Zitat
DonChaos

Zitat
MetroTramBerlin
Acht Zuggruppen auf der Stadtbahn halte ich nicht für zuviel.

MTB

Ich würd mich ja mit sechs tagsüber schon zufrieden geben. Derzeit sinds nur fünf.

Bei fünf ergibt sich rechnerisch ein 4-Minuten-Takt. Bei sechs ergibt sich rechnerisch ein 3,3333-Minuten-Takt. Bei acht ergibt sich rechnerisch ein 2,5-Minuten-Takt. Allerdings kann man nicht unendlich Zuggruppen auf die Stadtbahn pressen. Außerdem verspäten sich die Züge häufiger, wenn mehr Züge auf einer gemeinsamen Strecke fahren.

Ich glaube, du hast mich falsch verstanden. Ich meinte, an welcher Bahnsteigkante welche Linie(n) halten wird/werden.

Zitat
222
Ich meinte, an welcher Bahnsteigkante welche Linie(n) halten wird/werden.

Das geht meines Erachtens aus der Grafik hervor, wenn du die Gleise abziehst, die eine Flankenfahrt ermöglichen würden.

EDIT: Ostkreuz stadteinwärts ergibt sich wiederum, wenn man davon ausgeht, dass an den inneren Gleisen in beiden Richtungen jeweils die gleiche(n) Linie(n) verkehren.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2012 10:39 von Florian Schulz.

Zitat
222
Allerdings kann man nicht unendlich Zuggruppen auf die Stadtbahn pressen.

Richtig, bei 90s Zugfolgeabstand wie auf der Stadtbahn sind 8 Zuggruppen (also 2½-Minuten-Takt) das ungefähre Maximum in der Praxis. Die Stadtbahn erreicht wegen ihrer dichten Blockteilung diese Zugfolgezeit, allerdings sollten Bahnhöfe wie Ostkreuz mit vier Bahnsteigkanten ausgerüstet sein, damit man, falls die Haltezeit mal länger ist, nicht gleich ins Stocken gerät. Genau dies ist ja geplant, so dass in Zukunft acht Zuggruppen möglich gemacht werden. Nun müssen sie nur noch bestellt werden.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Ich Frage mich, wie man das dann bestellen würde, vielleicht so:

2 Zuggruppen S3
2 Zuggruppen S5
2 Zuggruppen S7
1 Zuggruppe S75
1 Zuggruppe S9

Zitat
Arnd Hellinger
(...) Daher wäre meine Vorstellung ohnehen, nach Abschluß der Baumaßnahme möglichst wenige Zuggruppen in Warschauer Straße oder Ostbahnhof enden zu lassen - diese sollten dafür mehrheitlich die Kehranlagen Charlottenburg, Westkreuz oder Grunewald nutzen.

Das Konzept "Kehren im Osten" mag unter den vom 13. August 1961 bis 1. Juli 1990 gegebenen infrastrukturellen Randbedingungen in Friedrichstraße die ultima ratio dargestellt haben, heute ist es jedenfalls überholt. Daher sollten SenStadt/VBB und S-Bahn Berlin GmbH den Verkehrsvertrag für die Zeit ab 12/2014 in dieser Frage nachverhandeln..

