@trainee, Willkommen. Solche Zeitzeugen sind hier gefragt, mit persönlichen Eindrücken der Vergangenheit und Gegenwart. Finde ich zumindest.

😀

Zitat
Heidekraut
@trainee, Willkommen. Solche Zeitzeugen sind hier gefragt, mit persönlichen Eindrücken der Vergangenheit und Gegenwart. Finde ich zumindest.

Vielen Dank für die nette Begrüßung!

Leider hab ich selbst keine eigenen Fotos aus der Gegend bzw. Zeit. Aber da für mich das alles eben Heimat ist und ich obendrein Bahnfan bin, interessiert mich das natürlich sehr.
Schade finde ich perspektivisch, dass im Endzustand fast alles hinter den häßllichen Lärmschutzwänden verschwindet. Für die Anwohner zwar verständlich, aber nicht nur dass man nichts sieht, die Dinger verschandeln die Landschaft.

Ha, was mir noch einfällt: hier ging es ja grad auch darum, ob es bei der S- Bahn Formsignale gab.

Wie gesagt, wir fuhren mit der S Bahn nach Tegel zum Einkaufen. Das Ausfahrtsignal der S Bahn Richtung Heilgensee stand direkt da, wo der Fugängertunnel vom S Bahnhof auf den Bahnhofsvorplatz mündete. Ich rannte die Treppe vom Bahnsteig runter in die Gleisunterführung. Inzwischen fuhr die S- Bahn los und donnerte über die Decke de Tunnels. Das gruselte mich zwar jedesmal gewaltig, ich wollte aber unbedingt sehen, wie das Flügelsignal nach der Abfahrt wieder auf "Halt" ging. Und dann stand ich da am Zaun und starrte auf das Signal und mein Vater drängte zum Weitergehen. Meistens konnte ich mich durchsetzen... ;-)

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001
Das letzte Formsignal bei der Berliner S-Bahn verschwand 1993 in Potsdam Stadt (Heute Potzdam Hbf).

...nachdem es erst 1992 im Rahmen der Reaktivierung neu aufgestellt wurde. :-)

Hintergrund war, dass im Rahmen der Fernbahn-Elektrifizierung das ESTW Wannsee zwar schon im Bau war, die S-Bahn aber schon ein Jahr vorher wieder fahren können sollte. Also rüstete man die Strecke provisorisch nochmal mit "Alttechnik" betriebsfähig aus.

Anders als heute etwa in Zossen ging's in der Nachwendezeit eben pragmatisch zu...

Das Aufstellen der Formsignale in Potsdam Stadt war dem Einigungsvertrag geschuldet, der das Hl-System als künftig wegfallend bezeichnete und die Neuaufstellung von Hl-Signalen nicht mehr zulässig war. Das Verbot wurde in den Nachfolgejahren als nicht praktikabel erkannt und nicht mehr angewendet.

Zossen ist doch ebenfalls ein Zeichen, das man auch heutzutage praktikabel arbeiten kann: Weil das ESTW wegen dem Bü nicht kommen kann baut man eben weiter in Alttechnik um.

Zitat
Bd2001

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001
Das letzte Formsignal bei der Berliner S-Bahn verschwand 1993 in Potsdam Stadt (Heute Potzdam Hbf).

...nachdem es erst 1992 im Rahmen der Reaktivierung neu aufgestellt wurde. :-)

Hintergrund war, dass im Rahmen der Fernbahn-Elektrifizierung das ESTW Wannsee zwar schon im Bau war, die S-Bahn aber schon ein Jahr vorher wieder fahren können sollte. Also rüstete man die Strecke provisorisch nochmal mit "Alttechnik" betriebsfähig aus.

Anders als heute etwa in Zossen ging's in der Nachwendezeit eben pragmatisch zu...

Das Aufstellen der Formsignale in Potsdam Stadt war dem Einigungsvertrag geschuldet, der das Hl-System als künftig wegfallend bezeichnete und die Neuaufstellung von Hl-Signalen nicht mehr zulässig war. Das Verbot wurde in den Nachfolgejahren als nicht praktikabel erkannt und nicht mehr angewendet.

