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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:41 von marco2206.

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:40 von marco2206.

Zitat
marco2206

Es war doch einmal eine Trasse entlang der A3 im Gespräch? War das nicht auch in Verbindung mit der Umplanung des Güterzugtunnels für den Fernverkehr? Hinter Nürnberg ab in den Tunnel, dort Richtung Norden schwenken, und in Bereich Eltersdorf die Strecke aufteilen Richtung Bamberg und NBS an der A3 entlang nach Würzburg.

Das war ein "Bürgervorschlag", der bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen und geprüft wurde. Wohl mit negativem Ergebnis.

Die Idee war, die Schnellfahrstrecke gleich bei der Rothenburger Straße abtauchen zu lassen. Ich glaube nicht, dass dies technisch möglich wäre und meines Wissens wurde diese Idee auch gar nicht weiter untersucht.

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:41 von marco2206.

Genau darüber bin ich gestolpert:

Zitat
Manfred Erlg

Knoten Nürnberg zu 15/45, gewünschte Beschleunigung von Hamburg, Frankfurt und NRW
nach Bayern und Kapazitätsengpässe lassen eine NBS Würzburg – Nürnberg (250 km/h) fahrplanbasiert ableiten <<

etwas detaillierter (Seite 22) zur Erreichung von Würzburg (0/30) und Nürnberg (15/45):

- ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg
– ABS/NBS Hanau – Nantenbach mit bis zu 230 km/h

Die einzelnen PDFs mit den Zielplänen 2030 (Deutschland-Takt, Bayern-Takt, etc) findet man hier (nach unten scrollen):

[www.bmvi.de]

Wo könnte die niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg stattfinden? Wie könnte diese genau aussehen?

Und dann wird sowohl Richtung Erlangen als auch Richtung Neustadt der Bahnhof Fürth umgangen, wenn man sich die Details zum Bayern-Takt ansieht. Das ist wohl kein Zufall, denn Durchfahrten werden sonst immer anders dargestellt: Da fehlen dann einfach die Ankunfts- und Abfahrtsminuten.
Richtung Forchheim wird Erlangen dann wieder durchfahren, Richtung Würzburg Siegelsdorf nicht, aber Neustadt dann doch wieder. Es soll also eine Neubaustrecke geben, die irgendwo verzweigt und dann vor Erlangen und Neustadt dann wieder in die alte Trasse einmündet. (Siehe [www.bmvi.de])

Dass Details noch nicht feststehen, ist klar. Aber irgendeine Idee, wie das überhaupt gehen könnte, muss es doch geben. Sonst wäre doch diese ganze Bayerntakt-Planung zumindest für den Raum Nürnberg vollkommener Quatsch.

Die NBS aus Würzburg soll den HBf Nürnberg niveaukreuzungsfrei erreichen (Stand Okt. 2018), was eine Fahrt über den HBf Fürth ausschließt. Das passt zur grafischen Darstellung des Deutschland- und Bayern-Takts. Nach dieser Darstellung fahren auch die Züge auf der VDE 8 nicht über HBf Fürth. Wie man das hinkriegt? Keine Ahnung; ich warte auf den Vorschlag der Planer. Und dann muss noch die Wirtschaftlichkeit (NKF) geprüft werden.

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Die vorgesehenen Knotenzeiten sind derzeit 0/30 für Würzburg und Erfurt, 15/45 für Bamberg und Nürnberg (Sprinter 30).

Nürnberg ab 18, 48 / Würzburg an 57, 28 (Fahrzeit ca. 40 min)

Nürnberg ab 28, 45 / Erlangen an --, 58 / Bamberg an --, 15 / Erfurt an 28, 59 (Fahrzeit ca. 60, 73 min)

Würzburg ab 03, 32 / Nürnberg an 42, 12

Erfurt ab 02, 32 / Bamberg an 43, -- / Erlangen an 59, -- / Nürnberg an 15, 32

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Der Bayern-Takt sieht ein 20-Minuten-Taktschema für die S-Bahn vor. Wer einen ICE zu einer festen Abfahrtszeit gebucht hat, sollte rechtzeitig am Hauptbahnhof sein. Wer sich da auf den S-Bahn-Fahrplan verlässt und den letztmöglichen Zug zum HBf nimmt, sollte sich bei der Unzuverlässigkeit der Nürnberger S-Bahn nicht wundern, wenn er seinen Anschluss verpasst.