Das ist Quatsch mit Soße.
Die von Osten das Ostkreuz erreichenden Fahrgastströme verteilen sich vor allem einerseits weiter auf die Stadtbahn, andererseits auf die Ringbahn, während die Ströme von der Ringbahn Richtung Innenstadt zumal nach Wiedereröffnung der Südkurve deutlich geringer ausfallen. Dadurch ergibt sich eine unterschiedliche Nachfrage westlich und östlich des Ostkreuzes.
Rechnest du mal alle Zuggruppen allein in der NVZ auf, die vor dem Verschwinden der S9 an der Warschauer Straße fuhren, kommst du schon auf 2 (S3) + 2 (S5) + 2 (S7) + 2 (S75) + 1 (S9) = 9 Fahrten pro Richtung in 20 Minuten, die auf der Stadtbahn heutzutage eher keinen Platz mehr finden würden. In der HVZ kamen noch zwei bis vier Züge in 20 Minuten dazu (aus Mahlsdorf, Friedrichshagen, Schöneweide). Wo sollen die alle hin?
Einen halbwegs sauberen 3/3/4-Minuten-Takt halte ich auf der Stadtbahn für das Maß der Dinge, und zwar ganztags und bis 22 oder 23 Uhr. In der HVZ wären auch acht Züge in zwanzig Minuten nett, auch wenn das unwahrscheinlich bleibt. Die Forderung nach dem (gänzlichen) Verzicht auf das Abkehren von Zügen am östlichen Ende vor Befahren der Stadtbahn ignoriert meines Erachtens nicht nur betriebliche Rahmenbedingungen, sondern auch die verbreiteten verkehrsplanerischen Erkenntnisse, die derzeit in mehreren Metropolen Europas zu fantasievollen Planungen für Ringverkehre in der Peripherie der Stadt führen (Stichwort "tangentiale Verkehrsbeziehungen" und ihre häufig indirekte Abdeckung im ÖV-Netz).

Zitat
222
Mal ne Frage: Wie wird die Bahnsteignutzung am Ostkreuz, an der Warschauer Straße und am Ostbahnhof sein?

Ich denke, darüber gibt es noch keine klare Aussage zum heutigen Zeitpunkt. Ich nehme auch an, dass die im Bereich Warschauer Straße endenden Fahrten der S5 ab Ostkreuz die Innengleise nutzen werden, die durchgehenden Fahrten über die Stadtbahn aber die Außengleise. Kurzum: Die Einsetzer kommen wohl alle auf die Innengleise - abgesehen von den Verstärkerfahrten der S3 nach Osten, die, wie du siehst, spätestens vor dem Bahnhof Ostkreuz aufs Außengleis wechseln müssten.

Das ist ja eben der Vorteil des Richtungsbetriebs - die beiden Gleise können recht flexibel genutzt werden, ohne dass der Fahrgast den Bahnsteig wechseln muss, d.h. auch kurzfristige Gleisänderungen sind ohne Probleme für den Fahrgast möglich.

Hallo les_jeux,
interessanter Beitrag!

Zitat
les_jeux
Einen halbwegs sauberen 3/3/4-Minuten-Takt halte ich auf der Stadtbahn für das Maß der Dinge, und zwar ganztags und bis 22 oder 23 Uhr. In der HVZ wären auch acht Züge in zwanzig Minuten nett, auch wenn das unwahrscheinlich bleibt.

Ich erlebe regelmäßig auf der Stadtbahn, dass sich die Haltezeit verlängert, weil sich Fahrgäste eine Tür suchen müssen, in die sie noch hereinpassen, weil der Zug voll wie eine Sardinenbüchse ist. Ich weiß nicht, ob man das Überfüllung nennen kann. Fast alle Züge auf der Stadtbahn fahren hingegen mittlerweile als Vollzug, so dass ich nicht mehr viel Spielraum nach oben erkenne. Momentan erfreut sich der Nahverkehr in Berlin keiner so großen Beliebtheit, und trotzdem wollen die Leute S-Bahn fahren. Daraus schließe ich, dass mit dem "Ende der S-Bahn-Krise"™ (zum Beispiel die Einführung der neuen Baureihe) weitere verschreckte Fahrgäste zurückkommen könnten. Dafür braucht es aber mehr Platz in den Zügen.
Ich gebe zu, es handelt sich um eine gewisse Form des Komfortbedarfs. Man bekommt die Fahrgäste von 8 Zuggruppen auch in den heutigen Zügen unter, aber es handelt sich dabei keinesfalls um ein attraktives und nachfragegerechtes Angebot.

Zitat
les_jeux
Das ist ja eben der Vorteil des Richtungsbetriebs - die beiden Gleise können recht flexibel genutzt werden, ohne dass der Fahrgast den Bahnsteig wechseln muss, d.h. auch kurzfristige Gleisänderungen sind ohne Probleme für den Fahrgast möglich.

Dies erfordert aber, dass die Mitarbeiter in der Betriebszentrale in Halensee die Kompetenz und die Muße haben, die Zuglenkung zu deaktivieren, und da sehe ich schwarz, wenn man mal mit offenen Augen durch Berlin fährt.

