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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
Hinter dem S-Bahnhof Wartenberg Richtung Karower Kreuz war doch sogar schon auf einigen km Länge das Schotterbett für die S75-Verlängerung zur "Sellheimbrücke" vorhanden, oder? Ich bin dort schon ewig nicht mehr vorbeigefahren, aber ich meine, das liegt bis heute dort.
Zitat
Latschenkiefer
Hinter dem S-Bahnhof Wartenberg Richtung Karower Kreuz war doch sogar schon auf einigen km Länge das Schotterbett für die S75-Verlängerung zur "Sellheimbrücke" vorhanden, oder? Ich bin dort schon ewig nicht mehr vorbeigefahren, aber ich meine, das liegt bis heute dort.

Kilometer sind es nicht..einige hundert Meter vielleicht hinter dem S-Bahnhof, wenn ich das richtig in Erinnerung habe bis zur nächsten Brücke.
Der Rest ist von inzwischen gut gewachsenen Kiefern und diversen Büschen besiedelt

Zum Thema ÖPNV auf der Wuhlheidetrasse- zu DDR Zeiten gabs es da eine Verbindung Schöneweide<-> Hohenschönhausen,war auch im Fahrplanheft der BVB hinterlegt.
Hat eigentlich jemand noch so ein Heft und kann die entspr. Seite hier mal einstellen?
Ich bin mir nicht ganz sicher, das fuhr wohl mit ner 211 oder 243 und einer vierteiligen Doppelstockeinheit. Ist halt lange her...

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
zu DDR Zeiten gabs es da eine Verbindung Schöneweide<-> Hohenschönhausen,war auch im Fahrplanheft der BVB hinterlegt.
Hat eigentlich jemand noch so ein Heft und kann die entspr. Seite hier mal einstellen?

Ich habe noch mehrere solcher Hefte, könnte mich aber nicht entsinnen, jemals eine solche Verbindung darin vorgefunden zu haben. Die müßte aber in einem DR-Kursbuch zu finden sein. Kann ja bei Gelegenheit mal nachsehen.


Beginne den Tag mit einem Lächeln - dann hast Du es hinter Dir.
Zitat
T6Jagdpilot
Zum Thema ÖPNV auf der Wuhlheidetrasse- zu DDR Zeiten gabs es da eine Verbindung Schöneweide<-> Hohenschönhausen,war auch im Fahrplanheft der BVB hinterlegt.

Diese Fahrten tauchten im DR-Kursbuch in der Tabelle 130 auf. Es handelte sich hierbei um Einzelfahrten im Berufsverkehr, die Züge waren meist weiter durchgebunden über den nördlichen Außenring bis Falkenhagen oder gar Albrechtshof.
Insofern haben wir - von baubedingten Abweichungen nächstes Jahr abgesehen - mit der RB 24 heute bereits ein deutlich stärkeres Angebot in dieser tangentialen Relation, als zu DDR-Zeiten. Mit der neuen Linie RB 32 ab Ende 2022 wird sich das Angebot hier praktisch verdoppeln auf 2 Züge/Stunde.
Inwiefern dieses Angebot für eine größere Relevanz für städtische Relationen innerhalb Berlins spielen wird, steht auf einem anderen Blatt...

Stand 1989 finden hier (PDF-Datei, ca 20 MB):
[www.bahn1989.berlin]

Netz Elbe-Spree:
[www.vbb.de]

