Es gibt bisher keine Planungen für einen Tunnel ab dem Nürnberger Hbf. Es gibt lediglich die Absicht zum Bau des Tunnels mit dem Knoten bei Bislohe.

Die Planung wird bei Null mit der Leistungsphase 1, der Grundlagenermittlung beginnen. Danach kommt in Phase 2 die Vorplanung. Dazu gehört auch ein Trassenfindungsverfahren und wahrscheinlich ein Raumordnungsverfahren.

Am 7. Oktober 2022 hat die Regionalkonferenz Südost für den D-Takt in Nürnberg stattgefunden. Dort sind die Aus- und Neubauvorhaben in der Region vorgestellt worden. Pressemitteilung mit Anlagen:

[www.bmdv.bund.de]

2 Zitate: >> Die konkreten Verbesserungen, die der Deutschlandtakt in Bayern und Thüringen auf die Schiene bringen soll, hat der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr, Herr Parlamentarischer Staatssekretär Theurer, am Freitag in der zweiten von deutschlandweit vier Regionalkonferenzen in Nürnberg vorgestellt. Gemeinsam mit der im Bundesministerium für Digitales und Verkehr zuständigen Staatssekretärin Susanne Henckel, Vertretern der beiden Länder und des Sektors wurden verschiedene Blickwinkel auf den Deutschlandtakt beleuchtet. <<

>> Auf dem Weg zum Deutschlandtakt bringt der Bund nun weitere wichtige Vorhaben im Wert von rd. 3,9 Mrd. Euro auf den Weg. Dazu zählen unter anderem:

-- Ausbaustrecke Augsburg – Donauwörth
-- Ausbaustrecke Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg
-- Aus-/Neubaustrecke Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt: 4-gleisiger Ausbau zwischen Hanau – Aschaffenburg und Neubaustrecke Heigenbrücken – Nantenbach
-- Ausbaustrecke München – Lindau – Grenze D/A: zusätzliche Überholgleise
-- Knoten München: zusätzliche Fußgängerquerung München Hbf.

Eine Liste der für den Deutschlandtakt notwendigen Vorhaben in der Region Südost finden Sie in der Anlage. <<

Zu den weiteren Vorhaben in der Liste gehört die NBS Würzburg (Rottendorf) – Nürnberg.

Das wirft für mich dann die Frage auf, ob man die SFS dann provisorisch in Eltersdorf in die Strecke Fürth-Bamberg einbindet, wenn der aktuell vom Bund erteilte Planungsauftrag nur für Bislohe - Rottendorf gilt. Oder ob man damit rechnet, die Planfeststellung für den Tunnel problemfreier schneller durchzudrücken?

Zitat
KDanny41
Das wirft für mich dann die Frage auf, ob man die SFS dann provisorisch in Eltersdorf in die Strecke Fürth-Bamberg einbindet, wenn der aktuell vom Bund erteilte Planungsauftrag nur für Bislohe - Rottendorf gilt. Oder ob man damit rechnet, die Planfeststellung für den Tunnel problemfreier schneller durchzudrücken?

Bis diese NBS in Betrieb geht, dürften die beiden eingleisigen Röhren zum Hauptbahnhof Nürnberg auch schon fertig sein.

Das gilt insbesondere auch, da dieser Tunnel sofort nach Fertigstellung mit der dann schon fertigen Strecke nach Bamberg verbunden werden kann.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.2023 23:18 von Manfred Erlg.

Ich zitiere aus einem Beitrag vom 24. Juli:

Zitat
Mezzo
Der Bund hat der DB den Planungsauftrag für die Neubaustrecke zwischen Würzburg (Rottendorf) und Nürnberg (Fürth-Bislohe) erteilt.
Mainpost: In nur 29 Minuten von Würzburg nach Nürnberg: Warum Bund und Bahn eine komplett neue ICE-Neubaustrecke planen (Sorry, leider Bezahlschranke)

Ich verlinke daher mal den DSO Startbeitrag zu dem Thema:
Beitrag im DSO News-Forum

Nach meiner Recherche ist dieser (nicht frei lesbare) Presseartikel der Mainpost Würzburg vom 15.07.2023, aktualisiert am 22.07.2023, die einzige Quelle, dass der Planungsauftrag für die NBS bereits erteilt ist. Auch die Wikipedia gibt diesen Artikel als Quelle an.

