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Deutschlandtakt + Schnellfahrtrasse Nürnberg - Würzburg
geschrieben von HansL 
[extern.linieplus.de]

Das hier hat einer der Forumsteilnehmer wohl vergeblich gesucht.
Zitat
bladewing
Zitat
benji2
(6.) Auf der oberirdischen viergleisigen Strecke Nürnberg – Fürth könnte man dann zudem die Gleise umsortieren. Zwei statt nur ein Gleis für die Erlanger S-Bahn, dadurch 15-Minuten-Takt und zusätzliche bzw. reaktivierte Halte (Neusündersbühl, Doos, ....) sowie Mitbenutzung durch die Siegelsdorfer S-Bahn. Die anderen beiden Gleise wären dann nur noch für den schnellen Verkehr von und nach Würzburg (ICE(?), RE). Und für den Bamberger RE müsste man sich überlegen, wo er besser aufgehoben wäre; vermutlich auf der dann zweigleisigen S-Bahn-Strecke.

(6.) Auch hier grundsätzlich ja. Detailplanungen stehen aus. Es wird direkt im Nürnberger Zulauf aber wahrscheinlich nicht sechsgleisig. Also kann man nicht auf ganzer Strecke umsortieren, wie von dir angedacht.


Hallo und guten Abend,

ein zwei-röhriger ICE-Tunnel, abtauchend direkt nach dem Steinbühler-Tunnel, wäre eine wirkliche Alternative um bei Höffner wieder an die Oberfläche zu kommen.

Allerdings müssten an der Schwabacher Straße, die Tunnel-Röhren der neuen ICE-Strecke schon unter der neuen Zufahrt zum Kohlenhof liegen.

Auf einer Länge von 640 Metern bei 25 Promille Gefälle, wären das etwa 16 m, das könnte schon reichen.

Jedenfalls wäre damit auch das zukünftige S-Bahn-Problem nach Erlangen und Neustadt/Aisch elegant gelöst, ohne die gerade fertig gewordene 4gleisige Strecke, Nürnberg-Fürth wieder aufzureissen!

Links und rechts der Münchner Strecke wäre jeweils noch Platz für ein Gleis, wenn statt der Bahndämme Stützmauern errichtet werden.

Im Gleisvorfeld vom Hauptbahnhof müssten einige Anpassungen der Gleise gebaut werden, um an die Gleise 6, 7, 8 und 9 die beiden Tunnelröhren anzubinden.

Gruß elixir


Und was ist mit der U2 / U3?

Wie soll deren Tunnel gequert werden, wenn man unter der Neuen Kohlenhofstraße unten durch will?
Die U-Bahn wird erst an der Rothenburger Straße unterfahren - das sind nochmals ca. 300 m (also 970 m) um tiefer zu kommen - wenn's nötig sein sollte!

Jedenfalls ist das die einzige Möglichkeit ohne Umbau der 4gleisigen Strecke.

Mal sehen was bladewing dazu meint.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2019 23:47 von elixir.
Zitat
Flauschi
[extern.linieplus.de]

Das hier hat einer der Forumsteilnehmer wohl vergeblich gesucht.

Danke für den Link. Das war aber nicht der, den ich gemeint habe. Ich glaube die Seite ich gemeint habe ist auch schon länger nicht mehr Online.
Zitat
Flauschi
Diese Ausfädelei bzw Bündelung hat bereits in der Vergangenheit für Engpässe gesorgt. (...)

– Was meinst Du damit genau?

– Und was hat es mit den vorangegengenen Beiträgen zu tun?
Zitat
elixir
Die U-Bahn wird erst an der Rothenburger Straße unterfahren - das sind nochmals ca. 300 m (also 970 m) um tiefer zu kommen - wenn's nötig sein sollte!

Jedenfalls ist das die einzige Möglichkeit ohne Umbau der 4gleisigen Strecke.

Mal sehen was bladewing dazu meint.

Ich hab das mal eben mit Hilfe mit den Daten auf Nahverkehr Franken und dem Bayern-Atlas (Geländehöhen) nachvollzogen.