Ganz so kann es aber nicht gewesen sein, denn gleichzeitig wurden z. B. in Hohen Neuendorf und Mahlow ganze Stellwerke mit Hl-Signalen neu gebaut und solche bei anderen Lückenschlüssen neu in bestehende Stellwerke eingebunden. In der mir vorliegenden Textversion des EVertr von 1991 (Beck-dtv-Textausgabe) findet sich eine solche Vorschrift auch nicht...

Zitat
Bd2001
Zossen ist doch ebenfalls ein Zeichen, das man auch heutzutage praktikabel arbeiten kann: Weil das ESTW wegen dem Bü nicht kommen kann baut man eben weiter in Alttechnik um.

Ähm, baut man da jetzt doch weiter? Mein letzter Stand ist, man wolle die Baustelle ruhen lassen, bis sich für den BÜ irgendeine Lösung gefunden habe.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

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Bd2001

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Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001
Das letzte Formsignal bei der Berliner S-Bahn verschwand 1993 in Potsdam Stadt (Heute Potzdam Hbf).

...nachdem es erst 1992 im Rahmen der Reaktivierung neu aufgestellt wurde. :-)

Hintergrund war, dass im Rahmen der Fernbahn-Elektrifizierung das ESTW Wannsee zwar schon im Bau war, die S-Bahn aber schon ein Jahr vorher wieder fahren können sollte. Also rüstete man die Strecke provisorisch nochmal mit "Alttechnik" betriebsfähig aus.

Anders als heute etwa in Zossen ging's in der Nachwendezeit eben pragmatisch zu...

Das Aufstellen der Formsignale in Potsdam Stadt war dem Einigungsvertrag geschuldet, der das Hl-System als künftig wegfallend bezeichnete und die Neuaufstellung von Hl-Signalen nicht mehr zulässig war. Das Verbot wurde in den Nachfolgejahren als nicht praktikabel erkannt und nicht mehr angewendet.

Ganz so kann es aber nicht gewesen sein, denn gleichzeitig wurden z. B. in Hohen Neuendorf und Mahlow ganze Stellwerke mit Hl-Signalen neu gebaut und solche bei anderen Lückenschlüssen neu in bestehende Stellwerke eingebunden. In der mir vorliegenden Textversion des EVertr von 1991 (Beck-dtv-Textausgabe) findet sich eine solche Vorschrift auch nicht...

Dann siehe mal in Anlage I, Kapitel XI, Sachgebiet A, Abschnitt III nach. Danach galt auch in dem Beitrittsgebiet die Eisenbahn-Signalordnung 1959 vom 7. Oktober 1959 (BGBl. II S. 1021), zuletzt geändert durch Verordnung vom 7. Juli 1986 (BGBl. I S. 1021).

Danach wanderten die Hl-Signale in den Abschnitt C der ESO und durften nicht mehr neu aufgestellt werden.

Ich schrieb ja, in den Folgejahren wurde das Ganze nicht mehr so eng gesehen und die Neuaufstellung von Hl-Signalen nicht mehr verboten. Hohen Neuendorf und Mahlow war in dem Zeitraum.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001
Zossen ist doch ebenfalls ein Zeichen, das man auch heutzutage praktikabel arbeiten kann: Weil das ESTW wegen dem Bü nicht kommen kann baut man eben weiter in Alttechnik um.

Ähm, baut man da jetzt doch weiter? Mein letzter Stand ist, man wolle die Baustelle ruhen lassen, bis sich für den BÜ irgendeine Lösung gefunden habe.

Zumindest arbeitet man dort fleissig.

Zitat
trainee
Da durfte ich als Fahrgast bei Flix-Train schon mal miterleben, dass "mein" Zug nicht auf die Neubaustrecke bei Leipzig durfte, im Bahnhof Erfurt 90 Minuten von der Fahrdienstleitung aufgehalten wurde weil sich die Taurus- Lok an der Übergabestellle zur ETCS- Strecke nicht im IT- Sytsem registrieren lies, um dann schließlich eine 60 min längere Umleitungsstrecke fahren zu müssen. Schöne neue Welt.