Vom Bundesverkehrsministerium, der DB und der Website des Deutschlandtakts gibt es nichts dazu. Es gibt jedoch eine Presseinformation von DB München vom 4. Mai, in der Ausbaumaßnahmen in Nordbayern mitgeteilt werden, darunter der Planungsauftrag für das dritte Gleis zwischen Fürth und Siegeldorf an der Bestandsstrecke:

[www.deutschebahn.com]#

In einem anderen Thread, Beitrag vom 26.10.2023 früh, liest man dies:

Zitat
Hamberlinürnberger
Den Planungsauftrag für die Neubaustrecke Nürnberg - Würzburg gibt es seit Mai dieses Jahres:

Zitat
Mainpost
WÜRZBURG
In nur 29 Minuten von Würzburg nach Nürnberg: Warum Bund und Bahn eine komplett neue ICE-Neubaustrecke planen

Mit 300 km/h sollen Züge über die Trasse rauschen. Wo sie verlaufen wird, ist noch unklar, aber es gibt Hinweise. [...]

Die Deutsche Bahn steht bereits in den Startlöchern für eine komplett neue Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Würzburg und Nürnberg. Mit bis zu 300 km/h sollen die Züge hier in Zukunft über die Gleise rauschen. Angepeilt ist eine Fahrzeit von nur noch 29 Minuten, wo man derzeit eine knappe Stunde braucht. So sieht es als Zielvorgabe der "Deutschlandtakt" vor [...]

Jetzt werden die Weichen für kleinere Ausbaumaßnahmen und für einige Großprojekte gestellt. Darunter: die ICE-Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg mit bereits vor fünf Jahren veranschlagten Kosten von 5,7 Milliarden Euro. Die Bahn habe dafür vom Bund den Planungsauftrag erhalten und stelle derzeit ein Planungs- und Projektteam zusammen, bestätigt ein Konzernsprecher. Nach derzeitigem Stand werde die Bahn 2024 mit der Grundlagenermittlung starten. [...]

Die Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg werde für den Deutschlandtakt gebraucht. Sie soll Tempo, eine bessere Anbindung an beiden Zielbahnhöfen und mehr Kapazität auf dem gesamten Korridor bringen, der laut Ministerium "bereits im Ist-Zustand überlastet ist".

Als nächstes muss der Bundestag die Schnellstrecke – wie alle anderen Projekte des Deutschlandtaktes – als konkrete Einzelmaßnahme in die Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) aufnehmen. Dem Sprecher zufolge ist dies eine Formsache, das Kabinett habe bereits zugestimmt. [...]

In der Vergangenheit hätten Bahngroßprojekte häufig 20 Jahre gebraucht. Man wolle hier beschleunigen, so der Sprecher im Verkehrsministerium.

Wo genau die Schnelltrasse zwischen Würzburg und Nürnberg verlaufen wird, ist noch unklar. Wegen der geplanten Anbindungen in Fürth-Bislohe mit einem neuen Fernverkehrstunnel sowie Rottendorf – mit einem zusätzlichen Gleis nach Würzburg für 264 Millionen Euro – spricht aus Sicht von Experten aber einiges für eine Trasse entlang der Autobahn A3.

[www.mainpost.de]

Die Aufnahme der NBS ins BSWAG ist inzwischen erfolgt. Siehe hier [dserver.bundestag.de] und hier [dserver.bundestag.de] womit diese Formsache auch schon erledigt ist.

[www.bahninfo-forum.de]

Die beiden Links zum Bundestagsserver enthalten den Gesetzentwurf der Bundesregierung vom 17.05.2023 "Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes" sowie die Beschlussempfehlung und den Bericht des Verkehrsausschusses vom 18.10.2023. Letzteres enthält den Änderungsantrag der Regierungsfraktionen zum Gesetzentwurf.

Der Bundestag hat beides am vergangenen Freitag verabschiedet. Der Gesetzentwurf wird im November vom Bundesrat behandelt. Nach dem Beschluss muss er noch vom Bundespräsidenten unterschrieben und im Gesetzblatt verkündet werden.

PM des Bundesverkehrsministeriums: [bmdv.bund.de]

Zur Bundestagssitzung: [www.bundestag.de]

Der Gesetzentwurf enthält Änderungen mehrerer Gesetze, darunter das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG).
Die Anlage mit den Listen der Aus- und Neubauprojekte "Bedarfsplan für die Bundesschienenwege" wird neu gefasst. In Abschnitt 2 "Neue Vorhaben", Unterabschnitt 1 "Vordringlicher Bedarf (VB-E u. VB)" erscheint unter der lfd. Nr. 4 das Projektbündel 4: ABS/NBS Frankfurt am Main – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München.

