Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
die Kehranlage Hbf wurde ja in mehreren Schritten seit Inbetriebnahme U55 umgebaut / angepasst. Ab wann gab es denn das Gleis 8 mit der Weiche am Bahnsteigende Gleis 2?

Nein, die Behelfswerkstatt und das Abstellgleis blieben seit 2006 nahezu unverändert.
Wie du selbst schon richtig erkannt hast, ist Gleis 8 erst seit dem letzten Jahr komplett vorhanden.
Die äußeren Kehrgleise könnten noch länger sein, es sind jedoch die späteren Streckengleise Richtung Turmstraße - Jungfernheide und haben deshalb zur Unterquerung der Fernbahnrampe (und nur Gleis 7 auch der mittleren Kehrgleise) eine entsprechend starke Längsneigung - sind daher für die Zugabstellung weiter hinten nicht geeignet.

so long

Mario

Wird am Bahnsteig oder in Kehranlage gekehrt? Du schreibst: "Spätere Streckengleise". Wann ist deiner Meinung nach dieses "später"?

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wird am Bahnsteig oder in Kehranlage gekehrt? Du schreibst: "Spätere Streckengleise".

Zunächst geht es nur an den beiden Bahnsteiggleisen.
Wenn im Laufe des kommenden Jahres die Kehrgleise fertig sind, besteht wie an vielen anderen Endbahnhöfen Wahlfreiheit bei der Fahrplangestaltung. In der Praxis wird lieber am Bahnsteig gekehrt, spart Zeit und das Räumen des Zuges.
Wie viele andere Endbahnhöfe ist auch der U-Bahnhof Hauptbahnhof für eine spätere Streckenverlängerung vorbereitet. Hier die äußeren Tunnelröhren nördlich des Bahnsteigs.
Genau wie einige potentielle Kreuzungsbahnhöfe mehr oder weniger umfangreiche Vorleistungen für eine kreuzende Linie enthalten. Meist wird im Rohbau mitgebaut, was innerhalb der ohnehin erforderlichen Baugrube liegt. Viele Vorleistungen der Vergangenheit sind heute in Betrieb und als solche gar nicht mehr erkennbar.

so long

Mario

Es ist doch so gut wie sicher, dass die Straßenbahn vom Hauptbahnhof aus Richtung Turmstraße und Jungfernheide verlängert wird. Daher sind die Vorbereitungen für die Streckenverlängerung der U5 vom Hauptbahnhof aus nur sinnlose Geldverschwendungen, da sie so gut wie sicher nie gebaut wird.

Zitat
Heidekraut
Ich bevorzuge Germania, Blaupause für viele spätere Realisierungen, wenn auch nicht alles. ;-)

Bei diesen Planungen des Größenwahns gibt es nichts zu zwinkern. Die U-Bahnplanungen, die später realisiert wurden, waren keine Erfindung der dunklen Zeit.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Henning
Es ist doch so gut wie sicher, dass die Straßenbahn vom Hauptbahnhof aus Richtung Turmstraße und Jungfernheide verlängert wird. Daher sind die Vorbereitungen für die Streckenverlängerung der U5 vom Hauptbahnhof aus nur sinnlose Geldverschwendungen, da sie so gut wie sicher nie gebaut wird.

Nie heißt für alle Ewigkeit und das weiß keiner. Tram und U-Bahn erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Ein Umstieg von der U5 am Hauptbahnhof zum Tram weiter Richtung Turmstraße ist recht unattraktiv und kostet viel Zeit. Es kommt also am Ende auf die Nachfrage und vor allem die Finanzierung an. Mittelfristig sicher kein Thema, aber wer weiß schon, wie es in 50 Jahren aussieht, wer hier dann regiert und welche Interessen es geben wird?

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Das wirklich bedauerliche ist, dass es vom Nordwestlichen Ende des U5 Tunnels hinter dem Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße "nur" 1600 Meter sind die gebaut werden müssten.
Angesichts der zu erwartenden Rezessionen dürften die Baupreise auch für solche Bauten ordentlich fallen.

Könnte man hier eigentlich offen bauen?

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Wozu braucht man eigentlich diese angeblich so wichtige Verlängerung zur Turmstraße und die Verknüpfung U5+U9?