Viele Grüße
MTB

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Liebe Metrostraßenbahn,

wie wärs denn ersteinmal mit der sechsten Zuggruppe? Das wäre doch schonmal eine Verbesserung! Die heute überfüllten Züge sind doch immer die, nach größeren Lücken im Fahrplan, besonders nach der derzeitigen 8-Minuten-Lücke. In anderen Zügen auf der Stadtbahn bekomme ich derzeit sogar im Berufsverkehr sogar noch einen Sitzplatz ab. Es ist also in erster Linie eine Frage der Fahrplangestaltung.

Jedoch finde ich die derzeitigen 5 Zuggruppen tagsüber auch für zu wenig. Es sollte schon ein Zug mehr sein.

Also ich zähle sechs Zuggruppen. Gleich von Tiergarten Richtung Osten:
15:01 S5 Strausberg
15:04 S7 Ahrensfelde
15:09 S75 Wartenberg
15:11 S5 Hoppegarten
15:14 S7 Ahrensfelde
15:19 S75 Wartenberg

MTB

PS: Meinen Nickname "MetroTramBerlin" zwischen Metro und Tram zu trennen entstellt den Sinn. Er spielt auf das MetroTram-Konzept in Berlin an.

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Zitat
MetroTramBerlin
Also ich zähle sechs Zuggruppen. Gleich von Tiergarten Richtung Osten:
15:01 S5 Strausberg
15:04 S7 Ahrensfelde
15:09 S75 Wartenberg
15:11 S5 Hoppegarten
15:14 S7 Ahrensfelde
15:19 S75 Wartenberg

Ja. Und die letztgenannte verkehrt nur im Berufsverkehr, sonst nicht.
Und zu den Zeiten, wo sie nicht fährt, hat man trotz 5 Zuggruppen
(im Durchschnitt eigentlich alle vier Minuten) in Richtung Osten eine
Lücke von sieben, in Richtung Westen sogar von acht Minuten.
Entsprechend voll sind die nachfolgenden Züge...

Dann haben wir doch das Problem und die Lösung gefunden: Die S75-Verstärker müssen immer über die Stadtbahn fahren, dann sind die nachfolgenden Züge nicht zu voll und man muss sich auch keine Gedanken über weitere Probleme machen, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt.

P.S.: Hat ja echt viel mit dem eigentlichen Thema zu tun...

Zitat
MetroTramBerlin
Also ich zähle sechs Zuggruppen. Gleich von Tiergarten Richtung Osten:
15:01 S5 Strausberg
15:04 S7 Ahrensfelde
15:09 S75 Wartenberg
15:11 S5 Hoppegarten
15:14 S7 Ahrensfelde
15:19 S75 Wartenberg

Findest du das jetzt nicht ein bisschen ärmlich? DonChaos schreibt ja extra "tagsüber" und meint damit das, was du auch weißt, nämlich dass die S75 in der NVZ nur alle 20 Minuten auf die Stadtbahn fährt.
Im Übrigen ergibt sich ja aus den von dir hier dargestellten Abfahrtszeiten unter anderem auch die Fünf-Minuten-Lücke von S7 zu S75, wobei die S75 sehr wohl immer noch mit Dreiviertelzügen und wie gesagt teilweise nur alle 20 Minuten verkehrt. Kein Wunder, dass es da zu Haltezeitüberschreitungen kommt. Bei einem recht konsequenten 3-4-Minuten-Takt mit Vollzügen wäre das nicht im gleichen Maße der Fall. Sicher wäre auch eine noch dichtere Zugfolge toll ;)
Bei einem reinen 2,5-Minuten-Takt über einen längeren Zeitraum hinweg befürchte ich allerdings fast wieder, dass angesichts des verbreiteten Fahrgastverhaltens (auf jeden Fall immer in die nächste Tür rein, egal ob es der richtige Zug ist, ob noch ausgestiegen wird, der Abfertigungsvorgang läuft, es knackvoll ist und der nächste Zug ja gleich folgt oder was auch immer) die Zugwechselzeiten in Bahnhöfen wie Alex und Friedrichstraße nicht immer ausreichen würden, um einen stabilen Betrieb zu gewährleisten. Da fehlt dann einfach der Puffer, der in deinem oben angegebenen Beispiel von S5 zu S7 besteht, falls sich die S75 mal verspätet.