Vielen Dank für die Schilderung dieses Erlebnisses, jetzt wird mir einiges klar. Ich steige nämlich gerne in Erfurt aus, um den Bahnhofsfleischer heimzusuchen und eine Bratwurst zu essen. Bei einer Reise stieg ich bereits Berlin Hbf (sonst meist Südkreuz) in den ICE und staunte noch über eine Flixtrain, die sich etwa eine Viertelstunde vorher ebenfalls auf den Weg nach Basel machte, wodurch ich mich darin bestärkt sah, auch einmal mit Flixtrain zu fahren.
Nachdem ich also eine Dreiviertelstunde nach der Ankunft gut gestärkt den Bahnsteig in Erfurt Hbf erklommen habe, war dort schon wieder eine Flixtrain nach Basel angekündigt. Zur Einfahrt kam dann derselbe Zug, den ich bereits in Berlin abfahren sah und ich fragte mich bis heute, wieso der so lange unterwegs war. Jener Zug stand übrigens auch noch am Bahnsteig, als ich mit dem ICE meine Reise fortsetzte. Dennoch habe ich später eine Fahrt mit einer Flixtrain gewagt.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Vielen Dank für die Schilderung dieses Erlebnisses, jetzt wird mir einiges klar. Ich steige nämlich gerne in Erfurt aus, um den Bahnhofsfleischer heimzusuchen und eine Bratwurst zu essen. Bei einer Reise stieg ich bereits Berlin Hbf (sonst meist Südkreuz) in den ICE und staunte noch über eine Flixtrain, die sich etwa eine Viertelstunde vorher ebenfalls auf den Weg nach Basel machte, wodurch ich mich darin bestärkt sah, auch einmal mit Flixtrain zu fahren.
Nachdem ich also eine Dreiviertelstunde nach der Ankunft gut gestärkt den Bahnsteig in Erfurt Hbf erklommen habe, war dort schon wieder eine Flixtrain nach Basel angekündigt. Zur Einfahrt kam dann derselbe Zug, den ich bereits in Berlin abfahren sah und ich fragte mich bis heute, wieso der so lange unterwegs war. Jener Zug stand übrigens auch noch am Bahnsteig, als ich mit dem ICE meine Reise fortsetzte. Dennoch habe ich später eine Fahrt mit einer Flixtrain gewagt.

Zunächst: wer ETCS nicht kennt, auf Neubaustrecken, in diesem Fall Erfurt - Leipzig/Halle, ist die Zugsteurung voll digital. Bedeutet, dass es keine sichtbaren Signale auf der Strecke gibt. Die Züge (Loks) müssen im Computersystem registriert werden. Das passiert meines Wissen an den Übergabepunkten zu ETCS in den entsprechenden Bahnhöfen. Hier also in Leipzig, Erfurt oder Halle. Dies soll automatisch passieren (über Digitalfunk) und auf der Strecke übernimmt das Computersystem die Geschwindigkeitsvorgabe (-steuerung?), Zugfolge, Zugabstand und ggfls. Haltbefehle (automatisches Anhalten?).
In meinem Fall (die Informationen gab es vom Lokführer über die Bordlautsprecher) registrierte sich im Bahnhof Erfurt die moderne Taurus- Lok nicht.
Auf die Aufforderung der Fahrdienstleitung hin musste der Lokführer alle Systeme der Lok herunterfahren und neu starten. Mehrmals, aber ohne Erfolg. Dabei ging das Licht und die Heizung in den Wagons aus.
Der Lokführer sagte, er kenne das Problem in Erfurt und habe jedesmal die Erfahrung gemacht, dass die automatische Registrierung erst bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof erfolgt (wohl ein Problem mit der Funkverbindung).
Nach seinen Worten glaubte ihm die Fahrdienstleitung das nicht und verwehrte ihm die Einfahrt in die ETCS- Strecke.
Der Zug musste nach 90 min Standzeit in Erfurt auf die Umleitungsstrecke.
Kaum aus dem Bahnhof Erfurt heraus meldete sich der Lokführer triumpfierend und teilte mit, dass ihm seine Systeme die Verbindung zu ETCS anszeigen würden, es aber zu spät sei, da der Umleitungsfahrweg eingestellt wäre und schob noch ein paar nicht allzu nette Worte in Richtung Fahrdienstlietung nach.
Das Licht in den Wagons war übrigens wieder an, aber die Heizung in den Wagons blieb ewig kalt. Kein Mensch dachte daran, dass die nämlich in den alten Umbau-Interregiowagons in jedem Wagon wieder einzeln gestartet werden muss nach einem Stromausfall.
War ja nur Dezember und Außentemperatur um die Null Grad...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 14:50 von trainee.