Alle Ziele der U9 ab Hansaplatz-Steglitz sind über die Stadtbahn schneller zu erreichen, der Abschnitt Leopoldplatz-Osloer Straße über U6 und U8. Westhafen bald über die S21. Bleiben Birkenstraße, Amrumer Straße und Turmstraße selbst. Dafür lohnt sich keine teure U-Bahn, die an ihrem Zwischenbahnhof halbseitig nur einen Park erschließen würde...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Stefan Metze
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Das wirklich bedauerliche ist, dass es vom Nordwestlichen Ende des U5 Tunnels hinter dem Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße "nur" 1600 Meter sind die gebaut werden müssten.
Angesichts der zu erwartenden Rezessionen dürften die Baupreise auch für solche Bauten ordentlich fallen.

Es gibt weder eine Entwurfsplanung noch einen rechtskräftigen PFB für den Abschnitt. Also könnte selbst unter günstigsten Voraussetzungen frühestens in 3-5 Jahren gebaut werden.

Dass eine Covid19-bedingte Rezession bis 2025+x andauert, halte ich für wenig wahrscheinlich und wenn doch, hätte dies wiederum auf Finanzierungssysteme wie das hier einschlägige GVFG bzw. Entflechtungsgesetz eher negative Folgen, weil sich - seit Griechenland oder unserer eigenen Bankgesellschaft Berlin wissen wir das alle - eben auch Staaten nicht unbegrenzt verschulden können.

Als "Konjunktur-Starthilfe" im ÖPNV-Bereich sind nur kurzfristig realisierbare Maßnahmen wie Tram Turmstraße, vorgezogene Sanierungsarbeiten an U- und S-Bahnhöfen oder beschleunigte Fahrzeugbeschaffungen sinnvoll und machbar. Was länger als 1 Jahr Vorlauf hat, läuft dagegen Gefahr, auf dem Preisniveau "von vor Corona" zu landen.

Der verkehrliche Wert dieser U5-Verlängerung ist zudem eher fraglich - die im ÖPNV-Bedarfsplan vorgesehene Straßenbahn-Erweiterung durch Moabit, für die eigentlich in diesen Tagen/Wochen der PFB erlassen werden soll, bietet nämlich mit den bereits vorhandenen Verzweigungen an Chausseestraße, Nordbahnhof etc. deutlich mehr Optionen bedarfsgerechter Linienführungen...

Viele Grüße
Arnd

@Arnd

ich stimme dir da teilweise zu.

Was aber den verkehrlichen Nutzen angeht so halte ich die U5 Verlängerung zur Turmstraße noch immer für sinnvoller.
Ich sehe in dem angekündigten Betriebskonzept keinen großen Mehrwert für die Kieze um den U-Bahnhof Turmstraße.
Die Tram wird lediglich als Zubringer zum Hauptbahnhof funktionieren und umgedreht, also nichts neues was man jetzt nicht auch schon mit Bussen angeboten bekommt.

Sollen andere Quartiere im Ostteil der Stadt (Unter den Linden, Humboldt-Uni, Rotes Rathaus, Alexanderplatz) erreicht werden, so besteht am Hauptbahnhof Umsteigezwang.
Die geplante Tramverlängerung (M10) erreicht ohne Umsteigen nicht die City-Ost, sie umfährt sie nur.
Selbst wenn man die M5 noch zur Turmstraße verlängern würde...was wäre das für eine direkte aber unattraktive Verbindung zum Alexanderplatz?

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Die U5 Verlängerung dient dem Verkehrsbedürfnis der Moabiter, die nicht zum Zoo wollen.

Die Straßenbahnberlängerung wird dieses Bedürfnis reduzieren, wird aber auch viel länger brauchen, da sie

(a) nicht wie M1, M2, M4, M5*, M6, M8*, M10*, M17 quasi immer geradeausfährt und dadurch zügig vorankommt, sondern ständig um die Kurve fahren muss.
(b) Für die kurze Strecke zu viele neuralgische Konfliktpunkte mit leider immernoch bevorzugtem MIV hat. Auch das ist bei den oben genannten Linien ganz anders.

*östlich von Mollstr./Rosenthaler Platz/Nordbahnhof

Um das noch mal zu verdeutlichen.
Die Tramverlängerung zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße ist gut, sie wird hier als Kurz-Shuttle und Hauptbahnhof-Zubringer ihren Zweck großartig erfüllen.
Mehr aber leider auch nicht.

