Zitat
Jumbo
Nicht zu vergessen die Stammzuggruppe der S25, die sowieso nur mit max. 3/4-Zügen bedient werden kann.

Wobei sich die Frage stellt, ob man den Wagenpark einer ganzen Linie an einen einzigen zu kurzen Bahnsteig in Hennigsdorf anpassen sollte oder ob es umgekehrt nicht sinnvoller wäre.

Der Ring wird wieder mit Vollzügen bedient, Einsetzer lassen sich auch mit Halb- oder Vollzügen realisieren - die Notwendigkeit von Dreiviertelzügen besteht eher im besonderen, als im Normalfall.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ist es wirklich nur Hennigsdorf? *verdutzt sei*

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
BVG_Berlin
Ist es wirklich nur Hennigsdorf? *verdutzt sei*

Ja, da dort die "bessere Hälfte" des Bahnsteigs durch die Regios genutzt wird. Alle anderen Bahnsteige sollten die vollzugtaugliche Länge aufweisen, oder recht einfach dafür hergerichtet werden können.

Übrigens war 3/4 auf der S3 standard, als diese ausschließlich mit der BR 480 betrieben wurde.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ja stimmt, also bei den Bahnhöfen von Schönholz bis Tegel müssten nur Platten weiter gelegt werden.

Bei Lankwitz bin ich mir nur nicht ganz so sicher. ?

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
Jay
Übrigens war 3/4 auf der S3 standard, als diese ausschließlich mit der BR 480 betrieben wurde.

Vor ca. drei, vier Jahren? Da führen ausschließlich Vollzüge. Auch zur Nebenverkehrszeit.

Das waren noch Zeiten ^^

S85 .. da war doch auch wat oda?
3/4-Züge? ;)

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Ja, aber die wird ja eine neue Aufgabe bekommen als BBI-Hauptbahnhof-Satellit.

MTB

______________________________________________________

Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Stimmt. Die S25 verkehrte schon früher nur mit 6-Wagen-Zügen. Mehr ist da im Norden nicht möglich.

Lankwitz sollte auch passen. Bei den 6-Wagenzügen ist noch jede Menge Platz am Bahnsteig.

Zitat
fairsein
Die S25 verkehrte schon früher nur mit 6-Wagen-Zügen. Mehr ist da im Norden nicht möglich.

Auch nicht nötig.
1984 war die Kremmener Bahn bei der Festlegung des Wiederaufbaues eines S-Bahnnetzes für West-Berlin durch Senat/BVG ganz ans Ende der Reihenfolge gerutscht. Dennoch wurde die Gleichstrombahn bis Tegel durch die BVG betriebsfähig gehalten, als Probestrecke für die Waggon-Union.
Nach der Wende entschied man leider, die Kremmener Bahn nicht wieder mit durchgehenden Zügen zu bedienen, was einen Ausbau als Wechselstrombahn erfordert hätte. Eine durchgehend von Neuruppin bis Südkreuz oder BBI (mit Halt in Kremmen, Velten, Hennigsdorf, Tegel, Gesundbrunnen, HBF) betriebene RE6 würde mit konkurrenzlosen Fahrzeiten tausende Pendler von der A24 auf die Schiene locken. Das zweimalige systembedingte Umsteigen schreckt diesen Personenkreis stark ab. Laut [www.maerkischeallgemeine.de] würde die Fahrzeit Velten - Gesundbrunnen als Regionalbahn weniger als 23 min dauern. Mit der RB55 könnte man auch die wenig genutzten Zwischenstationen am Leben erhalten.

Eine Mehrsystemlösung dafür sehe nicht nur ich skeptisch. Und die Gleichstrom-S25 wird den HBF oder BBI leider nie direkt erreichen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Nach der Wende entschied man leider, die Kremmener Bahn nicht wieder mit durchgehenden Zügen zu bedienen, was einen Ausbau als Wechselstrombahn erfordert hätte. Eine durchgehend von Neuruppin bis Südkreuz oder BBI (mit Halt in Kremmen, Velten, Hennigsdorf, Tegel, Gesundbrunnen, HBF) betriebene RE6 würde mit konkurrenzlosen Fahrzeiten tausende Pendler von der A24 auf die Schiene locken. Das zweimalige systembedingte Umsteigen schreckt diesen Personenkreis stark ab.
(...) Eine Mehrsystemlösung dafür sehe nicht nur ich skeptisch. Und die Gleichstrom-S25 wird den HBF oder BBI leider nie direkt erreichen.