Zitat
trainee

Zunächst: wer ETCS nicht kennt, auf Neubaustrecken, in diesem Fall Erfurt - Leipzig/Halle, ist die Zugsteurung voll digital. Bedeutet, dass es keine sichtbaren Signale auf der Strecke gibt. Die Züge (Loks) müssen im Computersystem registriert werden. Das passiert meines Wissen an den Übergabepunkten zu ETCS in den entsprechenden Bahnhöfen. Hier also in Leipzig, Erfurt oder Halle. Dies soll automatisch passieren (über Digitalfunk) und auf der Strecke übernimmt das Computersystem die Geschwindigkeitsvorgabe (-steuerung?), Zugfolge, Zugabstand und ggfls. Haltbefehle (automatisches Anhalten?).
In meinem Fall (die Informationen gab es vom Lokführer über die Bordlautsprecher) registrierte sich im Bahnhof Erfurt die moderne Taurus- Lok nicht.
Auf die Aufforderung der Fahrdienstleitung hin musste der Lokführer alle Systeme der Lok herunterfahren und neu starten. Mehrmals, aber ohne Erfolg. Dabei ging das Licht und die Heizung in den Wagons aus.
Der Lokführer sagte, er kenne das Problem in Erfurt und habe jedesmal die Erfahrung gemacht, dass die automatische Registrierung erst bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof erfolgt (wohl ein Problem mit der Funkverbindung).
Nach seinen Worten glaubte ihm die Fahrdienstleitung das nicht und verwehrte ihm die Einfahrt in die ETCS- Strecke.
Der Zug musste nach 90 min Standzeit in Erfurt auf die Umleitungsstrecke.
Kaum aus dem Bahnhof Erfurt heraus meldete sich der Lokführer triumpfierend und teilte mit, dass ihm seine Systeme die Verbindung zu ETCS anszeigen würden, es aber zu spät sei, da der Umleitungsfahrweg eingestellt wäre und schob noch ein paar nicht allzu nette Worte in Richtung Fahrdienstlietung nach.
Das Licht in den Wagons war übrigens wieder an, aber die Heizung in den Wagons blieb ewig kalt. Kein Mensch dachte daran, dass die nämlich in den alten Umbau-Interregiowagons in jedem Wagon wieder einzeln gestartet werden muss nach einem Stromausfall.
War ja nur Dezember und Außentemperatur um die Null Grad...

Mal etwas zur Klarstellung und Ergänzungen:

ETCS gibt es in verschiedenen Varianten. Westlich von Erfurt Richtung Gerstungen gibt es ETCS mit Signale, Richtung Bamberg und Halle wurden keine ortsfesten Signale verbaut. Das bedeutet, das auf den Neubaustrecken ein funktionierendes ETCS Zugangsvoraussetzung ist. Was wäre passiert, wenn die Einwahl am zweiten Punkt auch wieder fehlgeschlagen wäre? Die Auswirkungen auf dem und andere Züge wäre viel größer.

Das ETCS arbeitet analog dem Berliner ZBS ist aber mit diesem nicht kompatibel. Bei ETCS wird der Zug ständig geführt, das bedeutet, er bekommt ständig Informationen zu der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit und andere streckenbezogene Informationen wie Oberstrombegrenzungen, Bügel-Ab-Strecken, Streckenabschnitte, die nur mit ausgeschalteten Hauptschalter befahren werden dürfen und anderes.

Die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit ist der niedrigste Wert der Kenngrößen Streckenhöchstgeschwindigkeit, Fahrzeughöchstgeschwindigkeit und ETCS-Bremskurve.

Die Zugfolge und den Zugabstand übernehmen bei der Strecke noch herkömliche Stellwerke.

Übrigens, das Einschalten der Zugheizung erfolgte schon bei der alten Bundesbahn zentral durch das UIC-Kabel.

Zitat
Bd2001

Mal etwas zur Klarstellung und Ergänzungen:

ETCS gibt es in verschiedenen Varianten. Westlich von Erfurt Richtung Gerstungen gibt es ETCS mit Signale, Richtung Bamberg und Halle wurden keine ortsfesten Signale verbaut. Das bedeutet, das auf den Neubaustrecken ein funktionierendes ETCS Zugangsvoraussetzung ist. Was wäre passiert, wenn die Einwahl am zweiten Punkt auch wieder fehlgeschlagen wäre? Die Auswirkungen auf dem und andere Züge wäre viel größer.