Ingolf
Zitat
Florian Schulz

Die Tangenten-S-Bahn war ein Projekt aus der DDR-Zeit um die zukünftigen Großsiedlungen entlang des Berliner Außenrings (wovon nur Neu-Hohenschönhausen realisiert wurde) an den Südosten der Stadt und den Zentralflughafen anzubinden. Auch ein Großteil des Fernverkehrs sollte auf den Außenring verlagert werden, wofür entsprechende Fernbahnhöfe vorgesehen waren. Dazu musste der Außenring an den Schnittpunkten mit den bestehenden Radialstrecken entsprechend eingebunden werden. Während die Einbindungen an der Ostbahn und Wriezener Bahn (Biesdorfer Kreuz) sowie an der Görlitzer Bahn (Grünauer Kreuz) mehr oder weniger fertig waren, verzögerten sich die Planungen am Wuhlheider Kreuz erheblich. Hier war man sich bis zum Mauerfall sowohl unschlüssig über die Trassierung der Tangenten-S-Bahn als auch über die Lage des neuen Kreuzungsbahnhofs. Gleichzeitig hing das Projekt vom Ausbau des Rangierbahnhofs Wuhlheide ab, weil auch hierfür entsprechende Gleiskurven vorgesehen werden mussten. Die riesige Komplexität aller Bauprojekte und ihren Abhängigkeiten führte zu jahrenlangen Verzögerungen und schlussendlich zum Stillstand als der Mauerfall dazwischen kam. Das Ergebnis ist, dass das S-Bahnprojekt über einzelne Dammverbreiterungen, überbreiten Brücken oder Trassenfreihaltungen nicht mehr hinauskam. Am bekanntesten dürften die "Kramer-Sprungschanzen" am Adlergestell sein, der heute überdimensionierte U-Bahnhof Biesdorf-Süd als Umsteigepunkt und die auseinander gezogenen Gleise der S5 an der Märkischen Allee als Vorleistung für den Umsteigebahnhof.

Gibt es irgendwo eine Übersicht/Pläne, wie denn das Zielnetz ausgesehen hätte bzw. auch wo die Großsiedlungen geplant waren, wäre der Mauerfall nicht dazwischen gekommen?

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Wo genau befindet sich denn die Kramer-Sprungschanzen? Hab mal bei Google-Maps geschaut ...konnte aber nix finden...
Zitat
S-Bahnberlin28
Wo genau befindet sich denn die Kramer-Sprungschanzen? Hab mal bei Google-Maps geschaut ...konnte aber nix finden...

Diese Mauer dürfte beispielsweise gemeint sein: [www.openstreetmap.org]

Auf der anderen Seite des Adlergestells gibt es – glaube ich – auch noch entsprechende Widerlager.
Ich glaube, hier im Sammelthema ist die Forderung der CDU, nach der Einführung der Express-S-Bahnen auch Expresszüge bei der U-Bahn einzuführen, ganz gut aufgehoben:

[www.rbb24.de]

Konkrete Strecken oder auszulassende Bahnhöfe wurden noch nicht vorgeschlagen, dies solle erst geprüft werden. Die BVG hat bereits das Gegenargument gebracht, dass bei der dichten Taktfolge der U-Bahn kaum Möglichkeiten für Expresszüge bestünden.


Meiner Meinung nach ist das BVG-Argument auch berechtigt. Denn selbst wenn es bei der Taktfolge der U-Bahn noch Reserven für Verdichtungen gibt, dürfte sie auch jetzt schon so dicht sein, dass man beim Auslassen von einer oder zwei Stationen schon auf den vorausfahrenden Regelzug aufgelaufen ist – erst recht bei dem praktizierten Fahren im Bahnhofsabstand.
Zitat
Jumbo
Ich glaube, hier im Sammelthema ist die Forderung der CDU, nach der Einführung der Express-S-Bahnen auch Expresszüge bei der U-Bahn einzuführen, ganz gut aufgehoben:

[www.rbb24.de]

Konkrete Strecken oder auszulassende Bahnhöfe wurden noch nicht vorgeschlagen, dies solle erst geprüft werden. Die BVG hat bereits das Gegenargument gebracht, dass bei der dichten Taktfolge der U-Bahn kaum Möglichkeiten für Expresszüge bestünden.

Meiner Meinung nach ist das BVG-Argument auch berechtigt. Denn selbst wenn es bei der Taktfolge der U-Bahn noch Reserven für Verdichtungen gibt, dürfte sie auch jetzt schon so dicht sein, dass man beim Auslassen von einer oder zwei Stationen schon auf den vorausfahrenden Regelzug aufgelaufen ist – erst recht bei dem praktizierten Fahren im Bahnhofsabstand.

Womöglich gehört die Verkehrspolitik nicht zu den gegenwärtigen inhaltlichen Stärken der Berliner CDU. Angenommen, man hielte Express-U-Bahnen in Berlin für sinnvoll, wäre von folgenden Rahmenbedingungen auszugehen:

1. Der auf den meisten Strecken der Berliner U-Bahn gefahrene Takt beträgt 5 Minuten. Im Nahverkehrsplan ist auf sehr vielen Streckenabschnitten in der "inneren Stadt" zu den HVZ ein dichterer Takt vorgesehen.