Für Nordbayern noch interessant unter der lfd. Nr. 9: Projektbündel 9: ABS München – Landshut – Obertraubling – Regensburg – Marktredwitz – Hof, ABS Mühldorf – Landshut, ABS Nürnberg – Schwandorf – Furth im Wald – Grenze D/CZ. Die Pegnitztalbahn ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof/Grenze D/CZ wird separat unter der lfd. Nr. 17 aufgeführt.


Nachtrag: Der Bundesrat hat das "Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes" in seiner Sitzung am 24.11.2023 beschlossen. Der Bundesrat hat dem Beschluss eine Entschließung hinzugefügt. Das Gesetz ist am 28.12.2023 im Bundesgesetzblatt verkündet worden.

Bundesrat Drucksache 547/23: [www.bundesrat.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2024 18:38 von Manfred Erlg.

Zum Thema Deutschlandtakt:
Wie kann man denn ernsthaft mit einer Kantenfahrzeit von 29 min bei einem 30 min Knoten planen? Das bedeutet eine faktische Øv von 230 km/h (min. Energiebedarf ~ 1 MWh), da man die Beschleunigungs- und Bremsphasen berücksichtigen muss.
Die BR411 hätte da keine, die BR401/402/407 kaum Reserven.
--> Die Verbindungen Frankfurt-Wien, Hamburg-Duisburg-Bonn-Mainz-Nürnberg würden dann quasi nie den Anschluss schaffen
--> Hamburg-Würzburg-Nürnberg-München würde mal gehen, mal auch nicht

Fazit: Der Deutschlandtakt ist sehr teuer, bei gleichzeitig geringem Nutzen (verspätungsanfällig, Umsteigezwänge, aufwendige Infrastruktur).
Die Alternative besteht aus mehr Zügen mit mehr Direktverbindungen, Taktverdichtungen und Harmonisierungen der Øv.
Das Beispiel KTX Korea zeigt wie es geht.

Zum Thema Regionalbahnhöfe:
Sinnvoll wären sicherlich 3 bis 4: Kitzingen - (Schlüsselfeld) - Höchstadt - Herzogenaurach

Letzteren (und damit die gesamte Relation bis Würzburg) könnte man zudem sehr leicht mit Erlangen/Forchheim verbinden (Fahrzeit bis Erlangen < 10 min) und damit auf die Stub verzichten.
Der westliche Landkreis ERH, der die Stub übrigens bereits 2015 in Summe abgelehnt hat, bekäme dann sogar 2 Bahnhöfe mit attraktiven Verbindungen in praktisch alle 4 Himmelsrichtungen.

Zitat
Chef-Stef
Zum Thema Deutschlandtakt:
Wie kann man denn ernsthaft mit einer Kantenfahrzeit von 29 min bei einem 30 min Knoten planen? Das bedeutet eine faktische Øv von 230 km/h (min. Energiebedarf ~ 1 MWh), da man die Beschleunigungs- und Bremsphasen berücksichtigen muss.
Die BR411 hätte da keine, die BR401/402/407 kaum Reserven.
--> Die Verbindungen Frankfurt-Wien, Hamburg-Duisburg-Bonn-Mainz-Nürnberg würden dann quasi nie den Anschluss schaffen
--> Hamburg-Würzburg-Nürnberg-München würde mal gehen, mal auch nicht

Öhm, Durchschnittsgeschwindigkeit von 230 auf welcher Strecke?

Ich vermute mal, du meinst eine Streckenlänge von etwa 100km wie z.B. N - Wü.

ICE 3 alle Baureihen, auch 407 würden das schaffen, auch mit Reserven.

ICE 4 schafft es auch.

ICE 1 & 2 (BR401/402) sollen eh ausgemustert und abgelöst werden. Durch weitere ICE 3 oder auch ICE 5

ICE T (BR 411) fährt eh nicht D-Takt Strecken, falls doch nur bestimmte langsamere.