Das ETCS arbeitet analog dem Berliner ZBS ist aber mit diesem nicht kompatibel. Bei ETCS wird der Zug ständig geführt, das bedeutet, er bekommt ständig Informationen zu der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit und andere streckenbezogene Informationen wie Oberstrombegrenzungen, Bügel-Ab-Strecken, Streckenabschnitte, die nur mit ausgeschalteten Hauptschalter befahren werden dürfen und anderes.

Die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit ist der niedrigste Wert der Kenngrößen Streckenhöchstgeschwindigkeit, Fahrzeughöchstgeschwindigkeit und ETCS-Bremskurve.

Die Zugfolge und den Zugabstand übernehmen bei der Strecke noch herkömliche Stellwerke.

Übrigens, das Einschalten der Zugheizung erfolgte schon bei der alten Bundesbahn zentral durch das UIC-Kabel.

Ich bin da vollkommen bei dir. Wenn die Fahrstraße eingestellt ist und der Zug unterwegs ist , ist es zu spät. Ich wollte damit nur zum einen das Gerangel zwischen Lokführer und Fahrdienstleitung schildern, immerhin 90 min lang. Das ist schon eigentlich indiskutabel. Zumal es (das konnte man den Worten des Lokführers entnehmen) offensichtlich kein Einzelfall war, dass innerhalb des Bahnhofs die Anmeldung nicht möglich war. Man könnte daraus schließen, dass ein technischer Fehler innerhalb der Lok nicht die wahrscheinlichste Ursache war. Und insgesamt dann
2 1/2 Std. Verspätung weil die Lok möglicherweise in einem Funkloch steht...?

Dass die Zugheizung zentral geschaltet werden kann wusste ich nicht. Als der Zug in Basel losfuhr war mein Wagon als Einziger kalt und erst in Freiburg ging ein Zugbegleiter auf meinen Hinweis hin an einen Schaltkasten im Wagon und es wurde anschließend warm.

Nach der Abfahrt in Erfurt konnte ich einige Zeit später auch wieder beobachten, dass am selben Schaltkasten des Wagons geschaltet wurde bevor es wieder warm wurde. Wie das technisch zusammenhing weiß ich nicht. Kann natürlich auch sein, dass mein Wagon generell ein Problem mit der Heizung hatte.

Na ja, die Wartezeit in Erfurt erklärt sich dadurch, dass da erst zwischen DB InfraGO, Flix und dem jeweils franchisenehmenden EVU geregelt werden muss, ob die Umleitung nun in der aktuellen Betriebssituation (Auslastung, Baustellen, Stw-Besetzung...) über Sangerhausen oder Naumburg gehen kann und man danach erst noch eine entsprechende Fahrplananordnung schreiben sowie den beteiligten Stellen (BZ, Stellwerke, EVU...) zukommen lassen. In Zeiten der ach so hochgelobten "strukturellen Trennung von Netz und Betrieb" ist das eben alles leider nicht mehr ganz so einfach wie bei Reichs- und Bundesbahn.

Bei der SFS Wendlingen-Ulm trifft es übrigens mit der nicht funktionierenden ETCS-Anmeldung gerne auch DB Fernverkehr - da steht man dann halt in Plochingen (aus Gründen erfolgt die Aufnahme ins ETCS da offensichtlich nicht erst in Wendlinger) und darf sich von der BZ Karlsruhe die Geislinger Steige freigeben lassen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Na ja, die Wartezeit in Erfurt erklärt sich dadurch, dass da erst zwischen DB InfraGO, Flix und dem jeweils franchisenehmenden EVU geregelt werden muss, ob die Umleitung nun in der aktuellen Betriebssituation (Auslastung, Baustellen, Stw-Besetzung...) über Sangerhausen oder Naumburg gehen kann und man danach erst noch eine entsprechende Fahrplananordnung schreiben sowie den beteiligten Stellen (BZ, Stellwerke, EVU...) zukommen lassen. In Zeiten der ach so hochgelobten "strukturellen Trennung von Netz und Betrieb" ist das eben alles leider nicht mehr ganz so einfach wie bei Reichs- und Bundesbahn.

Bei der SFS Wendlingen-Ulm trifft es übrigens mit der nicht funktionierenden ETCS-Anmeldung gerne auch DB Fernverkehr - da steht man dann halt in Plochingen (aus Gründen erfolgt die Aufnahme ins ETCS da offensichtlich nicht erst in Wendlinger) und darf sich von der BZ Karlsruhe die Geislinger Steige freigeben lassen...