Zitat
MetroTramBerlin

Zitat
222
Allerdings kann man nicht unendlich Zuggruppen auf die Stadtbahn pressen.

Richtig, bei 90s Zugfolgeabstand wie auf der Stadtbahn sind 8 Zuggruppen (also 2½-Minuten-Takt) das ungefähre Maximum in der Praxis. Die Stadtbahn erreicht wegen ihrer dichten Blockteilung diese Zugfolgezeit, allerdings sollten Bahnhöfe wie Ostkreuz mit vier Bahnsteigkanten ausgerüstet sein, damit man, falls die Haltezeit mal länger ist, nicht gleich ins Stocken gerät. Genau dies ist ja geplant, so dass in Zukunft acht Zuggruppen möglich gemacht werden. Nun müssen sie nur noch bestellt werden.

MTB

Dann muss der jahrzehntelang übliche 2-Minutentakt auf der Stadtbahn irgendwie theoretisch stattgefunden haben...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
les_jeux
Findest du das jetzt nicht ein bisschen ärmlich? DonChaos schreibt ja extra "tagsüber" und meint damit das, was du auch weißt, nämlich dass die S75 in der NVZ nur alle 20 Minuten auf die Stadtbahn fährt.

Dann haben wir aneinander vorbeigeredet. Ich dagegen bezog mich auf die Hauptverkehrszeit, in der diie Züge zu voll sind. Da reichen 6 Zuggruppen im Moment nicht.

Zitat
les_jeux
Bei einem reinen 2,5-Minuten-Takt über einen längeren Zeitraum hinweg befürchte ich allerdings fast wieder, dass angesichts des verbreiteten Fahrgastverhaltens (auf jeden Fall immer in die nächste Tür rein, egal ob es der richtige Zug ist, ob noch ausgestiegen wird, der Abfertigungsvorgang läuft, es knackvoll ist und der nächste Zug ja gleich folgt oder was auch immer) die Zugwechselzeiten in Bahnhöfen wie Alex und Friedrichstraße nicht immer ausreichen würden, um einen stabilen Betrieb zu gewährleisten. Da fehlt dann einfach der Puffer, der in deinem oben angegebenen Beispiel von S5 zu S7 besteht, falls sich die S75 mal verspätet.

Ich erlebe meist einen anderen Grund für Haltezeitüberschreitungen: Wenn der Zug absolut voll ist, kommen die Leute nur langsam heraus, was aber zu einem großen Teil auch daran liegt, dass es auf den Bahnsteigen keine genügend großen Auffangflächen gibt. Wenn viele Leute einsteigen wollen, dann kommt es im Bereich neben den Treppenabgängen (da, wo die Geländer sind) zu Stauungen, da sich der Fahrgastfluss von mehreren Türen erst durch wartende Passanten drängeln muss und sich dann auch noch gegenseitig den Platz wegnimmt. Friedrichstraße auf der Stadtbahn ist ein schönes Beispiel dafür. Und dann kommt natürlich das von dir angeführte Verhalten der Einsteiger dazu, welche, sobald der Fluss der aus der Tür kommenden Aussteiger stockt, sich in den Zug drängeln und sich nicht drum kümmern, ob denn nun alle bereits ausgestiegen sind.

Da man die Bahnhöfe kaum baulich verändern kann, sollte man die Auffangflächen, die einem noch bleiben, effektiver nutzen, und damit meine ich die Freiflächen in den Zügen an den Türen. Sprich: Die Züge müssen dafür leerer werden. Und deswegen brauch man mehr Zuggruppen pro 20 Minuten.