Im Hinblick auf die Entwicklung des Geländes des ehemaligen Flughafens Tegel, sehe ich den Verzicht auf eine weitere Verlängerung der U5 noch skeptischer.

Die von PassusDuriusculus angesprochenen Störfaktoren muss man abwarten...aber was man auf Youtube von so diversen aktuellen Führerstandsmitfahrten von der "Neubaustrecke" Adlershof 1, die dort ihr eigenes Gleisbett hat, sehen kann, ist nicht gerade positiv. Da wird halt jede rote Ampel mitgenommen.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.2020 10:22 von Stefan Metze.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wird am Bahnsteig oder in Kehranlage gekehrt? Du schreibst: "Spätere Streckengleise".

Zunächst geht es nur an den beiden Bahnsteiggleisen.
Wenn im Laufe des kommenden Jahres die Kehrgleise fertig sind, besteht wie an vielen anderen Endbahnhöfen Wahlfreiheit bei der Fahrplangestaltung. In der Praxis wird lieber am Bahnsteig gekehrt, spart Zeit und das Räumen des Zuges.

Wenn es heute Standard ist, am Bahnsteig zu kehren, wieso wurden früher immer Kehranlagen gebaut? Hatte das irgendeinen Vorteil? Wieso hat man das erst später geändert?

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Stefan Metze

Sollen andere Quartiere im Ostteil der Stadt (Unter den Linden, Humboldt-Uni, Rotes Rathaus, Alexanderplatz) erreicht werden, so besteht am Hauptbahnhof Umsteigezwang.
Die geplante Tramverlängerung (M10) erreicht ohne Umsteigen nicht die City-Ost, sie umfährt sie nur.

Warum sollte man denn aus Richtung Westen in die "City Ost"? Zum Einkaufen brauche ich da nicht hin, Online-Shopping, Ku'damm und Schlossstraße sind ausreichend, da brauch ich nicht zum furchtbaren Alexanderplatz. Wenn ich in den Osten fahre, dann zu irgendwelchen Veranstaltungen, Theater, Kino, Konzert, Kulturbrauerei - und genau dahin fährt doch die M10. Die Verlängerung zum Schloss Charlottenburg finde ich spannend.

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Nicht-dynamische Signatur

Ich bin ja sehr für U-Bahn-Verlängerungen. Aber im Falle von Tegel sollte man doch erstmal abwarten, was da überhaupt passiert.

Zitat
Stefan Metze

Die von PassusDuriusculus angesprochenen Störfaktoren muss man abwarten...aber was man auf Youtube von so diversen aktuellen Führerstandsmitfahrten von der "Neubaustrecke" Adlershof 1, die dort ihr eigenes Gleisbett hat, sehen kann, ist nicht gerade positiv. Da wird halt jede rote Ampel mitgenommen.

Achja Adlershof... sehr gutes Beispiel...
Aber ich habe die Hoffnung, dass sich das vielleicht wirklich irgendwann zum Positiven ändert. Gerade wenn Corona-Rezessionsbedingt das Budget der Verkehrswende senkt und man mit kleinen Beträgen (Ampelschaltungen, Busspuren, eingesparte Umläufe...) den Umweltverbund stärken kann



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.2020 10:53 von PassusDuriusculus.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wenn es heute Standard ist, am Bahnsteig zu kehren, wieso wurden früher immer Kehranlagen gebaut? Hatte das irgendeinen Vorteil? Wieso hat man das erst später geändert?

Auch wenn ich das Gefühl habe, dass es eher um Widerspruch um des Widerspruchs willen als um erwünschten Erkenntnisgewinn geht:

- Bei dichten Takten (nein, sowas haben wir in Berlin nirgends mehr, ich rede von 2-min-Takten oder noch dichter) sind Kehranlagen von Vorteil. Man kann es z.B. in Wien beobachten: an einigen Endstationen (z.B. Simmering) fahren die U-Bahnen beim 2-min-Takt in die Kehranlage und wenden beim 5-min-Takt am Bahnsteig.

- Kehranlagen bieten auch die Möglichkeit, U-Bahnen abzustellen. Einmal nachts, aber auch gestörte Bahnen im laufenden Betrieb- und, wenn mal wieder genug Züge vorhanden sind: auch Reservezüge, um gestörte Bahnen im laufenden Betrieb schnell auszutauschen.