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Nachtrag: Als dieser Beitrag geschrieben wurde, war der letzte Beitrag von HansL noch nicht gelesen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2019 10:01 von Manfred Erlg.

Zitat
Manfred Erlg
Die NBS aus Würzburg soll den HBf Nürnberg niveaukreuzungsfrei erreichen (Stand Okt. 2018), was eine Fahrt über den HBf Fürth ausschließt. Das passt zur grafischen Darstellung des Deutschland- und Bayern-Takts. Nach dieser Darstellung fahren auch die Züge auf der VDE 8 nicht über HBf Fürth. Wie man das hinkriegt? Keine Ahnung; ich warte auf den Vorschlag der Planer. Und dann muss noch die Wirtschaftlichkeit (NKF) geprüft werden.

Wie könnte man überhaupt aus dem Bahnhof Nürnberg niveaufrei herauskommen? Gibt es da eine andere Möglichkeit, als erst mal Richtung Schweinau? Richtung Fürth ginge es doch wohl nur weiter, wenn man den Frankenschnellweg zurückbaut - was sich wohl niemand vorzuschlagen traut.

Dann müsste man viergleisig bis Schweinau und dann irgendwie in den völlig neugeplanten Güterzugtunnel kommen, der Richtung Erlangen dann mit einem wahrscheinlich noch umzuplanenden Knoten bei Eltersdorf in die bisherige Trasse mündet.

Irgendwo müsste dann aber die Strecke Richtung Würzburg ausfädeln. Da gäbe es dann wohl kaum eine andere Möglichkeit als durch einen weiteren Tunnelabzweig, der dann irgendwo nördlich der Zenn an die Öberfläche kommt. Die Strecke wird dann oben Richtung Neustadt weitergeführt. Wie man dann allerdings die Verknüpfung im Bahnhof Neustadt schaffen will, ist mir bisher auch nicht klar. Weiter bis Iphofen dürfte ein viergleisiger Ausbau dann kein größeres Problem sein und dann Richtung Würzburg gibt es ja schon alte Planungsideen, die man wieder aus der Schublade holen könnte.

Sieht jemand hier prinzipiell andere Möglichkeiten? Wie auch immer, das wird ein sehr teures und aufwändiges Vorhaben, das sicher nicht so schnell realisiert wird. Das wird eher 2040 ff ...

Leider hängt davon die gesamte Planung im Knoten Fürth und Fürther Bogen ab. Da können wir nur hoffen, dass überhaupt etwas geschieht in den nächsten Jahren. Das dürfte schwer sein, wenn solche grundsätzlichen Fragen überhaupt noch nicht geklärt sind.

Je mehr ich mich mit diesem Thema befasse, um so spannender finde ich die damit verbundenen Fragen.
Wenn der Deutschlandtakt kommt, so würde Nürnberg zu einem Knoten in 8 Richtungen. Alle für jeweils fast alle Verkehrsarten: ICE/IC, RE/RB, S-Bahn und Güterverkehr.

Und das auch mit vor allem im Fernverkehr mit deutlich erhöhter Taktfrequenz! Das gibt einige sehr interessante Projekte für den Großraum Nürnberg, die aber immer jeweils eng zusammenhängen.

Spannend wird unter anderem die Frage, wie der Bahnhof Nürnberg so umgestaltet werden kann, dass die ICE's niveaufrei so ausfahren können, dass sie in 40 Minuten Würzburg erreichen können.

Zitat
HansL
Genau darüber bin ich gestolpert:

Zitat
Manfred Erlg

Knoten Nürnberg zu 15/45, gewünschte Beschleunigung von Hamburg, Frankfurt und NRW
nach Bayern und Kapazitätsengpässe lassen eine NBS Würzburg – Nürnberg (250 km/h) fahrplanbasiert ableiten <<

etwas detaillierter (Seite 22) zur Erreichung von Würzburg (0/30) und Nürnberg (15/45):

- ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg
– ABS/NBS Hanau – Nantenbach mit bis zu 230 km/h

Die einzelnen PDFs mit den Zielplänen 2030 (Deutschland-Takt, Bayern-Takt, etc) findet man hier (nach unten scrollen):

[www.bmvi.de]

Wo könnte die niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg stattfinden? Wie könnte diese genau aussehen?