Anmerkung:
Nach Ril 813.0201 beträgt für S-Bahnen der Abstand des Sicherheitsstreifens von der Bahnsteigkante mindestens 84 cm, hängt in der Praxis aber vom verwendeten Bahnsteigbelag ab (die normalen Kacheln sind 15 cm x 15 cm). Vom Sicherheitsstreifen bis zu den festen Einbauten darf der Abstand mindestens 2 Gehspuren klein sein, wobei eine Gehspur mit 80 cm festgelegt ist. Kleine Aufbauten wie Lampenmasten dürfen sich innerhalb dieser Gehspuren befinden. Es ist zwar nicht gesagt, dass der Bahnhof Friedrichstraße aufgrund seines Alters nach den heutigen Richtlinien gebaut ist, aber faktisch ist er zu schmal und wäre es auch, wenn er nach dieser Ril gebaut wäre, da sie lediglich Minimalwerte vorgibt, die für einen stark frequentierten Bahnsteig wie Friedrichstraße völlig unzureichend sind.

Zitat
dubito ergo sum
Dann muss der jahrzehntelang übliche 2-Minutentakt auf der Stadtbahn irgendwie theoretisch stattgefunden haben...

Das war vor meiner Zeit ;) , aber du hast natürlich Recht. Die 90 Sekunden sind sowieso eine Näherung, die sich von Ort zu Ort unterscheiden.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
les_jeux
Bei einem reinen 2,5-Minuten-Takt über einen längeren Zeitraum hinweg befürchte ich allerdings fast wieder, dass angesichts des verbreiteten Fahrgastverhaltens (auf jeden Fall immer in die nächste Tür rein, egal ob es der richtige Zug ist, ob noch ausgestiegen wird, der Abfertigungsvorgang läuft, es knackvoll ist und der nächste Zug ja gleich folgt oder was auch immer) die Zugwechselzeiten in Bahnhöfen wie Alex und Friedrichstraße nicht immer ausreichen würden, um einen stabilen Betrieb zu gewährleisten. Da fehlt dann einfach der Puffer, der in deinem oben angegebenen Beispiel von S5 zu S7 besteht, falls sich die S75 mal verspätet.

Wenn häufiger Züge fahren, stehen aber auch weniger Fahrgäste pro Zug auf dem Bahnsteig. Ich glaube, es reichen jetzt erst mal 7 Zuggruppen in der HVZ. Bei entsprechendem Bedarf kann man noch eine hinzufügen. Wenn das immer noch nicht reicht, muss man halt sehen:
-Kann man längere Züge einsetzen?
-Kann man noch eine Zuggruppe hinzufügen?

Wenn das alles nicht funktioniert, kriegen wir eine zweite S-Bahn-Kriese und vergraulen genügend Fahrgäste. :)

Kann man langfristig nicht davon ausgehen, dass es keine 8 Zuggruppen mehr braucht, da ab 20xx die verlängerte U5 für etwas Entlastung sorgen wird?

Zitat
hansaplatz
Kann man langfristig nicht davon ausgehen, dass es keine 8 Zuggruppen mehr braucht, da ab 20xx die verlängerte U5 für etwas Entlastung sorgen wird?

Nein, das kann man denke ich nicht. Da es bis zur Eröffnung der U5 ja auch zu einer Verdichtung der Bebauung in diesem Bereich kommen wird. Genau deshalb baut man ja die U5.

Mal zu der Zuggruppendiskussion: ist es nicht denkbar, dass eines Tages die S6 auf die Stadtbahn zurückkehren wird?
Mit Eröffnung des Airports BER dürfte die S9 (nach Inbetriebnahme der neuen Südkurve am Ostkreuz) in Richtung Südosten ziemlich stark durch Fluggäste nachgefragt sein. Somit fällt für den ansässigen Berliner Kapazität weg, die man durch die S6 ausgleichen könnte.
Besonders vor dem Hintergrund das Wildau zum Kreuzungsbahnhof umgebaut wird, wäre doch eine direkte Verbindung Stadtbahn - KW wieder denkbar oder: Die S46 könnte dann ausserhalb der HVZ bis Zeuthen zurückgezogen werden. Die S8 zieht man dann generell bis Grünau zurück und die S85 lässt man dann auch zum Airport fahren (man bedenke ab 2014 verliert der Ostring nördlich des Treptower Parks seinen direkten Flughafen-Anschluss).

