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Deutschlandtakt + Schnellfahrtrasse Nürnberg - Würzburg
geschrieben von HansL 
Zitat
Manfred Erlg
Ich habe inzwischen erhebliche Zweifel, dass der Planungsauftrag für die NBS Würzburg - Nürnberg erteilt worden ist. Ich glaube, dass die Mainpost die NBS mit der ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg (in erster Linie Blockverdichtung bis Siegelsdorf und 3. Gleis Siegelsdorf - Fürth) verwechselt hat.

[www.stepstone.de]

Tschö
UHM
Die Bahn sucht also eine/n Projektleiter/in für die "NBS Rottendorf - Eltersdorf NBS/ABS Würzburg - Nürnberg" mit Berufserfahrung bei vergleichbaren Projekten.

Im vorigen Jahr hat die Bahn Neubauprojekte, die noch nicht begonnen worden sind, wegen Problemen mit der Finanzierung durch den Bund auf die lange Bank geschoben, darunter Würzburg - Nürnberg. Jetzt soll also zumindest die Planung mit den Leistungsphasen 1 und 2 (Grundlagenermittlung und Vorplanung) durchgeführt werden, was einschließlich Raumordnungsverfahren mehrere Jahre dauern wird. Üblicherweise wird vom Bundestag (parlamentarische Befassung) nach der Vorplanung entschieden, wie und wann es weitergeht.

Da der Knoten bei oder vor Fürth-Bislohe vorgegeben ist, verstehe ich unter der NBS die Strecke Rottendorf - Knoten einschließlich der Verbindungsstrecke von Eltersdorf, wobei die genaue Lage des Knotens noch offen ist.
Mit dem Beschleunigungsgesetz für Verkehrsprojekte (seit dem 29. Dezember in Kraft) ist auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) geändert worden. Dabei ist insbesondere die Anlage "Bedarfsplan für die Bundesschienenwege" (Liste der Aus- und Neubauprojekte) angepasst worden. Durch die Aufnahme des Deutschlandtakts in den Vordringlichen Bedarf haben sich große Änderungen ergebnen:

Zitat

Die Bedarfsplanung ist als eine der ersten Planungsstufen zur Verwirklichung eines Vorhabens auf eine großräumige, strategische Betrachtung angelegt. Sie schließt ab mit der gesetzgeberischen Entscheidung, dass für ein nach Art und Ausbauziel beschriebenes Projekt ein Bedarf besteht und es planerisch weiterzuverfolgen ist. Andere betroffene Belange werden erst im Zuge der nachfolgenden Planungsstufen in immer detaillierterer Form untersucht und in eine Abwägung eingestellt. Die abschließende Entscheidung über Realisierbarkeit und Gestaltung des Vorhabens fällt erst auf der letzten Planungsstufe des öffentlich-rechtlichen Verfahrens, in der Regel im Planfeststellungsverfahren.

Mit dem Aufstieg des Planfalls Deutschlandtakt in den Vordringlichen Bedarf werden demgemäß auch die Projekte bzw. Projektbündel für den Deutschlandtakt als Teil des Bedarfsplans Schiene im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) überprüft; im Ergebnis der BPÜ wird im Anschluss daran der Zielfahrplan Deutschlandtakt den neuen verkehrlichen Entwicklungen gemäß der Langfrist-Verkehrsprognose entsprechend fortgeschrieben bzw. angepasst.

Der BVWP bzw. der Bedarfsplan sind keine Investitions- bzw. Finanzierungspläne. Die Realisierung der einzelnen Maßnahmen erfolgt nach Maßgabe der jährlich zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.

Durch Artikel 3 des Gesetzentwurfs erhält der Bedarfsplan nach § 1 BSWAG seine neue Fassung und wird im Sinne des Deutschlandtakts entsprechend konkretisiert. Die genaue Ausgestaltung der darin bezeichneten Vorhaben hängt von der weiteren operativen Projektplanung durch die Vorhabenträgerin ab. Der Bedarfsplan enthält daher keine Festsetzungen oder Vorfestlegungen auf etwaige Trassenführungen.