Eim Thema, welches wir hier schon häufiger hatten - und ich vermute eher, dass hier jemand einfach nur Angst hat, dass da zwei ohnehin nicht besonders gut ausgelastete U-Bahn-Linien im Norden der Stadt ein paar Fahrgäste zu Gunsten der S-Bahn verloren haben...;-))

Aber im Ernst:
Das größte Potenzial der Kremmener Bahn findet sich nun einmal in Berlin und seinem unmittelbaren Umland. Nördlich des Berliner Speckgürtels haben wir eine sehr dünn besiedelete Landschaft, lediglich einige Kleinstädte (Neuruppin) bringen ein wenig Potenzial. Aber dieses ist sehr weit davon entfernt, was wir bei den anderen Regionalexpresslinien im Brandenburg haben.
So war es nur folgerichtig, das Angebot vor allem an Berlin und seinem unmittelbaren Umland auszurichten - und da war die "klassische" S-Bahn bei den Berliner Bedingungen die richtige Wahl (auch wenn diese noch unvollendet ist, eine Verlängerung bis Velten verspricht durchaus eine gewisse Wirtschaftlichkeit).
Die Problematik der gebrochenen Linie RE6 zu Gunsten einer Verschlechterung des Angebots der S25 zu lösen, wird wesentlich mehr Fahrgäste kosten, als man durch die Durchbindung gewinnen wird.

Ach ja, ansonsten noch Folgendes:
(1) Die S25 Nord wird ab etwa 2017 den Hauptbahnhof direkt erreichen können. Gegenwärtig befindet sich da eine gewisse Strecke in Bau(-vorbereitung).
(2) Wie kommst Du auf ein zweifaches systembedingtes Umsteigen aus dem RE6 nach Berlin? Die meisten Fahrgäste wollen in die Berliner Innenstadt, und dafür ist gegenüber den anderen RE-Linien ein zusätzlicher Umsteigevorgang erforderlich (Hennigsdorf).
(3) Ein Wunsch nach einer Durchbindung des RE6 nach BBI würde - wenn man denn nicht anderswo diese Linie brechen möchte - die vollständige Elektrifizierung der Strecke des RE6 bis Wittenberge erfordern, da eben nur mit elektrischen Zügen durch den Berliner Nord-Süd-Tunnel und in den unterridischen Bahnhof am BBI fahren darf. Es sei denn, wir versuchen es hier mal mit Mehrsystemzügen Wechelstrom/Diesel.
(4) Der Idee von Kremmen nach BBI mit dem RE6 durchzufahren ist nichts anderes, als ein kleines privates verkehrspolitisches Wunschkonzert ohne sachliche Notwendigkeit. Warum soll es denn eine Durchbindung ausgerechnet des RE6 zum Flughafen geben, während wesentlich aufkommensstärkere RE-Linien den Flughafen nicht bedienen werden? Mir ist nicht bekannt, dass die Kremmener, Neuruppiner oder Wittstocker dafür bekannt sind, wesentlich häufiger fliegen zu wollen, als zum Beispiel die Cottbuser, Frankfurter oder Brandenburger...

Viele Grüße
Ingolf

Gibt es eigentlich Planungen, die Dieselzüge des RE6 ab Hennigsdorf über die S-Bahn-Gleise bis ~S Schönholz und ab dort über die existierende Vorleistung von Kremmener Bahn/Nordbahn/Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen zu führen? Wenn man die Zwischenhalte einspart, müsste man dafür ja bloß in Hennigsdorf und bei ~Schönholz jeweils ne Weiche einbauen. Dazu vermutlich der (streckenweise) zweigleisige Ausbau der S-Bahn. Ich würde mal schätzen, dass das nicht so ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte.



Achja, zum eigentlichen Thema: Die neue Baureihe.

Das aktuelle Problem besteht ja zum Teil darin, dass man auf eine Quasi-Monokultur von 481ern gesetzt hat. Das wird man bei der neuen Reihe kaum wiederholen - schon weil nicht genug Geld für so viele Züge da ist. Realistisch gesehen werden sie einen Haufen 481er verschrotten und durch 483er(?) ersetzen. Die ganzen alten Baureihen, die sich ja als recht zuverlässig erwiesen haben, werden sie kaum komplett außer Dienst stellen. Ergo muss die neue Baureihe nicht für alle denkbaren Betriebszenarien geeignet sein, denn die können weiterhin von den alten bedient werden. Ich würde deswegen auf 4-Waggon-Halbzüge tippen, die mit der 481/482 kuppelbar sind. Tatsächlich gibts ja auch schon einen 481/482-Halbzug-Prototyp, den man im Regelbetrieb einsetzt. In der Konfiguration könnte man dann nicht nur Halb- und Vollzüge, sondern auch Dreiviertelzüge problemlos bilden. Halb-Viertel-Viertel-Vollzüge könnte man auch recht einfach auf nen Dreiviertelzug schwächen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2011 16:41 von Thommy.