Ich kann deine Ausführungen nicht wirklich nachvollziehen.

an Chef Stef

da gehe ich mit, irgendwo im Forum stand auch mal das man dort Fahrplanmäßig 330 ausfahren muss, um nur die Kantenfahrzeit halten zu können. Was völlig energieineffizient ist. Zu Herrn Grubes Zeiten hat die Bahn mal ihre Abkehr von immer noch schneller völlig zurecht damit offiziell begründet, das der Anstieg des Energiebedarf eines Zuge von 300 auf 330 genau so hoch ist, wie der Anstieg beim Beschleunigen desselben Zuges von 0 auf 100.


an Stanze

> ICE 1 & 2 (BR401/402) sollen eh ausgemustert und abgelöst werden. Durch weitere ICE 3 oder auch ICE 5

Bei den Baureihen würde ich momentan gar nichts in Stein gemeiselt ansehen, klar, die EVG knefft rum, das die gestrichenen Bundesgelder möglicherweise die Ersetzung der ICE1 und 2 gefährden, und damit angeblich die Zuverlässigkeit der Bahn. *lach* Wegen 18 und 12 Jahre alten Zügen, also anders gesagt Züge die noch nichtmal das halbe Mindestmaß eines angemessenen Dienstalter überhaupt voll haben. (Von guten Baureihen die 50, 60 oder gar 75 Jahre laufen, gar nicht erst anzufangen).

Das Neufahrzeuge ja so unglaublich die Zuverlässigkeit der Bahn erhöhen sieht man ja daran, das die DB sich von den 3 Jahre alten Skoda-Dosto trennen und wieder auf umlackierte Intercity-Wagen und 101 zurück gehen will (was ich persönlich schade finde, ich hatte große Hoffnungen in die gesetzt, und kann nicht ganz nachvollziehen, wo da was falsch abgebogen ist, bzw wer da wirklich Schuld am Schlamassel hat). siehe [www.dmm.travel]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

an Stanze

> ICE 1 & 2 (BR401/402) sollen eh ausgemustert und abgelöst werden. Durch weitere ICE 3 oder auch ICE 5

Wegen 18 und 12 Jahre alten Zügen, also anders gesagt Züge die noch nichtmal das halbe Mindestmaß eines angemessenen Dienstalter überhaupt voll haben.

Welche ICE 1 + ICE 2 sind denn erst 18 und 12 Jahre alt?

an Elixir

Du hast recht, ich habe habe den Inhalt wohl etwas falsch wiedergeben, ich korrigiere das hiermit, habe es jetzt nochmal nachgeschlagen, wie es wörtlich drin stand nämlich das Durchschnittlsalter der ICE-Flotte von 18 auf 12 Jahre senken, und das begründet damit das gäbe eine zuverlässigere Bahn, so hatten die hatten die das gesagt. Quelle:
[www.rtl.de]

Ob man die Zuverlässigkeit dadurch erhöhen kann, ist trotzdem zu bezweifeln, aber es stimmt, die ICE 1und 2 sind älter, mir waren die beiden Zahlen im Kopf aber nicht mehr der genaue Satzzusammenhang, so ist der obige Fehler entstanden. Die Grundlegende Aussage, das vielleicht das Sparprogramm dazu führen könnte, das man auch längerfristig noch mit ICE1 und ICE2 planen müsste, muss man abwarten, kann man aber nicht ausschließen. Und wäre auch gemäß meiner Argumentation nicht das allerschlimmste weil wer weiß was die Neufahrzeuge dafür wieder für nen Ärger bringen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an Chef Stef

da gehe ich mit, irgendwo im Forum stand auch mal das man dort Fahrplanmäßig 330 ausfahren muss, um nur die Kantenfahrzeit halten zu können. Was völlig energieineffizient ist. Zu Herrn Grubes Zeiten hat die Bahn mal ihre Abkehr von immer noch schneller völlig zurecht damit offiziell begründet, das der Anstieg des Energiebedarf eines Zuge von 300 auf 330 genau so hoch ist, wie der Anstieg beim Beschleunigen desselben Zuges von 0 auf 100.


an Stanze

> ICE 1 & 2 (BR401/402) sollen eh ausgemustert und abgelöst werden. Durch weitere ICE 3 oder auch ICE 5

Bei den Baureihen würde ich momentan gar nichts in Stein gemeiselt ansehen, klar, die EVG knefft rum, das die gestrichenen Bundesgelder möglicherweise die Ersetzung der ICE1 und 2 gefährden, und damit angeblich die Zuverlässigkeit der Bahn. *lach* Wegen 18 und 12 Jahre alten Zügen, also anders gesagt Züge die noch nichtmal das halbe Mindestmaß eines angemessenen Dienstalter überhaupt voll haben. (Von guten Baureihen die 50, 60 oder gar 75 Jahre laufen, gar nicht erst anzufangen).