Und dann wird sowohl Richtung Erlangen als auch Richtung Neustadt der Bahnhof Fürth umgangen, wenn man sich die Details zum Bayern-Takt ansieht. Das ist wohl kein Zufall, denn Durchfahrten werden sonst immer anders dargestellt: Da fehlen dann einfach die Ankunfts- und Abfahrtsminuten.
Richtung Forchheim wird Erlangen dann wieder durchfahren, Richtung Würzburg Siegelsdorf nicht, aber Neustadt dann doch wieder. Es soll also eine Neubaustrecke geben, die irgendwo verzweigt und dann vor Erlangen und Neustadt dann wieder in die alte Trasse einmündet. (Siehe [www.bmvi.de])

Dass Details noch nicht feststehen, ist klar. Aber irgendeine Idee, wie das überhaupt gehen könnte, muss es doch geben. Sonst wäre doch diese ganze Bayerntakt-Planung zumindest für den Raum Nürnberg vollkommener Quatsch.

Zur indirekt verlinkten Deutschlandtakt-Karte für Bayern:
Inwiefern darf man denn die durchgezogenen Linien für voll nehmen? Heißt das wirklich, dass langfristig damit geplant wird, den FTX von Bamberg her kommend über Nürnberg, Neumarkt und Regensburg bis Plattling stündlich zu verlängern? Und warum wird zwischen Nürnberg und Bamberg nur mit einem stündlichen RE gerechnet? Außerdem fehlt der FTX über die NBS nach Coburg/Sonneberg. Außerdem ist die Flügelung der RB in Neunkirchen am Sand nicht korrekt dargestellt. Um nur einige negative Auffälligkeiten zu erwähnen.

Es bleibt also zu hoffen, dass das nur der Praktikantenentwurf ist, der da ins Netz gestellt wurde, und nicht das Material mit dem professionell gearbeitet werden soll. Auch wenn einige interesante Ideen dargestellt sind, beispielsweise eine S-Bahn bis Dinkelsbühl, die Weiterführung des Würzburger Flügelteils des FTX von Bamberg aus als RB bis Würzburg. Der halbstündliche RE von Nürnberg nach Würzburg. Fürth und Forchheim als FV-Halte. Die halbstündige Durchbindung von Markt Erlbach nach Nürnberg, und und und...

Zitat
Sebbale
Es bleibt also zu hoffen, dass das nur der Praktikantenentwurf ist, der da ins Netz gestellt wurde, und nicht das Material mit dem professionell gearbeitet werden soll. Auch wenn einige interesante Ideen dargestellt sind, beispielsweise eine S-Bahn bis Dinkelsbühl, die Weiterführung des Würzburger Flügelteils des FTX von Bamberg aus als RB bis Würzburg. Der halbstündliche RE von Nürnberg nach Würzburg. Fürth und Forchheim als FV-Halte. Die halbstündige Durchbindung von Markt Erlbach nach Nürnberg, und und und...

Es soll im Mai 2019 einen zweiten Gutachterentwurf geben. Und angeblich gibt es im Hintergrund mächtig Diskussionen über den Entwurf, über den SPNV und seine zeitlichen Lagen, über die SPFV-Kantenzeiten und über die D-Takt-ITF-Knoten-Minuten, also ob 00/30, ob 15/45, usw., siehe u. a. im ICE-Treff.

Ansonsten weiß ich bzw. fiel mir auf:

– Halbstündlicher RE WÜ–N und halbstündliche RB Markt Erlbach–N sind die bisherigen Ergebnisse der Korridoruntersuchung West. Allerdings werden diese durch das 3. Gleis Siegelsdorf–Fürth eigentlich wieder in Frage gestellt, denn das würde den 20-Minuten-Takt dort erlauben.

– Im Zielfahrplan fehlt hingegen auch die Betriebsstufe 2 der S-Bahn-Ausschreibung Nürnberg 2018-2030, also der Tausch der Linienäste von S1, S2 und S3.

Spannende Zeiten gerade.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2019 15:40 von benji2.

