROJEKTTEAM INFORMIERT KOMMUNEN ÜBER ERSTE PLANUNGEN

Ich könnte mir vorstellen, dass nur bis Hersbruck und weiter in die Linke Pegnitzstrecke Oberleitung gebaut wird.

Wenn sich eine Elektrifizierung für den Regional-, Fern- und Güterverkehr in diesem Bereich nicht rechnet, dann lohnt sich das für die S-Bahn alleine erst recht nicht.

Das heißt:
1) Entweder die S-Bahn endet in Hersbruck oder spätestens in Vorra. Ob halt Hohenstadt und Vorra alleine S-Bahn-würdig wären? Aber Pommelsbrunn und Hartmannshof haben ja auch S-Bahn-Höfe, obwohl nur eine Weiterführung nach Neunkirchen sinnvoll erscheint.
2) Oder man findet doch noch eine geeignete Hybrid-Lösung für den Abschnitt Vorra - Neuhaus. Zum Abbügeln wäre ja in Vorra genug Zeit, die Züge müssten dann nur bis Neuhaus und zurück kommen.
3) Oder es gibt Fahrdraht bis Hersbruck und weiter bis Pommelsbrunn. Und ab Hersbruck gibt es dann entweder doch keine S-Bahn oder eine Hybrid-Lösung reicht von dort bis Neuhaus und zurück.

Möchte jemand dagegen wetten: Ich tippe auf Lösung 3 und bin mir ziemlich sicher, dass das obere Pegnitztal nicht elektrifiziert werden wird.

Gefällt mir zwar überhaupt nicht, aber ich fürchte, in dieser Frage werde ich Recht behalten.

an HansL

Befürchte ich auch, bzw wenn ich mich nicht ganz täusche wird auch nur bis Hersbruck Ost (Bft) und dann die Verbingsstrecke zur Abzw Pommelsbrunn überspannt, wie Hartmannshof allerdings zwei wendende S-Bahnen abwickeln soll - ging nur, wenn wenn man einer konsequent die Anschlüsse an die RE verweigert.

Bei den ganzen Überlegungen, zu besonderen Fahrzeugen im Pegnitztal wundert mich ja fast schon, das auf meine Lieblingslösung keiner kommt: Stromschienenbetrieb von Vorra bis Neuhaus, und in den drei folgenden Tunnel gen Marktredwitz. Nicht Deckenstromschiene, das passt ja nicht, aber Seitenstromschiene Bauform S-Bahn Berlin ginge locker, normale Züge könnten immer noch fahren, kontinuierliche Stromversorgung schlägt Akku-, Wasserstoff-, Diesel-, Holzvergaser-, Atomtriebwagen und was einem das sonst noch einfallen könnte immer noch, die drei - vier Bahnübergänge die es da noch gibt, da wird sich ne Lösung für finden, und nen speziellen Lok bzw Triebwagenpark bräuchte die Strecke ja sowieso. Und nein Trafo und Militärtransporte stehen der Stromschiene nicht entgegen, die fahren heute schon außenrum, selbst Container ab einer gewissen Höhe.

Anbei irgendwo weiter oben wurde gerätselt, ob abgebügelte E-Loks durch die Tunnel passen: Ja tun sie, wie ich noch Kirchenlaibach war, habe ich ab und an Güterzüge gesehen, die ne E-Lok mitgeschleppt haben und für Nürnberg bestimmt waren, das geht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an HansL

Bei den ganzen Überlegungen, zu besonderen Fahrzeugen im Pegnitztal wundert mich ja fast schon, das auf meine Lieblingslösung keiner kommt: Stromschienenbetrieb von Vorra bis Neuhaus, und in den drei folgenden Tunnel gen Marktredwitz. Nicht Deckenstromschiene, das passt ja nicht, aber Seitenstromschiene Bauform S-Bahn Berlin ginge locker,

bei der für Deine Idee notwendigen Fahrzeugtechnik (klar, technisch machbar ist alles und für die S-Bahn Hamburg gibt es ja auch ein entsprechendes Fahrzeug, allerdings für dem umgekehrten Einsatz...) ist ein Zweisystemzug (750 V DC oder so in der Stromschiene und 15 kV AC in der Oberleitung) im Gegensatz zu einem BEMU (mittlerweile quasi von der Stange) die deutlich aufwändigere Lösung.

Ausserdem brauchst Du noch die Infrastruktur dazu (Stromschienen sind auch alles andere als wartungsarm und die Unterwerke für DC sind für einen isolierten Bereich auch nicht ohne...Lastverteilung, Rückspeisefähigkeit, Länge der Einspeiseabschnitte). Die Thematik der Bahnübergänge hast Du ja schon erkannt, aber eine Lösung dafür in D einfach so finden ?

Also mich wundert es nicht, dass auf Deine Lieblingslösung keiner kommt...