Zitat
Thommy
Gibt es eigentlich Planungen, die Dieselzüge des RE6 ab Hennigsdorf über die S-Bahn-Gleise bis ~S Schönholz und ab dort über die existierende Vorleistung von Kremmener Bahn/Nordbahn/Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen zu führen? Wenn man die Zwischenhalte einspart, müsste man dafür ja bloß in Hennigsdorf und bei ~Schönholz jeweils ne Weiche einbauen. Dazu vermutlich der (streckenweise) zweigleisige Ausbau der S-Bahn. Ich würde mal schätzen, dass das nicht so ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte.

Über die S-Bahn-Gleise glaube ich nicht. Der RE müsste dann ja fahrplanmäßig nicht nur in Fahrtrichtung "freie Bahn" haben, sondern aufgrund der eingleisigen Abschnitte auch noch auf die Gegenzüge von S25 und RE6 Rücksicht nehmen. Selbst wenn man das auf dem Papier hinbekäme (z.B. durch ein 2.Gleis in Heiligensee und ab Tegel, und Abfahrt des RE in Gesundbrunnen und Hennigsdorf unmittelbar vor der S25), würde jede kleine Verspätung den Fahrplan komplett durcheinanderbringen. Wenn überhaupt müsste da ab Tegel stadteinwärts neben dem 2.S-Bahn-Gleis noch mindestens ein eigenes Gleis für den RE her, dass man den "kritischen Punkt" nur zwischen Tegel und Hennigsdorf hätte. Und ob sich der Aufwand dann noch rechnet?

Die neuen Baureihen werden zuerst die BR480 und BR485 ablösen und dann sicher die bestehende Fahrzeuglücke schließen, bevor es an den allmählichen Ersatz der BR481 gehen kann. Allerdings sollte man hier sehr gut überlegen, ob man im Angesichts des Chaos, welches jetzt herrscht, nicht vielleicht neue Wege beim Bestell-Verfahren geht.

Aus meiner Sicht sollte man eine Ausschreibung starten, und dabei 400 VZ als Volumen ausschreiben, auf zwei Pakete verteilt. 150 + 250. Da wir 3 konkurrierende Hersteller haben, sind alle Hersteller ausdrücklich eingeladen, an dieser Ausschreibung teilzunehmen.
Um die Instandhaltung der S-Bahn zu erleichtern, sollten bei den Spezifikationen nur die Drehgestelle und Fahrmotoren als Fix vorgegeben werden, so dass sie später problemlos wechselbar sind. Der Rest der Spezifikation sollte Gestaltungsspielraum der Hersteller sein.
Die Hersteller werden im Rahmen der Ausschreibung verpflichtet, 12 VZ als Vorserien-Fahrzeuge zu liefern, mit einer Rückkauf-Garantie, für den Fall, dass sie die Ausschreibung verlieren.

Diese 36 VZ werden dann 2 Jahre getestet, nach technischen, operativen und Benutzer-Aspekten. Der Gewinner der Ausschreibung bekommt den Auftrag für 250 VZ, der 2. liefert 150 VZ. Der Verlierer der Ausschreibung muss die 12 VZ zurückkaufen und kann diese verschrotten.
Aus den 500 VZ der BR481 kann man bei erfolgter Nachbestellung die "Sorgenkinder" ausmustern, und ca. 300 VZ einem Redesign unterziehen. Sinnvollerweise werden dabei die Drehgestelle als Hauptschwachpunkt komplett überarbeitet. Der Fahrzeug-Bestand sollte bis 2020 auf 850 VZ, und längerfristig auf 900 VZ erhöht werden, um der wachsenden ÖPNV Nachfrage und den geplanten Streckenerweiterungen gerecht werden zu können.