– Dass man die HGV-Strecke mit 25 Promille auf 640 Metern Länge vom Steinbühler Tunnel in +1-Lage, SOK also etwa 5,5 bis 7 Meter über Straße, bis zur neuen Kohlenhof-Anbindung in –1-Lage, SOK also etwa 6,7 bis 8 Meter unter der Straße, bringen kann, dies teile ich. Es ist knapp, erscheint aber nicht unmöglich. Eventuell muss man die Kanalisation unter der Kohlenhof-Anbindung in die HGV-Tunnel-Decke integrieren oder die HGV-Brücken bei Steinbühl bereits in die Längsneigung oder in die Kuppe legen.

– Bei der Unterfahrung der U-Bahn wird es hingegen vermutlich sehr knapp. Die U-Bahn selbst liegt in der –2-Lage, da über ihr ja der kreuzungsfreie FSW in –1-Lage entstehen soll. Aus dem Plan bei Nahverkehr Franken kann man in etwa 15-16 Meter Bauwerksunterkante am Nordkopf des U-Bahnhofes Rothenburger Straße abschätzen (und Richtung Plärrer wird das wegen der Gravitationsbahn sogar noch tiefer). Will man also mit der HGV-Strecke den U-Bahn-Tunnel unterfahren, müsste dort die HGV-SOK bei etwa 6,7 bis 8 Metern unter der Bauwerksunterkante der U-Bahn liegen. Nehmen wir mal ganz optimistisch 7 Meter an, nehmen also einen punktuellen Umbau der U-Bahn-Anlagen in Kauf (damit eine verstärkte Bauwerksunterkante U-Bahn zur Unterkante der Tunneldecke HGV werden kann), so ergäben sich für die SOK des HGV etwa erforderliche 22-23 Meter unter Gelände. Das wird richtig knapp, bringen einem die 25 Promille über 940 Meter Länge doch gerade einmal auf 22,88....23,50 Meter (je nachdem ob man eine 2000er Kuppe in diese Länge einrechnet oder nicht). Vielleicht liegt an der Kreuzung Rothenburger die Straße mit 306 Metern etwas höher als am Steinbühler Tunnel mit 305 Metern, dies würde die Sache noch einmal etwas entspannen. Die Bayernviewer-Daten legen so etwas nahe, jedoch sind sie auch nicht besonders genau. Und man könnte noch den Register ziehen, den heute zu niedrigen Steinbühler Tunnel langfristig eher um die fehlenden Dezimeter einzutiefen anstatt perspektivisch die über ihn geführten Eisenbahngleise höher zu legen, um eine normgerechte Durchfahrtshöhe für den Straßenverkehr zu erlangen. Könnte weitere Dezimeter sparen.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2019 15:41 von benji2.
Hallo benji2,

die KRM-Neubaustrecke hat eine maximale Steigung von 40 Promille und kann deshalb nicht von allen ICE-Typen befahren werden, was zwischen Nürnberg-Rothenburger Straße und Steinbühl, jedoch absolut nötig wäre.

Vielleicht würde sich auch eine kurze Steigung, von 30 Promille, für die letzten 1000 Meter bis zur Tunnelausfahrt, 1 km vor dem Hauptbahnhof, realisieren lassen.

Da dort kein GZ-Verkehr, in dieser Relation fahren würde, könnte man EINE solche kurze Steigung, die im Auslauf auf Nürnberg Hbf. zu, wohl eher mit nicht mehr als 120 km/h, als Höchstgeschwindigkeit befahren werden könnte - also von daher, für alle ICE-Triebzüge locker auf den 30 Promille gehalten werden können.

Ob ein ICE in dieser Steigung (immer trocken, kein Schnee u.ä.), vor einem Halt-zeigenden Einfahrsignal zum Stehen gekommen ist, wieder anfahren kann, können die Praktiker besser beurteilen.

Im ungünstigen Fall muß halt die Einfahrt immer ohne Halt möglich gemacht werden.

Leider hat bladewing noch keine Stellung zu diesem Vorschlag genommen.

Gruß elixir


NB: Eine 300 Meter Steigung von 40 Promille dürfte evtl. auch kein Problem für nach Nürnberg einfahrenden ICE's sein - und die Eisenbahn-Überführungen Steinbühl können dann auch problemlos um 50 cm in weiter Zukunft angehoben werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2019 18:02 von elixir.
Zitat
elixir
die KRM-Neubaustrecke hat eine maximale Steigung von 40 Promille und kann deshalb nicht von allen ICE-Typen befahren werden, was zwischen Nürnberg-Rothenburger Straße und Steinbühl, jedoch absolut nötig wäre.