Die neuesten Unterlagen zum Bundesverkehrswegeplan 2030 sind höchst interessant:
Ich habe mir gerade die Planung für Nürnberg - Erfurt angesehen: [www.bvwp-projekte.de]

Was ich besonders interessant finde, steht ganz am Ende:
"Die zusätzlichen Tunnelröhren für den ICE-Verkehr Erlangen – Nürnberg Hbf sind im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten."
Da wird also tatsächlich ein Tunnel zur Umgehung von Fürth geplant.

Was mich aber auch erstaunt, sind die Ausführungen zu Bamberg (In der Projektbegründung):
" Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben durch sich weitere Reisezeitersparnisse durch die darüber hinaus gehende Beschleunigung der bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte der ABS/NBS Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt."

Jetzt kommt also doch wieder eine Umfahrung Bambergs statt eines Umbaus der Gleise durch Bamberg ins Gespräch. Da werden sich die Bamberger aber freuen, dass sie so lange Alternativen diskutieren durften, die jetzt wieder verworfen werden!

Zitat
HansL
Jetzt kommt also doch wieder eine Umfahrung Bambergs statt eines Umbaus der Gleise durch Bamberg ins Gespräch. Da werden sich die Bamberger aber freuen, dass sie so lange Alternativen diskutieren durften, die jetzt wieder verworfen werden!

Nein, nein, nein! Das sind doch Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aus der Zeit bis 2016, als der BVWP noch nicht verabschiedet und in Bamberg alles blockiert war.

Im BVWP ist tatsächlich nur ein zweigleisiger Neubaukorridor Strullendorf - Breitengüßbach ohne Festlegung der Trasse angegeben. Der Beschluss zur viergleisigen Durchfahrung von Bamberg kam nach der Verabschiedung des BVWP.

Nachtrag: Dass die einzelnen Projektseiten den Stand 2016 haben, steht auf der Übersichtsseite. Sie dokumentieren den Stand, der bei der Verabschiedung des BVWP 2030 und der entsprechenden Ausbaugesetze zu Grunde lag.

[www.bvwp-projekte.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2019 08:25 von Manfred Erlg.

Zitat
Manfred Erlg
Nein, nein, nein! Das sind doch Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aus der Zeit bis 2016, als der BVWP noch nicht verabschiedet und in Bamberg alles blockiert war.

Im BVWP ist tatsächlich nur ein zweigleisiger Neubaukorridor Strullendorf - Breitengüßbach ohne Festlegung der Trasse angegeben. Der Beschluss zur viergleisigen Durchfahrung von Bamberg kam nach der Verabschiedung des BVWP.

Es wäre schön, wenn dem so ist und die ganze Diskussion nicht noch einmal von vorne beginnt.

Was verwirrend ist an diesem Dokument, das leider kein Datum der letzten Überarbeitung trägt, ist die Tatsache, dass dort der Deutschandtakt bereits erwähnt ist, der ja viel später kam. Aber der Absatz zu Bamberg wurde dann offensichtlich nicht angepasst.

Das ist leider oft so, wenn man zu Bahnprojekten Informationen sucht. Es ist nur sehr schwer möglich, herauszufinden, ob die dargebotenen Infos wirklich den aktuellen Stand wiedergeben.

Zitat
Sebbale
Inwiefern darf man denn die durchgezogenen Linien für voll nehmen? Heißt das wirklich, dass langfristig damit geplant wird, den FTX von Bamberg her kommend über Nürnberg, Neumarkt und Regensburg bis Plattling stündlich zu verlängern? Und warum wird zwischen Nürnberg und Bamberg nur mit einem stündlichen RE gerechnet? Außerdem fehlt der FTX über die NBS nach Coburg/Sonneberg. Außerdem ist die Flügelung der RB in Neunkirchen am Sand nicht korrekt dargestellt. Um nur einige negative Auffälligkeiten zu erwähnen.

Es bleibt also zu hoffen, dass das nur der Praktikantenentwurf ist, der da ins Netz gestellt wurde, und nicht das Material mit dem professionell gearbeitet werden soll. Auch wenn einige interesante Ideen dargestellt sind, beispielsweise eine S-Bahn bis Dinkelsbühl, die Weiterführung des Würzburger Flügelteils des FTX von Bamberg aus als RB bis Würzburg. Der halbstündliche RE von Nürnberg nach Würzburg. Fürth und Forchheim als FV-Halte. Die halbstündige Durchbindung von Markt Erlbach nach Nürnberg, und und und...