Der Neu- und Ausbau nach dem Bedarfsplan erfolgt gemäß § 2 Absatz 1 BSWAG nach Stufen, die im Bedarfsplan unterschieden werden. Die bereits im Gesetz enthaltenen Dringlichkeitsstufen Vordringlicher Bedarf (VB), Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung (VB-E) sowie Weiterer Bedarf (WB) ändern sich durch die Konkretisierung im Wege des Abschlusses der Bewertung des Potenziellen Bedarfs bzw. des Deutschlandtakts nicht.
[Aus dem Gesetzentwurf, Abschnitt Begründung, in Drucksache 20/6879 des Bundestags, Seite 80]

Die ABS/NBS Würzburg - Nürnberg ist kein eigenständiges Projekt mehr, sondern ein Teil des Projektbündels 4:
ABS/NBS Frankfurt am Main – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg– Ingolstadt – München .
Es umfasst folgende detaillierte Infrastrukturmaßnahmen [von mir in geografischer Folge sortiert]:

Hanau – Aschaffenburg
• viergleisiger Ausbau Großkrotzenburg – Steinerts, Geschwindigkeitserhöhung auf den Ferngleisen auf 230 km/h (Abschnitt Großauheim – Steinerts),
Bau niveaufreier Abzweige in Großkrotzenburg und Steinerts (in Steinerts sowohl von den schnellen als auch von den langsamen Gleisen in die Kurve Richtung Mainaschaff)

Aschaffenburg – Würzburg
• Bau einer zweigleisigen Strecke Heigenbrücken (Abzweig niveaufrei) – Abzweig Nantenbach (Abzw. Niveaufrei) für 230 km/h

Gemünden – Würzburg
• Gemünden: Bau eines mittigen Puffergleises für 740 m lange Güterzüge
• Veitshöchheim – Würzburg Rbf (Rangierbahnhof): Bau eines mittigen Puffergleises für den SGV (Einfahrt Würzburg Rbf) mit 740 m Nutzlänge

Würzburg – Nürnberg
• viergleisiger Ausbau Würzburg Hbf – Rottendorf; Bau eines Überwerfungsbauwerkes vom Streckengleis aus Fürth auf das Streckengleis aus Schweinfurt sowie
Bau von mehreren zusätzlichen Weichenverbindungen in Würzburg Hbf (zum Teil mit Rückbau bestehender Weichen und Verschiebung von Bahnsteigen zur Gewährleistung der erforderlichen Nutzlängen)
• Errichtung einer NBS Würzburg (ggf. Rottendorf) – Nürnberg (Fürth-Bislohe) inkl. Einbindung in den Knoten Nürnberg, Neu-/Ausbau auf bis zu 300 km/h
• Bau von mindestens einem Überholgleis an geeigneter Stelle im Abschnitt Rottendorf – Fürth-Bislohe mit 740 m Nutzlänge
• Bau eines Tunnels für den SPFV im Abschnitt Fürth-Bislohe – Nürnberg Hbf
• Bau eines mittigen Wendegleises in Neustadt (Aisch) für den Personenverkehr mittels Gleisverschwenkung

Knoten Ingolstadt
• Errichtung eines neuen Zugdeckungssignals an Gleis 1 in Ingolstadt Hbf 1

Ingolstadt – München
• Ingolstadt – Petershausen: Ergänzung um ein drittes und viertes Gleis
• Petershausen: Bau je eines seitenrichtigen Überholgleises für den Güterverkehr mit 740 m Nutzlänge
• Bau eines dritten Gleises Dachau – München Hbf entlang der SPFV-Gleise

zusätzlich aus dem BVWP 2030:

ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt FN1
• Abschnitt Hanau – Würzburg des bisherigen Bedarfsplanvorhabens
(siehe auch Projektbündel 5: ABS/NBS Hanau/Gießen – Fulda, ABS/NBS Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt – Fulda)

ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg
• bisheriges Bedarfsplanvorhaben

[Siehe auch Deutschlandforum [www.bahninfo-forum.de] oder [www.bahninfo-forum.de] ]
Irgendwo habe ich jetzt die These mitbekommen, die NBS Würzburg - Nürnberg würde dann nördlich von Erlangen auf die Strecke Nürnberg - Erfurt treffen. Könnt Ihr Euch vorstellen, daß da dann noch ein paar ICEs mehr auf den 4 vorhandenen Gleisen durch Erlangen passen?

Tschö
UHM
Der Vorschlag einer Einbindung der NBS nördlich von Erlangen hört sich nach einer Nebelkerze an, da die geforderte Fahrzeit von 29 min zwischen Würzburg und Nürnberg so nicht erreichbar ist; das ist entlang der Autobahn schon knapp.