2. Das Berliner U-Bahnnetz ist durchgehend zweigleisig angelegt. Planmäßige Zugüberholungen sind daher normalerweise nicht möglich.

3. "Express-U-Bahnen" im größeren Umfang gibt es meines Wissens nur bei der New Yorker U-Bahn. Vertraut man Wikipedia, verfügt diese U-Bahn allerdings über etwa 140 Kilometer vier- und etwa 70 Kilometer dreigleisiger Streckenabschnitte.

Expressbahnhöfe (Bahnhöfe, an denen alle U-Bahnen halten) haben in der Regel zwei Mittelbahnsteige mit vier Bahnsteigkanten und ermöglichen so ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen schnelleren und langsameren U-Bahnzügen.

4. Die in 3. genannten Voraussetzungen für eine "Express-U-Bahn" sind in Berlin nicht gegeben. Anders als New York verfügt Berlin aber noch über ein zweites großes, etwas schnelleres Schnellbahnsystem, nämlich die Berliner S-Bahn.

Einen wirklich zwingenden Grund, Abschnitte der Berliner U-Bahn für viele Milliarden drei- oder viergleisig auszubauen, kann ich daher nicht erkennen, um von der Frage der (Nicht-)Finanzierbarkeit so eines Vorhabens einmal abzusehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2019 15:57 von Marienfelde.
Also wenn, aber nur wenn überhaupt, dann würde sich ein auslassen von Stationen ja sowieso nur auf den Außenästen der U3 und U6 lohnen.
Die anderen Linien fallen ja schon wegen ihrer Innenstadtlage oder ihrer Nachfrage weg.

U1: zu sehr in der Innenstadt.
U2: zu hohe Nachfrage, Express nicht möglich.
U4: Grund sollte wohl bekannt sein? > zu kurz.
U5: in der Innenstadt, auch nach Verlängerung zum Hbhf., nicht sinnvoll, ob sich ein Express ab Tierpark lohnt, weiß ich nicht zu beurteilen.
U5 > vielleicht lohnt sich es auch nicht, weil zu wenig Stationen ausgelassen werden können und so kaum Zeitgewinn eingefahren werden kann.
U7: Linie ist zu lang, da herrscht ja heutzutage teilweise schon 2-Minutentakt durch "Verzögerungen im Betriebsablauf".
U8: Auslassen von Stationen würde sich auch nur zwischen Wittenau und max. Gesundbrunnen eher doch wohl nur Osloer Str. lohnen.
U9: lohnt sich wohl auch kaum, wegen zu hoher Nachfrage.

Also bleiben wenn überhaupt nur noch U3 und U6

U3: lohnt sich erst ab Heidelberger Platz
U6: lohnt sich nur zwischen Alt-Mariendorf <> Alt-Tempelhof & Alt-Tegel <> bis max. Seestr.

Und ob sich für diese beiden Linien Expresszüge lohnen bzw. ob sich da so viel Zeit sparen würde, wage ich mal zu bezweifeln.
Also ich sehe dem zweifelhaft entgegen.
Die vorletzte Kehranlage auf der südlichen U6 ist hinter dem Bahnhof Tempelhof.
Zitat
frolueb
Gibt es irgendwo eine Übersicht/Pläne, wie denn das Zielnetz ausgesehen hätte bzw. auch wo die Großsiedlungen geplant waren, wäre der Mauerfall nicht dazwischen gekommen?

Der Generalbebauungsplan von 1989 zeigt den letzten Planungsstand, der dann überwiegend nicht mehr realisiert wurde. Er kann unter dem folgenden Link (leider in eher schlechter Qualität) heruntergeladen werden: [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Darin waren vor allem 3 große neue Wohngebiete vorgesehen:
- das, was derzeit als "Elisabethaue" planerisch auf Eis liegt
- das, was in den 1990er-Jahren in Französich Buchholz entstanden ist
- ein ca. 1,5 - 2 km breiter und 6 km langer Streifen, der mehr oder weniger ab dem Weißen See entlang der B2 in Richtung Norden verlaufen wäre (etwa mittig darin: der BAR, nördliches Ende am Berliner Ring, dieses Gebiet wäre ähnlich groß geworden wie Marzahn oder Hellersdorf). Ein kleiner Teil wurde in den 1990er-Jahren als Karow Nord realisiert.