Orange Linien sind nicht mit ICE gleichzusetzen, sondern bedeuten nur Fernverkehr.

Der Plan enthält zwei stündliche RE: E 8 BY in blau und FR 10 in orange. Der FR 10 wird in Bamberg geflügelt, ein Teil geht weiter in blau abwechselnd über Lichtenfels nach Sonneberg oder Leipzig, der andere Teil über die NBS nach Coburg und weiter abwechselnd nach Erfurt (orange) oder als E 6 BY nach Sonneberg (blau).

Also doch kein Praktikantenentwurf.

Ich versuche es mal mit den Tipps, die nicht vertraulich sind ;-)

• Den Verschwenk (oder das dritte Gleis an der Bestandstrasse) wird man mit dem Ausbau nicht mehr benötigen
• Ein 15-Minuten-Takt auf der S-Bahn wird möglich sein, theoretisch sogar mit Reaktivierung von Stationen
• Eine Verzweigung im Tunnel ist teurer, als einen zweigleisigen und zwei eingleisige Tunnel zu bauen
• Die neue Strecke bedient zwei Relationen
• Die Strecke folgt weitgehend einer grauen Linie im Eisenbahnatlas
• Die Nahverkehrskonzepte sind schon in Teilen mit BEG & Co. abgestimmt. Im nächsten Gutachterentwurf (wahrscheinlich Mai) gibt es nochmal ein Update dazu.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2019 12:36 von bladewing.

Aus der heutigen Pressemeldung der Bahn zur Bilanz 2018:

>> Die Zahl der Reisenden im Fernverkehr der Deutschen Bahn (DB) ist 2018 zum vierten Mal in Folge deutlich gestiegen. Rund 148 Millionen Fahrgäste nutzten im vergangenen Jahr die Fernverkehrszüge der DB. Das sind 5,7 Millionen oder vier Prozent mehr als 2017 – ein neuer Spitzenwert.

Auch infolgedessen stieg der bereinigte Umsatz des DB-Konzerns in diesem Zeitraum um 3,1 Prozent auf 44,02 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) lag mit 2,1 Milliarden Euro nahezu auf Vorjahresniveau (-1,9 Prozent). <<

[www.deutschebahn.com]

Aber Pünktlichkeit im Fernverkehr nur bei 74,9 %. Vier Engpässe, darunter Würzburg - Nürnberg, besonders auffällig.

Zitat
bladewing
Ich versuche es mal mit den Tipps, die nicht vertraulich sind ;-)

Das ist ja wie ein Rätsel. – Richtig spannend!

Ich erlaub mir mal zu raten. Wäre toll, wenn Du auf richtige und/oder falsche Vermutungen antwortest.

Zitat
bladewing

• Den Verschwenk (oder das dritte Gleis an der Bestandstrasse) wird man mit dem Ausbau nicht mehr benötigen
• Ein 15-Minuten-Takt auf der S-Bahn wird möglich sein, theoretisch sogar mit Reaktivierung von Stationen
• Eine Verzweigung im Tunnel ist teurer, als einen zweigleisigen und zwei eingleisige Tunnel zu bauen
• Die neue Strecke bedient zwei Relationen
• Die Strecke folgt weitgehend einer grauen Linie im Eisenbahnatlas
• Die Nahverkehrskonzepte sind schon in Teilen mit BEG & Co. abgestimmt. Im nächsten Gutachterentwurf (wahrscheinlich Mai) gibt es nochmal ein Update dazu.

Aus den fett hervorgehobenen Tipps würde ich folgern:

(1.) Dei einzige längere graue Linie im Eisenbahnatlas im Raum Nürnberg, die keine Nebenbahn ist/war (Bibertbahn) und deren Trasse heute nicht von der U-Bahn benützt wird (Ludwigseisenbahn)... Das kann doch dann nur die Ludwig-Nord-Süd-Bahn sein, von Kleingründlach nach Doos/Jansenbrücke?

(2.) Als zwei eingleisige Tunnel?