Das hört sich nach Insiderwissen an ;-)
Vielen Dank für die Erklärung!

Zitat
Arnd Hellinger
Na ja, die Wartezeit in Erfurt erklärt sich dadurch, dass da erst zwischen DB InfraGO, Flix und dem jeweils franchisenehmenden EVU geregelt werden muss, ob die Umleitung nun in der aktuellen Betriebssituation (Auslastung, Baustellen, Stw-Besetzung...) über Sangerhausen oder Naumburg gehen kann und man danach erst noch eine entsprechende Fahrplananordnung schreiben sowie den beteiligten Stellen (BZ, Stellwerke, EVU...) zukommen lassen. In Zeiten der ach so hochgelobten "strukturellen Trennung von Netz und Betrieb" ist das eben alles leider nicht mehr ganz so einfach wie bei Reichs- und Bundesbahn.

Gut beschrieben, dazu kommt noch die Streckenkenntnis des Tf. Da ist noch abzuklären, ob er der Umleitungsstrecke kundig ist oder ob das EVU einen streckenkundigen Lotsen organisieren kann. Vielleicht dauerte das auch so lange weil der Lotse erst später zur Verfügung stand?

Zitat
trainee

Ich bin da vollkommen bei dir. Wenn die Fahrstraße eingestellt ist und der Zug unterwegs ist , ist es zu spät. Ich wollte damit nur zum einen das Gerangel zwischen Lokführer und Fahrdienstleitung schildern, immerhin 90 min lang. Das ist schon eigentlich indiskutabel. Zumal es (das konnte man den Worten des Lokführers entnehmen) offensichtlich kein Einzelfall war, dass innerhalb des Bahnhofs die Anmeldung nicht möglich war. Man könnte daraus schließen, dass ein technischer Fehler innerhalb der Lok nicht die wahrscheinlichste Ursache war. Und insgesamt dann
2 1/2 Std. Verspätung weil die Lok möglicherweise in einem Funkloch steht...?

Dass die Zugheizung zentral geschaltet werden kann wusste ich nicht. Als der Zug in Basel losfuhr war mein Wagon als Einziger kalt und erst in Freiburg ging ein Zugbegleiter auf meinen Hinweis hin an einen Schaltkasten im Wagon und es wurde anschließend warm.

Nach der Abfahrt in Erfurt konnte ich einige Zeit später auch wieder beobachten, dass am selben Schaltkasten des Wagons geschaltet wurde bevor es wieder warm wurde. Wie das technisch zusammenhing weiß ich nicht. Kann natürlich auch sein, dass mein Wagon generell ein Problem mit der Heizung hatte.

Nein, in einem Funkloch stand der Zug garantiert nicht. Die Verfügbarkeit des Funkes liegt bei ETCS-Strecken bei 99,8 %. Warum die Lok nun das ETCS-Einstiegssignal nicht erkannt hat kann viele Ursachen haben. Hier müßte man untersuchen, ob nur diese Lok oder alle Loks dieser Baureihe an dieser Stelle das Signal nicht empfangen können.

Zitat
Bd2001

Nein, in einem Funkloch stand der Zug garantiert nicht. Die Verfügbarkeit des Funkes liegt bei ETCS-Strecken bei 99,8 %. Warum die Lok nun das ETCS-Einstiegssignal nicht erkannt hat kann viele Ursachen haben. Hier müßte man untersuchen, ob nur diese Lok oder alle Loks dieser Baureihe an dieser Stelle das Signal nicht empfangen können.

Ich will da jetzt gar nicht von meiner Seite so viel spekulieren weil ich Richtung Bahn Laie bin. Aber eins noch vielleicht: ich meine mich zu erinnern, dass der Lokführer sagte, die Lok hätte das Signal bereits kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof empfangen müssen. Aus meiner Berufserfahrung als Feuerwehrmann weiß ich, dass man innerhalb von Gebäuden Digitalfunkgeräte besser wirft als funkt, wenn man jemanden außerhalb des Gebäudes erreichen möchte , erst recht wenn das Gebäude eine Stahlkonstruktion ist.