Das Neufahrzeuge ja so unglaublich die Zuverlässigkeit der Bahn erhöhen sieht man ja daran, das die DB sich von den 3 Jahre alten Skoda-Dosto trennen und wieder auf umlackierte Intercity-Wagen und 101 zurück gehen will (was ich persönlich schade finde, ich hatte große Hoffnungen in die gesetzt, und kann nicht ganz nachvollziehen, wo da was falsch abgebogen ist, bzw wer da wirklich Schuld am Schlamassel hat). siehe [www.dmm.travel]

Ich frage mich eher, warum man für den schnellen Regionalverkehr auf diese Sonderlösungen zurückgreift. In Spanien fahren Pendolinos ohne Neigetechnik ohne 1. Klasse und ohne irgendwelchen Luxus als Regionalzüge mit 250km/h über SFSen. Dann gäbe es auch hier wieder geringere Geschwindigkeitsunterschiede und dadurch auch mehr Kapazität. Aber vlt. fürchtet man hier eine Kannibalisierung, wenn die Regios so schnell wie die ICEs sind.

[www.renfe.com]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2024 14:25 von DerMichael.

Zu den Zügen ICE 1:

Die 58 verbliebenen Züge (48 + 10 optional) werden seit 2020 modernisiert und dabei auf neun Mittelwagen reduziert.
Bericht der DB Systemtechnik (Mai 2020) nach Fertigstellung des Musterzugs:

[www.db-systemtechnik.de]


Aus dem Bericht über das 1. Halbjahr 2023:

>> Die ICE-1-Modernisierungen schreiten weiter voran. Bisher wurden 23 ICE-1-Züge modernisiert. Sieben weitere werden 2023 noch folgen. Die Umsetzung der verbesserten Antriebstechnik (IGBT-Stromrichter) wurde ebenfalls parallel zur Modernisierung aufgenommen, um die Robustheit der Antriebe zu optimieren. Aktuell befinden sich 66 umgebaute Triebköpfe bereits im Einsatz. <<

[zbir.deutschebahn.com]


Verkürzter ICE 1 in Nürnberg Hbf: [www.youtube.com]

Der ICE1 kann durchaus mit dem ICE3 mithalten: Am 17.02.2024 ist eine der Sprinter-Verbindungen zwischen München und Berlin statt mit dem geplanten ICE3 mit einem ICE1 gefahren worden. In München sind wir pünktlich gestartet und in Berlin Südkreuz sogar 5 Minuten zu früh angekommen. Ich hatte da eigentlich mit einer Verspätung von 20-30 Minuten gerechnet. Zugute kam vermutlich, dass der Ersatzzug recht gering besetzt gewesen ist.

Zitat
DaniOnline
Der ICE1 kann durchaus mit dem ICE3 mithalten: Am 17.02.2024 ist eine der Sprinter-Verbindungen zwischen München und Berlin statt mit dem geplanten ICE3 mit einem ICE1 gefahren worden. In München sind wir pünktlich gestartet und in Berlin Südkreuz sogar 5 Minuten zu früh angekommen. Ich hatte da eigentlich mit einer Verspätung von 20-30 Minuten gerechnet. Zugute kam vermutlich, dass der Ersatzzug recht gering besetzt gewesen ist.

Welche Zugnummer (ICE), schon ein verkürzter oder noch ein langer ICE1-Zug war da unterwegs?

Die Zugmummrr war 2914, es war ein verkürzter ICE1.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2024 07:41 von DaniOnline.

Zitat
DaniOnline
Der ICE1 kann durchaus mit dem ICE3 mithalten: Am 17.02.2024 ist eine der Sprinter-Verbindungen zwischen München und Berlin statt mit dem geplanten ICE3 mit einem ICE1 gefahren worden. In München sind wir pünktlich gestartet und in Berlin Südkreuz sogar 5 Minuten zu früh angekommen. Ich hatte da eigentlich mit einer Verspätung von 20-30 Minuten gerechnet. Zugute kam vermutlich, dass der Ersatzzug recht gering besetzt gewesen ist.