(3.) Wenn das so wäre, dann also keine Mitbenutzung des Güterzugtunnels durch den ICE, sondern ein separater ICE-Tunnel daneben. Könnte Sinn ergeben, denn dann wäre die So-da-Brücke bei Eltersdorf nicht umsonst gebaut worden, denn sie würde weiterhin die außenliegenden Schnellverkehrsgleise (ICE, RE) von den innenliegenden Langsamverkehrsgleisen (S, Gz) trennen. Außerdem würden sich die schnellen ICEs nicht bei Eltersdorf zwischen die langsamen Gz einfädeln müssen, sondern könnten "ihren" Gleisen treu bleiben.

(4.) Noch nicht erschließt sich mir jedoch, wie diese Strecke zwei Relationen bedienen soll. Ich sehe hier nur Erfurt. Oder geht man nun doch auf so etwas wie eine A3-parallele NBS Würzburg – Nürnberg, die irgendwo im Raum Eltersdorf angeschlossen werden muss (bloß wie?). Oder ist das von Dir nur unglücklich formuliert und der Würzburger HGV verbleibt oberirdisch durch Fürth?

(5.) Ansonsten könnten Deine Ausführungen bedeuten, dass die Gleise im Fürther Bogen und in Fürth Nord künftig nur noch von RE, S und wenigen nicht-Tunnel-tauglichen Gz befahren werden, weshalb man in Fürth Nord kein 3. oder gar 4. Gleis mehr bauen braucht, die künftige Überleitstelle Unterfarrnbach also dauerhaft bleiben kann und die Schnittstelle zwischen Zwei- und Viergleisigkeit darstellen kann.

(6.) Auf der oberirdischen viergleisigen Strecke Nürnberg – Fürth könnte man dann zudem die Gleise umsortieren. Zwei statt nur ein Gleis für die Erlanger S-Bahn, dadurch 15-Minuten-Takt und zusätzliche bzw. reaktivierte Halte (Neusündersbühl, Doos, ....) sowie Mitbenutzung durch die Siegelsdorfer S-Bahn. Die anderen beiden Gleise wären dann nur noch für den schnellen Verkehr von und nach Würzburg (ICE(?), RE). Und für den Bamberger RE müsste man sich überlegen, wo er besser aufgehoben wäre; vermutlich auf der dann zweigleisigen S-Bahn-Strecke.

Es ergäbe sich also folgendes Netz:

                 ER/BA
                | | | |
                v v ^ ^ Eltersdorf
                | | | |
                | | | |
                 \  | |
                  \ |  \
                   \    \ So-da-Brücke Eltersdorf
                  | \    \
                  |  \    \
                  | | \    \
                  | |  \    \ 
                  | |   \    : 
                  | |\   \   :
                  | | \   :  : Kleingründlach
                  | | /   :  :
                  | |/    :  :
                  | |     :  :
                 /| |     :  :
                / | |     v  ^
               / /| |     :  :
              / / | |     :  :
             / /  | |     :  :
            / /   v ^   ICE-Tunnel
           / /    | |     :  : 
          / /     | |     :  :
    Vach  | |     | |      :  :
          S/RE    : :       :  :          N-Nordost
          | |     : :        :  :           /
         / /       : :        :  :         / 
        / /         : :        :  :       /
       /|/|      Gz-Tunnel      :  :     /
      / | |           : :        :  :   |
     / /| |            : :        :  :  |
    | | | | Klinikum    : :        :  : | ----<S------ N
    v ^ v ^              : :        :  :|/ ----S>----- N
    | | |  --------<S-----------<S------| / Jansenbr.
    | |  -----/---S>-------------S>-----|- ....--<---- N
    |  --------/-<------------------<---|--------<---- N 
WÜ   ----/------->-----\------------>---|-------->---- N
<---------/------<---\------------      |......-->---- N
<---------------->------------ : : \    |
       \       Fürth Hbf      \ : : \  /
     -----------<-->------------------- 
    |                           \ \ \ \ Großmarkt
    |                            \_\ \ \
    |                               \ \|
    |                                \ \ 
 Zirndorf                             \ \ N-Rbf

7 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2019 12:29 von benji2.