Zustimmung. Hier muss ein freizügiger HGV-Fahrzeugeinsatz möglich sein.

Zitat
elixir
Vielleicht würde sich auch eine kurze Steigung, von 30 Promille, für die letzten 1000 Meter bis zur Tunnelausfahrt, 1 km vor dem Hauptbahnhof, realisieren lassen.

Entweder 30 Promille; oder sogar 35 Promille. Mit 35 Promille könnte man auf 960 Metern Länge über 30 Meter Höhenunterschied überwinden (31,68 m unter Einrechnung einer 2000er Kuppe).

Damit sollte man den U-Bahn-Tunnel zu unterqueren schaffen, so dass man vielleicht sogar bergmännisch und ohne Modifikation der U-Bahn-Anlagen drunter durchkommt.

Zitat
elixir
ine 300 Meter Steigung von 40 Promille dürfte evtl. auch kein Problem für nach Nürnberg einfahrenden ICE's sein (...)

Das geht nicht. 40 Promille, wie auf der SFS zwischen Köln und Frankfurt seinerzeit gebaut wurden, dürfen heute auf TEN-Strecken nicht mehr neu errichtet werden. Bei 35 Promille ist Schluss, und auch diese sind nur zulässig, wenn die Längsneigung über 10 km hinweg im gleitenden Schnitt nicht mehr als 25 Promille beträgt, und der 35-Promille-Abschnitt eine Länge von 6 km nicht überschreitet. Siehe 4.2.3.3 INF TSI i. d. F. d. VO (EU) 1299/2014.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.2019 14:10 von benji2.
Zitat
elixir
Mal sehen was bladewing dazu meint.

Da sind wir langsam in dem Bereich, zu dem mir selbst gewisse Details fehlen oder zu dem ich nichts wirklich sagen darf. Sorry.
Zitat
elixir
Ob ein ICE in dieser Steigung (immer trocken, kein Schnee u.ä.), vor einem Halt-zeigenden Einfahrsignal zum Stehen gekommen ist, wieder anfahren kann, können die Praktiker besser beurteilen.

NB: Eine 300 Meter Steigung von 40 Promille dürfte evtl. auch kein Problem für nach Nürnberg einfahrenden ICE's sein - und die Eisenbahn-Überführungen Steinbühl können dann auch problemlos um 50 cm in weiter Zukunft angehoben werden.

Der 3er und der 4er können gegen 40 Promille anfahren, alle älteren Baureihen sind, bis das Projekt fertig ist, Geschichte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2019 18:54 von bladewing.
Zitat
benji2
Das geht nicht. 40 Promille, wie auf der SFS zwischen Köln und Frankfurt seinerzeit gebaut wurden, dürfen heute auf TEN-Strecken nicht mehr neu errichtet werden. Bei 35 Promille ist Schluss, und auch diese sind nur zulässig, wenn die Längsneigung über 10 km hinweg im gleitenden Schnitt nicht mehr als 25 Promille beträgt, und der 35-Promille-Abschnitt eine Länge von 6 km nicht überschreitet. Siehe 4.2.3.3 INF TSI i. d. F. d. VO (EU) 1299/2014.

35 sind ja jetzt nicht unrealistisch, wie von einigen geschrieben. 6 km sollten auch locker reichen. Wenn man die TEN-Strecke als "Führt über Fürth" einstuft und den Tunnel nicht dazu zählt, kann man im Rahmen der nationalen Normen auch von der TSI abweichen (was eber tendenziell hier unnötig ist).
Zitat
bladewing
Wenn man die TEN-Strecke als "Führt über Fürth" einstuft und den Tunnel nicht dazu zählt, kann man im Rahmen der nationalen Normen auch von der TSI abweichen (was eber tendenziell hier unnötig ist).

Das wäre dann allerdings ein etwas krudes Verständnis von Europa. Kompatibilität als Alibi-Aufgabe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2019 19:03 von benji2.
Zitat
benji2
Zitat
bladewing
Wenn man die TEN-Strecke als "Führt über Fürth" einstuft und den Tunnel nicht dazu zählt, kann man im Rahmen der nationalen Normen auch von der TSI abweichen (was eber tendenziell hier unnötig ist).