Der Fahrplan des Sprinter-ICE ist so entspannt, dass er gelegentlich sogar von ICE T gefahren wird (und das ohne Verspätung). Da ist einfach sehr viel Reserve drin, wodurch es wenig ausmacht, wenn ein langsamerer Zug eingesetzt wird. Wesentlich entscheidender als die Höchstgeschwindigkeit ist die Betriebsqualität zwischen Nürnberg und Hallstadt, wenn es dort Probleme gibt hat das wesentlich größere Auswirkungen auf den Fahrplan als die Geschwindigkeiten, mit denen man auf der SFS fährt.

Mit einer SFS Nürnberg-Würzburg kannst du das nicht vergleichen, die würde ja um alle potenziell störenden Knoten herum gebaut, weshalb man dort tatsächlich die Höchstgeschwindigkeit im Fahrplan ausreizen würde - mit ~20 Minuten Reserve, wie sie der Sprinter München-Berlin aktuell hat, würde da keiner kalkulieren. Und zwischen München und Berlin fährt man nur auf kurzen Strecken die 300km/h aus, was den Vorteil des ICE 3 verringert. Zwischen Nürnberg und Würzburg will man auf der ganzen Strecke schnell fahren, da merkt man den Unterschied (Beschleunigung und Vmax) dann schon.

Zitat
Sebastian90475
Der Fahrplan des Sprinter-ICE ist so entspannt, dass er gelegentlich sogar von ICE T gefahren wird (und das ohne Verspätung). Da ist einfach sehr viel Reserve drin, wodurch es wenig ausmacht, wenn ein langsamerer Zug eingesetzt wird. Wesentlich entscheidender als die Höchstgeschwindigkeit ist die Betriebsqualität zwischen Nürnberg und Hallstadt, wenn es dort Probleme gibt hat das wesentlich größere Auswirkungen auf den Fahrplan als die Geschwindigkeiten, mit denen man auf der SFS fährt.

Mit einer SFS Nürnberg-Würzburg kannst du das nicht vergleichen, die würde ja um alle potenziell störenden Knoten herum gebaut, weshalb man dort tatsächlich die Höchstgeschwindigkeit im Fahrplan ausreizen würde - mit ~20 Minuten Reserve, wie sie der Sprinter München-Berlin aktuell hat, würde da keiner kalkulieren. Und zwischen München und Berlin fährt man nur auf kurzen Strecken die 300km/h aus, was den Vorteil des ICE 3 verringert. Zwischen Nürnberg und Würzburg will man auf der ganzen Strecke schnell fahren, da merkt man den Unterschied (Beschleunigung und Vmax) dann schon.

Die beiden VDE 8-Abschnitte sind jeweils 100km bzw. 120km lang (nach Halle immer noch etwas mehr als 80km). Das Problem ist neben der Länge des Abschnitts auch die Topografie. Schon in 12,5 Promille Steigung können die ICE 4 ihre Höchstgeschwindigkeit gerade so halten, das dürfte analog für die ICE 3 bei 300 km/h liegen. Wenn die SFS Nürnberg-Würzburg so gebaut wird, dass man jeweils im Steigerwaldaufstieg beschleunigen muss, wird es knapp mit der Durchschnittsgeschwindigkeit. Auch durch die Gefällestrecke, in der dann umgekehrt gebremst werden muss (längerer Bremsweg --> längere Dauer der Geschwindigkeitsabsenkung).

Um welche störenden Knoten wird die SFS denn herum gebaut? Das einzige, was umgangen wird, ist Fürth. Rottendorf-Würzburg wird ja weiterhin durchfahren, wenn auch nach bisherigen Ideen dann viergleisig. Größter Vorteil wird sein, dass der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs eine unabhängige Trasse hat und sich nicht mehr so sehr gegenseitig negativ beeinträchtigt und nebenbei den Nahverkehr der Strecke "zerschießt".

Zitat
Sebastian90475

Der Fahrplan des Sprinter-ICE ist so entspannt, dass er gelegentlich sogar von ICE T gefahren wird (und das ohne Verspätung). Da ist einfach sehr viel Reserve drin, wodurch es wenig ausmacht, wenn ein langsamerer Zug eingesetzt wird. Wesentlich entscheidender als die Höchstgeschwindigkeit ist die Betriebsqualität zwischen Nürnberg und Hallstadt, wenn es dort Probleme gibt hat das wesentlich größere Auswirkungen auf den Fahrplan als die Geschwindigkeiten, mit denen man auf der SFS fährt.