Der BN in Bayern hat eine Studie zu den einzelnen Vorschlägen zum Deutschlandtakt erstellen lassen. Die Gutachter gehen aufgrund der angesetzten Kosten davon aus, dass tatsächlich eine Strecke entlang der A3 vorgesehen ist. Als Alternative schlagen sie vor, über Iphofen und Neustadt (Aisch) zu bauen. Diese Strecke sei etwa 10 km kürzer, sodass Vmax = 300 km/h nicht nötig sei.

In einer ersten Baustufe sollen zwei Neubauabschnitte gebaut werden, Rottendorf - Iphofen sowie Neustadt - Fürth; für Neustadt Fürth gibt es zwei Varianten - siehe Trassenskizze. Der viergleisige Ausbau Iphofen - Neustadt könne später erfolgen.

Details in der Studie. Link hier unten auf der Seite: [www.bund-naturschutz.de]


Warum bleibt man nicht noch nach dem Kreuz A73/A3 entlang der A3 und fädelt dann Richtung Nürnberg ein? So könnte man doch den hoch belasteten Knoten Fürth vermeiden....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Die blaue Trasse ist der Fantasie der Gutachter entsprungen. Es gibt bisher keine genaue Trassenplanung der Bahn.

Siehe auch in diesem Strang im Juli 2023 zu den Vorschlägen des BN bzw. seines Gutachters.
Also recht viel Unterschied sehe ich nicht zwischen der blauen Trasse und dem Abzweig nördlich von Erlangen (grün). Man hat da zwar die Erlanger Bahnhofsdurchfahrt, dafür spart man sich 2 engere Kurven um gleich in Eltersdorf die Autobahn entlang zu können.

Tschö
UHM


Viel Spaß bei der Trassenplanung durch die Schutzgebiete. Das wird nix.

(Karte aus dem Bayernatlas generiert)


Da muß man sowieso im Tunnel untendurch. Hast Du schon mal auf die Höhenangaben in Deinem Kartenausschnitt geschaut?

Tschö
UHM
Zitat
UHM
Also recht viel Unterschied sehe ich nicht zwischen der blauen Trasse und dem Abzweig nördlich von Erlangen (grün). Man hat da zwar die Erlanger Bahnhofsdurchfahrt, dafür spart man sich 2 engere Kurven um gleich in Eltersdorf die Autobahn entlang zu können.

Das Problem ist die Streckenkapazität. Erlangen-Eltersdorf wird im Deutschlandtakt nahe der Kapazitätsgrenze betrieben. Neben den Güterzugtrassen findet sich da genau eine freie, fahrbare Trasse für den schnellen Personenverkehr (egal ob RE oder ICE).

Dazu kommt, dass die Gemengelage aus Naturschutz-, Landschaftsschutz- und Trinkwasserschutzgebieten die Ausfädelung südlich der Autobahn relativ wahrscheinlich macht. Auch dort müsste man mit einem Radius von >1.200m, vielleicht sogar >2.000m gut hinkommen. Das wären dann 160 km/h bzw. 200 km/h. Nördlich von Erlangen werden die möglichen Radien eher geringer als südlich.

In der von dir eingezeichneten Variante müssen die Züge im Erlanger Stadtgebiet ausfädeln. Dafür fehlt der Platz.
Das war ja die ursprüngliche Frage, wie es da mit der Kapazität aussieht. Die Karte war nur grob auf die Schnelle in Bezug auf die Fahrzeiten. Da kann man sicher auch weiter nördlich ausfädeln. Tunnel unter Schutzgebieten sind nicht verboten.

Tschö
UHM
Zitat
UHM
Das war ja die ursprüngliche Frage, wie es da mit der Kapazität aussieht. Die Karte war nur grob auf die Schnelle in Bezug auf die Fahrzeiten. Da kann man sicher auch weiter nördlich ausfädeln. Tunnel unter Schutzgebieten sind nicht verboten.

Auf den 4 Gleisen durch Erlangen sollen nicht nur stündlich je Richtung 2 ICE, 2 RE und 3 S-Bahnen sowie der gesamte Güterverkehr fahren, für den man den Güterzugtunnel plant. Schon alleine damit wird es eng.