Das wäre dann allerdings ein etwas krudes Verständnis von Europa. Kompatibilität als Alibi-Aufgabe.

Würde ja zur bisherigen Einstellung passen. Die EU legt sich auf ein gemeinsames System (ETCS) fest. Wer ist zuerst fertig? Genau, die Schweiz...
Zitat
bladewing
Zitat
benji2
Zitat
bladewing
Wenn man die TEN-Strecke als "Führt über Fürth" einstuft und den Tunnel nicht dazu zählt, kann man im Rahmen der nationalen Normen auch von der TSI abweichen (was eber tendenziell hier unnötig ist).

Das wäre dann allerdings ein etwas krudes Verständnis von Europa. Kompatibilität als Alibi-Aufgabe.

Würde ja zur bisherigen Einstellung passen. Die EU legt sich auf ein gemeinsames System (ETCS) fest. Wer ist zuerst fertig? Genau, die Schweiz...

Die schweiz ist EU voll mitglied mit Allen Pflichten. Hat nur Angst sich so zu nennen sonst würden ja alle schweizer in panik ausbrechen

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Ich stelle mir immer noch die Frage, ob ein Tunnel unter Fürth hindurch im Westen des Nürnberger Hauptbahnhofs beginnen könnte.
Für dieses Problem hat noch niemand eine Lösung aufgezeigt:

Zitat
HansL
Und was ist mit der U2 / U3?

Wie soll deren Tunnel gequert werden, wenn man unter der Neuen Kohlenhofstraße unten durch will?

Im Zusammenhang mit den FSW-Plänen habe ich mir nochmal die Lage des U-Bahn-Tunnels angesehen: Der FSW-Tunnel soll über dem U-Bahntunnel liegen. Ginge das dann nicht auch mit einem Bahntunnel? Sicher der Aufgang von der U-Bahn zur S-Bahn liegt auch im Weg. Aber direkt unter dem Bahndamm müsste doch Platz sein.

Wäre das denkbar?

Wenn nicht: Man könnte ja einen Eisenbahntunnel bauen statt einer Autobahn, oder?
Zitat
HansL
Ich stelle mir immer noch die Frage, ob ein Tunnel unter Fürth hindurch im Westen des Nürnberger Hauptbahnhofs beginnen könnte.

Hallo Hans, diese Frage ist doch weiter oben ab dem Beitrag 05.04.2019 21:59 bereits ausführlich erörtert und unter anderem von mir durchgerechnet worden.

Damaliges Ergebnis:

- Mit 25 Promille wird es sehr knapp, könnte aber vermutlich gerade noch so gehen, mit ein Paar Tricks wie bspw. Kuppe östlich der Steinbühler Unterführung. Zur exakten Beurteilung bräuchte man genauere Daten des Geländes und der Bauwerke. Eventuell muss man bestimmte Bauwerke wie U-Bahn-Tunnelsohle und Sohle der Neuen Kohlenhofstraße "anfassen".

- Mit 30 oder 35 Promille sieht es unproblematisch aus.

Diese damals durchüberlegte Lösung liegt unter der U2/U3. Sie lebt auch vor allem in der 25-Promille-Variante davon, dass am Zwangspunkt Neue Kohlenhofstraße der ICE-Tunnel noch im vollen Gefälle ist und nicht schon in einer Wannenausrundung, was geringere Tiefe bedeuten wird und nicht reichen dürfte.

Um über den U2/U3-Tunnel zu kommen müsstest Du also direkt nach dem Unterfahren der Neuen Kohlenhofstraße eine Wanne schalten, um wieder an Höhe zu gewinnen, um den U2/U3-Tunnel mit dem ICE-Tunnel zu überqueren. Da ein Eisenbahntunnel eine deutlich größere lichte Höhe als ein Straßentunnel hat (also als der daneben liegende FSW), dürfte es hier an der Kreuzung mit der Rothenburger Straße sehr knapp werden. Der ICE-Tunnel würde dort quasi zur "Unterpflasterbahn" und käme, sofern er nicht sogar über die Straßenoberfläche hinausragt (also nicht oder nur mit aufwendiger Anhebung aller Straßenachsen machbar wäre), zumindest mit den ganzen Sparten unter der Straße in Konflikt geraten. Zudem wäre er wegen der geringen Überdeckung vermutlich nur in offener Bauweise möglich.