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze
Mal zu der Zuggruppendiskussion: ist es nicht denkbar, dass eines Tages die S6 auf die Stadtbahn zurückkehren wird?
Mit Eröffnung des Airports BER dürfte die S9 (nach Inbetriebnahme der neuen Südkurve am Ostkreuz) in Richtung Südosten ziemlich stark durch Fluggäste nachgefragt sein. Somit fällt für den ansässigen Berliner Kapazität weg, die man durch die S6 ausgleichen könnte.
Besonders vor dem Hintergrund das Wildau zum Kreuzungsbahnhof umgebaut wird, wäre doch eine direkte Verbindung Stadtbahn - KW wieder denkbar oder: Die S46 könnte dann ausserhalb der HVZ bis Zeuthen zurückgezogen werden. Die S8 zieht man dann generell bis Grünau zurück und die S85 lässt man dann auch zum Airport fahren (man bedenke ab 2014 verliert der Ostring nördlich des Treptower Parks seinen direkten Flughafen-Anschluss).

An die S6 glaube ich nicht, dafür könnte man die S45 nach KW fahren lassen und im Gegenzug die S8 zum BER. Somit hätten neben dem Ostring auch Pankow ect. weiterhin eine direkte Verbindung zum Flughafen. Ich glaube, es würde mehr bringen, die Regionalzüge Stadtbahn-BER zu lassen statt durch den RE9 zu ersetzen. Dann kann man die S9 hauptsächlich als Flughafenzubringer des Südostens vermarktet werden.

U5 glaube ich nicht, dass das soviel bringt.

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Les_Jeux
alle Zuggruppen allein in der NVZ auf, die vor dem Verschwinden der S9 an der Warschauer Straße fuhren, kommst du schon auf 2 (S3) + 2 (S5) + 2 (S7) + 2 (S75) + 1 (S9) = 9 Fahrten pro Richtung in 20 Minuten, die auf der Stadtbahn heutzutage eher keinen Platz mehr finden würden. In der HVZ kamen noch zwei bis vier Züge in 20 Minuten dazu (aus Mahlsdorf, Friedrichshagen, Schöneweide). Wo sollen die alle hin?

Zitat
Dubito_Ergo_Sum
Dann muss der jahrzehntelang übliche 2-Minutentakt auf der Stadtbahn irgendwie theoretisch stattgefunden haben...

Wie haben die das bloß damals hingekriegt?

Es ist auch richtig was MetroTram zu den drängelnden Ein- und Aussteigern sagt, hinzu kommt die verbreitete Unsitte (übrigens auch in Straßenbahn und Co), dass den Leuten erst einfällt aussteigen zu wollen, wenn es schon fast wieder bimmelt. Also sich erst zu entschließen, wenn der Zug längst angehalten hatte. So reißt der Strom der Aussteiger eigentlich nie ab und die Einsteiger haben zum dritten Mal angesetzt zu boarden. Also diese Disziplinlosigkeit ist ein ziemlicher Hemmschuh.

Das hat übrigens alles eine Menge mit dem Umbau Warschauer zu tun, weil Warschauer die Einfädelung in die Stadtbahn bedeutet und hier der Stress beginnt. Daher gilt es auch abzuwarten, ob wirklich 4 Bahnsteigkanten ausreichen wenn erst mal die S9 hinzukommt, die ja Ostkreuz noch nicht hält.

Zitat
Heidekraut
Das hat übrigens alles eine Menge mit dem Umbau Warschauer zu tun, weil Warschauer die Einfädelung in die Stadtbahn bedeutet und hier der Stress beginnt. Daher gilt es auch abzuwarten, ob wirklich 4 Bahnsteigkanten ausreichen wenn erst mal die S9 hinzukommt, die ja Ostkreuz noch nicht hält.

Wenn man einen 2-Minuten-Takt auf der Stadtbahn mit je 2 Bahnsteigkanten hinkriegen würde, kriegt man wohl auch dieses Problem in den Griff, schließlich hat man ja Ostkreuz bis Ostbahnhof je 4 Bahnsteigkanten-doppelte Kapazität!