Aber dann muss auch noch der Verkehr zum Hafen Erlangen, dem Güterbahnhof und zum Heizkraftwerk/Müllverbrennung abgewickelt werden. Keine Ahnung, was da jetzt und künftig tatsächlich stattfindet. Aber Anschluss-, Ausweich- und Überholgleise gibt es jede Menge. Nutzt aber wenig, weil es nur 4 Durchgangsgleise gibt. Warum hat man nicht zwischen Bruck und Bahnhof mit wenigstens 5 Gleisen geplant?

Diese Fehlentscheidung ist fest betoniert. Und damit ist auch kein Platz für ICE Richtung Würzburg. Die werden in Eltersdorf abbiegen müssen.
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06.11.2024 20:57
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2025 01:41 von marco2206.
Zitat
marco2206
Zitat
HansL

Aber dann muss auch noch der Verkehr zum Hafen Erlangen, dem Güterbahnhof und zum Heizkraftwerk/Müllverbrennung abgewickelt werden. Keine Ahnung, was da jetzt und künftig tatsächlich stattfindet.

Da geht nicht viel. Der Verkehr mit den Müllcontainern dürfte da in der Tat derzeit der einzige sein.
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Danke! Den Eindruck habe ich auch.

Was hat man da in Erlangen gebaut? Das ist doch größtenteils völliger Unsinn, oder?
Zitat
HansL
Zitat
marco2206
Zitat
HansL

Aber dann muss auch noch der Verkehr zum Hafen Erlangen, dem Güterbahnhof und zum Heizkraftwerk/Müllverbrennung abgewickelt werden. Keine Ahnung, was da jetzt und künftig tatsächlich stattfindet.

Da geht nicht viel. Der Verkehr mit den Müllcontainern dürfte da in der Tat derzeit der einzige sein.
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Danke! Den Eindruck habe ich auch.

Was hat man da in Erlangen gebaut? Das ist doch größtenteils völliger Unsinn, oder?

Es geht. Die Gleise im Erlanger Güterbahnhof sind östlich ein Überholgleis, ein nicht elektrifiziertes Gleis zum Umsetzen und ein Gleis zum Be-/Entladen. Das wird auch gerne genutzt, um Bauzüge abzustellen.

Westlich sind es südlich vom Erlanger Bahnhof die Anschlussgleise des Heizkraftwerks und im Bereich der Paul-Gossen-Straße das Überholgleis für Fahrtrichtung Süd.

@Marco: Stimmt so, oder?

Die Überholgleise werden meines Wissens nach nicht planmäßig benötigt. Aber wann läuft Bahnbetrieb bei uns nach Plan...
>> Was hat man da in Erlangen gebaut? Das ist doch größtenteils völliger Unsinn, oder? <<

Am Rand der Erlanger Innenstadt ist kein Platz für einen richtigen Bahnausbau. Man hat nach 2010 nur die Gleise erneuert (der Bahnhof war schon vorher viergleisig, ursprünglich für die Sekundärbahn an der Südseite fünfgleisig, auch die Brücke bei den Stadtwerken).

Nördlich des Bahnhofs konnten die vier Gleise nur verlegt werden, nachdem der alte Bahndamm an der Westseite mittels einer neuen Stützmauer verbreitert worden war. Das Wendegleis für die S-Bahn konnte weiter nördlich zwischen Bestandsgleisen und Neubaugleisen eingefügt werden, weil hier die zwei Trassen vor den Tunneln gespreizt sind.

Der Güterbahnhof südlich der W-v-Siemens-Brücke an der Ostseite existiert nicht mehr wirklich. Die diagonalen Abstellgleise sind demontiert. Es gibt nur noch die zwei elektrifizierten Parallelgleise und ein drittes Entladegleis ohne Rampe sowie ein Ausziehgleis nach Süden. Das Gelände soll neu bebaut werden.

Das Heizkraftwerk ist von Steinkohle auf Erdgas umgestellt worden.

Nachtrag: Ich sehe gerade, Axel hat schion geantwortet. Auf dem Überholgleis Richtung Nürnberg stehen häufig Güterzüge. Außerdem wird es für das Rangieren des Müllzuges benötigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.2024 22:45 von Manfred Erlg.
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2025 01:40 von marco2206.
Nochmal: warum bleibt man nicht länger an der A3 und vermeidet so den Knoten Fürth?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Zitat
Nukebro
Nochmal: warum bleibt man nicht länger an der A3 und vermeidet so den Knoten Fürth?

In Buch, Lohe und Ziegelstein wohnen auch Menschen.
Nürnberg fehlt es an jeder Ecke an Wohnungen.
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