Unter dem folgenden Link hat jemand die Schnellbahnplanungen dazu dargestellt: [www.stadtschnellbahn-berlin.de]
Thema Express-U-Bahn: wieder so ein Vorschlag, mit dem man verkehrspolitisches Interesse simulieren kann, ohne tatsächlich Lösungsmöglichkeiten anzubieten. Niemand wird wegen einer 2 min schnelleren U-Bahn allein begeistert in den ÖPNV umsteigen. Das sieht allenfalls dann anders aus, wenn sich durch die 2 min Reisewege deutlich kürzen, weil man eine Anschlussbahn oder einen -bus mit eher dünnen Takten eher bekommt. Und das ist wiederum vor allem dann relevant, wenn die beschleunigte Linie selbst eher selten verkehrt. Bekanntes Beispiel ist sicherlich der traditionelle Nichtanschluss U5/M17 am Tierpark im Wochenendnachtverkehr, der nicht geändert werden kann, weil die M17 in Schöneweide andere Anschlüsse bekommen muss.

Wann wird man eigentlich endlich lernen, dass man geraden bei Taktdichten und Anschlüssen ansetzen muss, um konkurrenzfähige Fahrzeiten von Tür zu Tür zu erreichen? Und dass es gerade auf tangentialen Strecken deutliche Defizite gibt. Stattdessen: Der X21 endet kurz vor der Ringbahn am Jakob-Kaiser-Platz. Der X33 fährt ab 20 Uhr nur alle 20 min und hat einen frühen Betriebsschluss gegen 23 Uhr. Der 133 endet in Haselhorst statt in Spandau (weshalb der X33 Haltestellen im Gewerbegebiet mit bedienen muss). Der X54 fährt am Wochenende nur alle 20 min und hat in seinem Hellersdorfer Abschnitt nur sehr eingeschränkte Betriebszeiten. Der X69 verkehrt nur bis 21 Uhr und nur im 20-min-Takt. Die Verlängerung des 164ers bzw. 269ers nach Kaulsdorf-Nord hat (auch nach Fertigstellung der Brücke) Jahre gedauert und wird auch nicht wegen der gesamten Betriebszeit bedient. Der Ausbau der Mahlsdorfer Straßenbahn ist seit Jahrzehnten überfällig. Der X11 fährt am Wochenende nur alle 20 min.

Und die CDU denkt über Express-U-Bahnen nach. Man kann sich nur an den Kopf fassen.
Beim X21er bin ich voll bei dir. Dabei könnte man aus der Linie mit einer Fusion aus X9 und X21 (Zoo <> MV) ab Oktober 2020 eine richtige Knallerlinie machen. X33er und 133er passen so eigentlich, das kann ich aus eigener Nutzung sagen. Schlimmer sind die 2004 geschlagenen Wunden, die man bis heute nicht beseitigt hat. Erinnert sei an Eichkamp, da fährt heute zu sehr eingeschränkten Zeiten ein Kleinbus alle 40 Minuten einen relativ sinnfreien Rundkurs, früher kam man von dort sogar zum Kurfürstendamm!

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
def


Und die CDU denkt über Express-U-Bahnen nach. Man kann sich nur an den Kopf fassen.

Die CDU kann halt nur U-Bahn. Denn Straßenbahn geht ja immer gegen das Auto. Konsequent zu Ende gedacht könnte allerdings eine Express-U-Bahn nach Weißensee ja durchaus die Straßenbahnverbindung Weißensee-Alexanderplatz erhalten. Genauso wie eine Express-U-Bahn unter der Landsberger Allee. Die CDU könnte hier also versehentlich die Grundlage für einen U-Bahnausbau im Ostteil ohne Stilllegung von Straßenbahnstrecken erdacht haben. Da könnte man ja durchaus weitermachen: Beispielsweise eine Express-U2 indem man die schnelle Weißensee-Linie mit nur wenigen Zwischenhalten auch in die City-West (Uhlandstr.) verlängert. Dort dann ohne weiteren Halt über Westkreuz und weiter zum Theo...
Über ein weiteres Gleispaar würde sich die U9 freuen:
Ein Express ab Pankow-Heinersdorf mit Halt in Pankow, Kirche, Wollankstr. Osloer Str., Leopoldplatz, Westhafen, Zoo, Ku'Damm, Spichernstr., Berliner Str., und Walther-Schreiber-Platz - ab hier hat man ja das zweite Gleispaar bereits, würde eine Straßenbahn Pankow-Hauptbahnhof nicht verhindern. Die Lokalzüge der U9 könnten weiterhin an der Osloer beginnen und enden, sodass man "nur" zwischen Osloer und Walther-Schreiber-Platz ein zweites Gleispaar bräuchte.