- Tendentiell waren Personalkosten früher einfach egaler, insofern auch die höhere Umlaufzahl durch die Benutzung der Kehranlage. Auch auf dem Bahnsteig war sowieso mehr Personal vorhanden, nämlich Bahnsteigaufsichten. (Jetzt habe ich eine Ahnung, warum Du das Thema ansprichst...)

Zitat
PassusDuriusculus
Aber ich habe die Hoffnung, dass sich das vielleicht wirklich irgendwann zum Positiven ändert. Gerade wenn Corona-Rezessionsbedingt das Budget der Verkehrswende senkt und man mit kleinen Beträgen (Ampelschaltungen, Busspuren, eingesparte Umläufe...) den Umweltverbund stärken kann

Und, nicht zu vergessen: auch in der Verkehrsverwaltung gibt es den natürlichen Lauf der Generationen. So mancher Verhinderer der letzten Jahrzehnte dürfte sich den Babyboomern angehören und in den nächsten Jahren pensioniert werden. Da kann man schon darauf hoffen, dass dann auch 30 Jahre weitere Verkehrsforschung in der Verwaltung ankommen.

Zitat
def

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wenn es heute Standard ist, am Bahnsteig zu kehren, wieso wurden früher immer Kehranlagen gebaut? Hatte das irgendeinen Vorteil? Wieso hat man das erst später geändert?

Auch wenn ich das Gefühl habe, dass es eher um Widerspruch um des Widerspruchs willen als um erwünschten Erkenntnisgewinn geht:

- Bei dichten Takten (nein, sowas haben wir in Berlin nirgends mehr, ich rede von 2-min-Takten oder noch dichter) sind Kehranlagen von Vorteil. Man kann es z.B. in Wien beobachten: an einigen Endstationen (z.B. Simmering) fahren die U-Bahnen beim 2-min-Takt in die Kehranlage und wenden beim 5-min-Takt am Bahnsteig.

Selbst beim Berliner Takt kann das Kehren über die Kehranlage von Vorteil sein: Seitdem am U-Bahnhof Tegel im Zuge der BVG-Mangelwirtschaft direkt am Bahnsteig gekehrt wird, behindern sich ein- und ausfahrende Züge bereits bei leichter Verspätung (was für ankommende U6-Züge eher die Regel als die Ausnahme ist) im Weichenbereich vor dem Bahnhof. Somit werden diese Verspätungen auf den Folgezug übertragen, der seine Fahrt mit Verspätung antritt und diese üblicherweise eher weiter aus- als abbaut.

Viele Grüße
André

Zitat
def

Zitat
Lehrter Bahnhof
Wenn es heute Standard ist, am Bahnsteig zu kehren, wieso wurden früher immer Kehranlagen gebaut? Hatte das irgendeinen Vorteil? Wieso hat man das erst später geändert?

Auch wenn ich das Gefühl habe, dass es eher um Widerspruch um des Widerspruchs willen als um erwünschten Erkenntnisgewinn geht:

- Bei dichten Takten (nein, sowas haben wir in Berlin nirgends mehr, ich rede von 2-min-Takten oder noch dichter) sind Kehranlagen von Vorteil. Man kann es z.B. in Wien beobachten: an einigen Endstationen (z.B. Simmering) fahren die U-Bahnen beim 2-min-Takt in die Kehranlage und wenden beim 5-min-Takt am Bahnsteig.

- Kehranlagen bieten auch die Möglichkeit, U-Bahnen abzustellen. Einmal nachts, aber auch gestörte Bahnen im laufenden Betrieb- und, wenn mal wieder genug Züge vorhanden sind: auch Reservezüge, um gestörte Bahnen im laufenden Betrieb schnell auszutauschen.

- Tendentiell waren Personalkosten früher einfach egaler, insofern auch die höhere Umlaufzahl durch die Benutzung der Kehranlage. Auch auf dem Bahnsteig war sowieso mehr Personal vorhanden, nämlich Bahnsteigaufsichten. (Jetzt habe ich eine Ahnung, warum Du das Thema ansprichst...)

Okay, stimmt, es gab in den 80ern wohl einen 2-Minutentakt auf der U1 und vermutlich früher vor der Massenmotorisierung einen eben so starken auf anderen Linien.

Wieso waren Personalkosten früher "egaler"?

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Nicht-dynamische Signatur