Der Vorteil eines solchen Verfahrens liegt auf der Hand. Zwischen den Herstellern entsteht wirkliche Konkurrenz, und das Produkt kann getestet werden, bevor es in großer Stückzahl fix bestellt wird. Gleichzeitig umgeht man mit einer Diversifizierung die Risiken, die sich bei einer 1-Baureihen-Strategie ergeben.

Em, ja... wenn Berlin Dubai wäre und in Brandenburg das halbe Erdöl der Welt liegen würde, wäre ich auch dafür. Aber dann würde ich vermutlich doch lieber taxi fahren ;) Im Ernst: Du willst drei Baureihen konstruieren lassen? Weißt du eigentlich was das kostet?!?

Das von dir beschriebene Problem von Risiken bei nur einer Baureihe ist relativ einfach zu lösen, nämlich indem derjenige der das Risiko beeinflussen kann das selbe auch trägt: Man schreibt die Wartung der Fahrzeuge gleich mit aus und belegt Fahrzeugausfälle mit sehr hohen Vertragsstrafen. So haben die Hersteller ein sehr großes Interesse daran die Fahrzeuge zuverlässig zu konstruieren und falls nicht fährt Berlin von den Strafzahlungen Taxi ;)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2011 11:25 von peterl.

Zitat
peterl
Das von dir beschriebene Problem von Risiken bei nur einer Baureihe ist relativ einfach zu lösen, nämlich indem derjenige der das Risiko beeinflussen kann das selbe auch trägt: Man schreibt die Wartung der Fahrzeuge gleich mit aus und belegt Fahrzeugausfälle mit sehr hohen Vertragsstrafen. So haben die Hersteller ein sehr großes Interesse daran die Fahrzeuge zuverlässig zu konstruieren und falls nicht fährt Berlin von den Strafzahlungen Taxi ;)

Naja... ist aber auch etwas einfach gedacht, oder? Hohe Strafzahlungen führen vermutlich auch noch zu zwei Dingen:
1. Hohe Kosten für die Züge, weil nix eingespart wird und alles extra haltbar ausgelegt wird (was gar nicht mal so schlecht ist)
2. Höhere Wartungspauschalen, schließlich müssen etwaige Strafzahlungen im vorraus bereits durch den Kunden finanziert werden.

Da immer der billigste Anbieter genommen wird, kriegen wir also vermutlich das Modell, wo maximal am Komfort der Fahrgäste gespart wurde - schließlich muß man ja irgendwo die Kosten reduzieren...

Das Problem bei solchen Ausschreibungen ist ja immer der Vertrag an sich. Der muß nämlich wasserdicht sein, ansonsten zahl man als Ausschreiber immer drauf. Siehe S-Bahn - auf die Idee, die S-Bahn könne an der Zuglänge sparen, ist damals halt einfach niemand gekommen. Theoretisch hätte die Bahn den Ring auch mit Viertelzügen bestücken können, bis zur Nachverhandlung des Vertrags hätte Berlin trotzdem das gleiche dafür zahlen müssen, als wenn Vollzüge gefahren wären.

Ähnliches kann bei einer Ausschreibung der Wartung passieren - irgendwas passiert, im Vertrag ist etwas nicht absolut ausdrücklich geregelt, und schwupps kann sich der Hersteller aus der Verantwortung ziehen und sagen "Die erhöhte Wartung ist nicht durch den Vertrag abgedeckt, das müßt ihr extra bezahlen!".
Passiert ja leider regelmäßig, das ausgeschriebene Leistungen nachträglich doch teurer sind, weil irgendein ein Detail bei der Ausschreibung übersehen wurde...

Im übrigen ist es für den gewünschten Effekt eigentlich gar nicht nötig, die Wartung vom Hersteller machen zu lassen.
Es war im Falle der S-Bahn ja wohl eher nicht so, das Bombardier absoluten Schrott geliefert hat (womit ich den Hersteller aber auch nicht völlig freisprechen will, die 481 ist vermurkst, das hätten die schon beim Entwickeln merken müssen!) - sondern das die Manager der S-Bahn das konzipierte Fahrzeug für zu teuer befanden und anfingen, Dinge einzusparen (oder von vorneherein sagten, darf nicht mehr als X kosten!).

Prinzipiell sollte man auch davon ausgehen können, das ein Käufer weiß - spare ich beim Einkauf, wirds in der Wartung teurer. Mache ich die Wartung selbst, ist es auf Dauer ggf. günstiger, gleich was haltbares zu kaufen.