Warum hat man auf der Sprinter-Linie München-Berlin so große Reserven drin? Liegt das nur an der Baustelle im Bereich Nürnberg-Bamberg oder gibt es andere Gründe, warum die Fahrtzeit nicht weiter reduziert wird?

Zitat
DaniOnline

Zitat
Sebastian90475

Der Fahrplan des Sprinter-ICE ist so entspannt, dass er gelegentlich sogar von ICE T gefahren wird (und das ohne Verspätung). Da ist einfach sehr viel Reserve drin, wodurch es wenig ausmacht, wenn ein langsamerer Zug eingesetzt wird. Wesentlich entscheidender als die Höchstgeschwindigkeit ist die Betriebsqualität zwischen Nürnberg und Hallstadt, wenn es dort Probleme gibt hat das wesentlich größere Auswirkungen auf den Fahrplan als die Geschwindigkeiten, mit denen man auf der SFS fährt.

Warum hat man auf der Sprinter-Linie München-Berlin so große Reserven drin? Liegt das nur an der Baustelle im Bereich Nürnberg-Bamberg oder gibt es andere Gründe, warum die Fahrtzeit nicht weiter reduziert wird?

Vor allem die Trassenbelegung über den gesamten Fahrverlauf. In der aktuellen Infrastruktur zerschießt du ansonsten in Berlin (zwischen Südkreuz und Spandau bzw. Nauen) und im Süden zwischen Bamberg und München die restlichen Fernverkehrs- und Nahverkehrsfahrpläne. Die Streckenbelegung im Nord-Süd-Tunnel liegt bei nahezu 100%, zwischen Bamberg und Nürnberg sowie Ingolstadt und München hast du schon jetzt Zugfolgezeiten von nur noch 2-3 Minuten und eine Streckenauslastung von >100%.

Ich habe inzwischen erhebliche Zweifel, dass der Planungsauftrag für die NBS Würzburg - Nürnberg erteilt worden ist. Ich glaube, dass die Mainpost die NBS mit der ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg (in erster Linie Blockverdichtung bis Siegelsdorf und 3. Gleis Siegelsdorf - Fürth) verwechselt hat.

Beide Bauprojekte (NBS und ABS) sind bisher nicht im BauInfoPortal der DB aufgeführt:

[bauprojekte.deutschebahn.com]

Die Ausbaustrecke darf nicht mit der Generalsanierung (von Hauptstrecken) verwechselt werden (unterschiedliche Finanzierungstöpfe).

Im Rahmen der ABS/NBS Hanau–Würzburg/Fulda ist die neue Spessartrampe mit eingleisigen Tunneln zwischen Laufach und Heigenbrücken und den entsprechenden Verbindungsgleisen zur Bestandsstrecke bereits 2017 in Betrieb gegangen. Die alte Strecke ist zurückgebaut, der Schwarzkopftunnel (bis auf eine Höhle für Fledermäuse) verfüllt.

[de.wikipedia.org]

Im BauInfoPortal der DB gibt es neu eine Seite zur Neubaustrecke Heigenbrücken – Nantenbach. Sie soll die Spessartrampe mit der sogenannten Nantenbacher Kurve zur NBS Hannover - Würzburg verbinden. Die Altstrecke über Lohr und Partenstein bleibt erhalten. An den Anschlussstellen in Heigenbrücken und Neuendorf-Nantenbach ist geplant, die Wiedereinfädelung auf die Bestandsstrecke über Brücken zu realisieren.

Die Planung der Strecke, die weitgehend im Tunnel verlaufen soll, befindet sich bereits in den Leistungsphasen 1 und 2 (Grundlagenermittlung und Vorplanung).

[bauprojekte.deutschebahn.com]

Es gibt hier auch eine Seite zur Streckenerneuerung Flieden – Gemünden. Während einer etwa 18-monatigen Totalsperrung soll die Strecke grundlegend erneuert werden.

Die Vorplanung ist seit April 2020 abgeschlossen. Der Abschnitt Flieden – Sterbfritz ist mit dem Bau eines Elektronischen Stellwerks in Elm bereits auf ESTW-Technik umgestellt worden. In der anschließenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung sind Behörden und Bürger/innen im Rahmen von gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren beteiligt worden. Daran schließt sich ab 2024 die Ausführungsplanung an. Die Arbeiten unter Totalsperrung beginnen voraussichtlich 2026. Details findet man hier:

[bauprojekte.deutschebahn.com]