Sprich: wenn also die Lok vor der Einfahrt in den Bahnhof tatsächlich das Signal verpasst hätte, ist der Digitalfunk der Bahn dann so gut, dass er in der Halle ohne Probleme empfangbar ist? Ja ich weiß, es gibt Repeater. Ich weiß aber auch, wenn ich als Feuerwehrmann einen Bahnhof betreten habe, dann habe ich über Digitalfunk oft genug keine Außenverbindung gehabt.
Grundsätzlich würde ich also das Funkloch innerhalbe der Bahnhofshalle ja nicht kathegorisch ausschließen. Aber wenn ihr Insider seid, dann wisst ihr das mit Sicherheit besser als ich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 22:27 von trainee.

Zitat
trainee

Sprich: wenn also die Lok vor der Einfahrt in den Bahnhof tatsächlich das Signal verpasst hätte, ist der Digitalfunk der Bahn dann so gut, dass er in der Halle ohne Probleme empfangbar ist? Ja ich weiß, es gibt Repeater. Ich weiß aber auch, wenn ich als Feuerwehrmann einen Bahnhof betreten habe, dann habe ich über Digitalfunk oft genug keine Außenverbindung gehabt.
Grundsätzlich würde ich also das Funkloch innerhalbe der Bahnhofshalle ja nicht kathegorisch ausschließen. Aber wenn ihr Insider seid, dann wisst ihr das mit Sicherheit besser als ich.

Um die Mitleser nicht zu langweilen und weil es OT ist nur eine kurze Anmerkung: Die Verfügbarkeit bezog sich auch auf Bahnhofshallen. Die Bahn benutzt dafür sogenannte Schlitzkabel um die Kümmunikation auch innerhalb der Halle sicherzustellen, übrigens auch für den BOS-Funk.

Zitat
Bd2001


Um die Mitleser nicht zu langweilen und weil es OT ist nur eine kurze Anmerkung: Die Verfügbarkeit bezog sich auch auf Bahnhofshallen. Die Bahn benutzt dafür sogenannte Schlitzkabel um die Kümmunikation auch innerhalb der Halle sicherzustellen, übrigens auch für den BOS-Funk.

Sorry, du hast natürlich recht, das ist absolut OT und damit sollte es dann tatsächlich gut sein.

Um zur Baustelle Wollankstraße vielleicht noch was anzumerken: vor drei Tagen hab ich mir das mal wieder angeschaut. Groß sichtbare Fortschritte gibt es seit der Fertigstellung des Umfahrungsgleises nicht. An der Rampe für die Baufahrzeuge (an der Wollankstraße) gab es weitere Gründungsbohrungen, vermutlich für die Lärmschutzwand. Ich denke im Moment ist da viel "klein- klein" .

Richtig weiter, also deutlich sichtbare Baufortschritte wird es dann wieder wohl ab Mitte Juni geben.
Ich zitiere mal die Projektseite der DB:

"Von Sonntag, 15. Juni, bis Montag, 1. Dezember 2025, folgt eine Vollsperrung der Wollankstraße. In diesem Zeitraum finden der Aushub des Überbaus der Fernbahn sowie der Rückbau der Widerlager und das Herstellen der Baugruben statt."

Als dann, bliebe die Frage nach dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für den Boxenstopp

Zitat
trainee
Sprich: wenn also die Lok vor der Einfahrt in den Bahnhof tatsächlich das Signal verpasst hätte, ist der Digitalfunk der Bahn dann so gut, dass er in der Halle ohne Probleme empfangbar ist?

In Erfurt gibt es doch gar keine richtige Halle, das ist doch eher ein großes Dach, also an den Seiten offen. Aber selbst wenn auch dieses Dach zur Beeinträchtigung der Funkverbindung beiträgt, sei erwähnt, daß die Lokomotiven langer Reisezüge stets außerhalb dieser Bahnhofshalle, wenn man sie denn so nennen will, zum Halten kommen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Es ist inzwischen derartig off-topic hier... bitte macht doch einen eigenen Faden dafür auf.

Für die Freunde des entspannten Zuschauens hab ich ein neues Slo-Mo Video veröffentlicht. Vorbeifahrt von Bornholmer Straße nach Schönholz in 15 Minuten:
[youtu.be]

Ich wollte übrigens noch die Auflösung bzgl. der orangenen Kunststoffrohre neben dem Kabelkanal auflösen: dort wurden Tiefenerder eingebaut.