Zitat
benji2
(1.) Dei einzige längere graue Linie im Eisenbahnatlas im Raum Nürnberg, die keine Nebenbahn ist/war (Bibertbahn) und deren Trasse heute nicht von der U-Bahn benützt wird (Ludwigseisenbahn)... Das kann doch dann nur die Ludwig-Nord-Süd-Bahn sein, von Kleingründlach nach Doos/Jansenbrücke?

(2.) Als zwei eingleisige Tunnel?

(3.) Wenn das so wäre, dann also keine Mitbenutzung des Güterzugtunnels durch den ICE, sondern ein separater ICE-Tunnel daneben. Könnte Sinn ergeben, denn dann wäre die So-da-Brücke bei Eltersdorf nicht umsonst gebaut worden, denn sie würde weiterhin die außenliegenden Schnellverkehrsgleise (ICE, RE) von den innenliegenden Langsamverkehrsgleisen (S, Gz) trennen. Außerdem würden sich die schnellen ICEs nicht bei Eltersdorf zwischen die langsamen Gz einfädeln müssen, sondern könnten "ihren" Gleisen treu bleiben.

(4.) Noch nicht erschließt sich mir jedoch, wie diese Strecke zwei Relationen bedienen soll. Ich sehe hier nur Erfurt. Oder geht man nun doch auf so etwas wie eine A3-parallele NBS Würzburg – Nürnberg, die irgendwo im Raum Eltersdorf angeschlossen werden muss (bloß wie?). Oder ist das von Dir nur unglücklich formuliert und der Würzburger HGV verbleibt oberirdisch durch Fürth?

(5.) Ansonsten könnten Deine Ausführungen bedeuten, dass die Gleise im Fürther Bogen und in Fürth Nord künftig nur noch von RE, S und wenigen nicht-Tunnel-tauglichen Gz befahren werden, weshalb man in Fürth Nord kein 3. oder gar 4. Gleis mehr bauen braucht, die künftige Überleitstelle Unterfarrnbach also dauerhaft bleiben kann und die Schnittstelle zwischen Zwei- und Viergleisigkeit darstellen kann.

(6.) Auf der oberirdischen viergleisigen Strecke Nürnberg – Fürth könnte man dann zudem die Gleise umsortieren. Zwei statt nur ein Gleis für die Erlanger S-Bahn, dadurch 15-Minuten-Takt und zusätzliche bzw. reaktivierte Halte (Neusündersbühl, Doos, ....) sowie Mitbenutzung durch die Siegelsdorfer S-Bahn. Die anderen beiden Gleise wären dann nur noch für den schnellen Verkehr von und nach Würzburg (ICE(?), RE). Und für den Bamberger RE müsste man sich überlegen, wo er besser aufgehoben wäre; vermutlich auf der dann zweigleisigen S-Bahn-Strecke.

(1.) Bingo

(2.) Wenn man den Gütertunnel nicht mitrechnet.

(3.) Grundsätzlich Ja. Bzgl. Brücke - das folgt dann später in den Detailplanungen.

(4.) Die Relation stimmt. A3 parallel oder nicht ist noch unklar. Da wird der D-Takt vermutlich nur Fahrzeiten vorgeben und ein Raumordnungsverfahren darf dann den Rest klären.

(5.) Jop. Jahre/Jahrzehnte umsonst gezofft ;-)

(6.) Auch hier grundsätzlich ja. Detailplanungen stehen aus. Es wird direkt im Nürnberger Zulauf aber wahrscheinlich nicht sechsgleisig. Also kann man nicht auf ganzer Strecke umsortieren, wie von dir angedacht.

Danke, bladewing, für diese hoch-spannenden Infos und die weitgehende Bestätigung meiner Vermutungen!

Aufregende Zeiten gerade. Made by Deutschlandtakt^TM.

Diese Ausfädelei bzw Bündelung hat bereits in der Vergangenheit für Engpässe gesorgt. Allein in Franken gibt es mehrere Beispiele dafür:

Gemünden-Wernfeld
Gemünden-Würzburg
Nürnberg-Fürth
Würzburg-Rottendorf

Außerdem entstehen dadurch Umwege die gebaut und später vom Fahrgast mitbezahlt werden müssen.

Nur Direktverbindungen auf kürzestem Weg schaffen neue Kapaziäten die gebraucht werden, wenn auch nur ein winziger Teil des Verkehrs auf die Schiene verlagert werden soll.