Das hat bei der S-Bahn nicht funktioniert, weil die Finanzierung von Leuten geregelt wird, die zwar toll mit Zahlen spielen können, vom Eisenbahnbetrieb aber leider nicht die geringste Ahnung haben. Bei einer Ausschreibung der Wartung wird das nicht viel anders sein, wieso sollte es da klappen?

~ Mariosch

Die Höhe der Strafzahlungen entscheidet letztlich über den Grad der Zuverlässigkeit und den Preis. Hier muss man sich halt überlegen, wie viel Zuverlässigkeit man tatsächlich braucht bzw. sich rechnet.

Natürlich sind Verträge komplex. Allerdings wenn man mal in die freie Wirtschaft schaut sieht man deutlich komplexere Vertragswerke als das, welches für die Ausschreibung einer S-Bahn notwendig ist. Ich darf nur an die Fusion oder gar die Aufspaltung von millardenschweren Konzernen mit Hundertausenden von Mitarbeitern in 156 Ländern der Welt erinnern wie zum Beispiel im Falle von DaimlerChrysler. Und wenn man übersieht, dass man einfach die Zuglänge verringern kann liegt der Gedanke doch sehr nahe, dass seitens des Senats einfach geschlampt wurde. (oder der DB als Staatskonzern zu sehr vertraut wurde)

Wenn das die Hausjuristen nicht schaffen, muss man halt andere beauftragen. Es ist eh die gängige Praxis in der freien Wirtschaft alles von Bedeutung von Spezialisten von externen Großkanzleien machen zu lassen.

Auf der anderen Seite gibt es Verträge über die Konstruktion und Wartung von Maschinen nach BGB wohl schon seit 1900 in rauen Mengen. Ich vermute, dass es in den letzten 110 Jahren aus diesem Gebiet im Prinzip schon jeden erdenklichen Fall gab den man sich vorstellen kann. Und viele Fälle die die Fantasie übersteigen ;)



11 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2011 15:01 von peterl.

Wie die Berliner Zeitung berichtet, tritt die Führung des Bahnkonzerns von ihrer eigenen Idee, die Beschaffung neuer S-Bahnzüge einzuleiten, wieder zurück. [www.berlinonline.de]

Erst wenn die DBAG die Fortsetzung der alten Betreiberverträge über 2017 hinaus gesichert hat, will sie neue Fahrzeuge bestellen. Am liebsten wäre es dem Bahnkonzern, das Land Berlin würde die Beschaffung selbst organisieren und natürlich finanzieren. Nur wird sich im Senat vor der Neuwahl niemand in die Nesseln setzen. Damit wird zum Thema künftiger Wagenpark in diesem Jahr nichts mehr entschieden.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2011 13:05 von der weiße bim.

Die Reaktion der Bahn ist doch nur absolut verständlich! Warum soll sie jetzt eine Bestellung von 600 und mehr Vz aufgeben wenn nach der Sentaswahl im Herbst 2011 plötzlich die Ausschreibung kommt und die Bahn dann auf den neuen (und alten) Zügen sitzen bleibt?
Würd ich auch nicht riskieren!

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------

Zitat
Spandauer70
Die Reaktion der Bahn ist doch nur absolut verständlich! Warum soll sie jetzt eine Bestellung von 600 und mehr Vz aufgeben wenn nach der Sentaswahl im Herbst 2011 plötzlich die Ausschreibung kommt und die Bahn dann auf den neuen (und alten) Zügen sitzen bleibt?
Würd ich auch nicht riskieren!

Nun ja, von 600 (gar und mehr) neuen Vz kann ja nicht die Rede sein, es wird ja nicht mit einem Schlag der komplette Fahrzeugbestand erneuert. Die DB muss mitnichten auf den neuen Zügen sitzen bleiben, erstens geht es bei der Ausschreibung zunächst nur um ein Teilnetz und zweitens kann man auch Regelungen über die Übergabe an einen anderen Betreiber treffen.

Aber solange sich die Reaktion des Senats auf das übliche verbale "Du, Du" beschränkt, ist ein Verzicht auf Neubestellung seitens der DB in der Tat durchaus vernünftig.

Ich verstehe nicht, warum der Senat sich nicht endlich mal zu klaren Ansagen durchringt. Etwa in der Art: "Wir wissen nicht, wer bei der Ausschreibung gewinnen wird. Aber wenn die DB nicht Maßnahmen ergreift, um den *jetzigen* Vertrag einzuhalten, wissen wir, dass die DB auf keinen Fall der Gewinner der Ausschreibungen sein wird."