Baulich sollte man das dann natürlich so gestalten, dass an den gemeinsamen Bahnhöfen die Züge der gleichen Richtung auch am selben Bahnsteig halten...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Die Express-U-Bahnen machen nur dort Sinn wo man 10min auf den Regelzug warten muß, also abends oder am Wochenende und/oder auf längeren Distanzen.
Zitat
B-V 3313
Beim X21er bin ich voll bei dir. Dabei könnte man aus der Linie mit einer Fusion aus X9 und X21 (Zoo <> MV) ab Oktober 2020 eine richtige Knallerlinie machen.

Da werfe ich mal eine ketzerische Bemerkung in den Ring: ich halte das Expressbuskonzept generell und gerade beim X21 für völlig vergurkt. Der hält von Jakob-Kaiser-Platz bis S-Wittenau ganz dreimal, hat dort Haltestellenabstände, die weit über denen einer U-Bahn liegen (wozu?) und spart zwischen J-K-Pl und Wittenau ganze drei Minuten gegenüber dem M21 (18 Haltestellen) ein. Und wenn der M21 Verspätung hat, so liegt das nicht an den Haltestellen, sondern an Staus auf Autobahn oder am Kutschi, die den X21 genauso betreffen.

Da halte ich Eingliederung in den M21 und bessere Busspuren für das deutlich bessere Konzept.

Das gilt übrigens gerade für Deine "Knallerlinie". Die Durchbindung wäre eben nur die Verbindung von Zoo zu den drei Halten am Kutschi, Nervenklinik und S-Wittenau interessant. Da ist man aber mit U9/U6 bzw. U9/U8 jeweils schneller.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2019 11:23 von Global Fisch.
Zitat
micha774
Die Express-U-Bahnen machen nur dort Sinn wo man 10min auf den Regelzug warten muß, also abends oder am Wochenende und/oder auf längeren Distanzen.

Anders gesagt: sie sind nur dort machbar, wenn man Taktzeiten von 10min und mehr hat und bringen nur auf längeren Distanzen etwas.

Den Satz von def: "Wann wird man eigentlich endlich lernen, dass man geraden bei Taktdichten und Anschlüssen ansetzen muss, um konkurrenzfähige Fahrzeiten von Tür zu Tür zu erreichen? " kann man den Verantwortlichen nur immer und immer wieder um die Ohren hauen.
Zitat
Nemo
Zitat
def


Und die CDU denkt über Express-U-Bahnen nach. Man kann sich nur an den Kopf fassen.

Die CDU kann halt nur U-Bahn. .

Dregger hat doch deutlich gezeigt, dass sie genau das eben nicht kann.
Zitat
Global Fisch
Den Satz von def: "Wann wird man eigentlich endlich lernen, dass man geraden bei Taktdichten und Anschlüssen ansetzen muss, um konkurrenzfähige Fahrzeiten von Tür zu Tür zu erreichen? " kann man den Verantwortlichen nur immer und immer wieder um die Ohren hauen.

Das hat auch einen ganz einfachen Grund: beim Auto gibt es kein Äquivalent zu den Anschlüssen und Umstiegen. Die (fast) einzige Möglichkeit, schneller von A nach B zu kommen ist, schneller zu fahren. Zum Beispiel, indem man weniger hält. Beim ÖV bringt es in vielen Fällen mehr, öfter zu fahren. Aber das kann man eben wesentlich besser verstehen, wenn einem täglich ein Anschluss vor der Nase wegfährt und man 9 Minuten in Regen und/oder Kälte warten muss oder nur alle 20 Minuten von seiner Wohnung wegkommt.
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