Rechenbeispiel:
Geschätzte Bauwerksunterkante U2/U3: –15...–16 Meter
+ U-Bahn-Tunnel Außenmaße mind. ca.: +7 Meter
= verbleibende Tiefe für ICE-Tunnel: ca. –8...–9 Meter

Vgl. auch Skizze auf Seite 7 in U-Bahn-Heft 9.

Ich würde daher sagen: ICE-Tunnel über der U2/U3 sollte man eher verwerfen. Drunter und mit tendenziell 30/35 Promille ist m. E. die schlüssigere Lösung.

Gruß, benji2



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2019 18:31 von benji2.
Hinweis: Dieser Faden hat eine Lücke zwischen April und November 2019:

Die Veröffentlichungen zum zweiten Gutachterentwurf auf dem Schienengipfel im Mai 2019 werden im Faden "Deutschlandtakt allgemein" diskutiert: [www.bahninfo-forum.de]

Dazu die Seite des Bundesverkehrsministeriums "Erste Ergebnisse des Zukunftsbündnis Schiene": [www.bmvi.de]

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Hier sind nun sehr viel Vorschläge gemacht worden, wie eine zukünftige Neubaustrecke von Würzburg an den Nürnberger Hauptbahnhof angebunden werden könnte.

Alles nur, weil ein Dokument, in dem detaillierte Vorschläge zum Streckenverlauf beschrieben werden, hier bisher nicht bekannt gewesen ist. Heute morgen ist der Link auf dies Dokument in einem anderen Thread gepostet worden [Danke, NANS]:

[docplayer.org]

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Zuerst der Reihe nach:

1) Es gibt ein Dokument (Tabelle) mit dem Titel "Einstufung der Projektvorschläge für den Schienenteil des BVWP 2030". Darin werden drei Varianten für den Ausbau bzw. Neubau der Strecke Nürnberg - Würzburg genannt:

1-215 ABS/NBS Nürnberg - Würzburg
Ausbau/Neubau:
- NBS Rottendorf - Iphofen, Vmax 250 - 300 km/h
Der Projektvorschlag wurde in optimiertem Zuschnitt unter der Projektnummer VB 2-013-V01 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen.

1-216 ABS/NBS Nürnberg - Würzburg (Variante ABS/NBS)
Ausbau/Neubau:
- ABS Nürnberg Hbf - Fürth-Unterfürberg, punktuelle Geschwindigkeitserhöhung;
- NBS Fürth-Unterfürberg - Neustadt/Aisch, 2-gleisig, elektrifiziert, Vmax 250 km/h;
- ABS Neustadt/Aisch - Markt Einersheim, 2-gleisig, elektrifiziert, Vmax 250 km/h;
- NBS Markt Einersheim - Rottendorf, 2-gleisig, elektrifiziert, Vmax 250 km/h
Der Projektvorschlag wurde in optimiertem Zuschnitt unter der Projektnummer VB 2-013-V01 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen.

1-217 ABS/NBS Nürnberg - Würzburg (Variante NBS lang)
Ausbau/Neubau:
- NBS Nürnberg - Würzburg, Vmax 300 km/h
Der Projektvorschlag wurde in optimiertem Zuschnitt unter der Projektnummer VB 2-013-V01 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen.

2) Im finalen BVWP 2030 findet man unter 2-013-V01 nur diese Minimalvariante als neues Vorhaben im vordringlichen Bedarf:

2-013-V01 ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg
- Blockverdichtung Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Siegelsdorf;
- 3. Gleis Siegelsdorf – Fürth

3) Bei den Untersuchungen zum Deutschlandtakt und dem Zielfahrplan 2030+ bleibt die Neubaustrecke aktuell und wird einer Nutzen-Kosten-Analyse unterzogen [Die finale Fassung des Zielfahrplans 2030+ soll im Sommer 2020 veröffentlicht werden.]

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Im oben verlinkten Dokument "Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - zusätzliche Maßnahmenvorschläge für den Freistaat Bayern" findet man in Kapitel 4:

>> 4. Zusätzliche Maßnahmen für den BVWP 2015

4.1 NBS Würzburg – Nürnberg

Streckenlänge Bf Würzburg Hbf – Bf Nürnberg Hbf: ca. 100 km
Entwurfsgeschwindigkeit: 300 km/h
Investitionsbedarf: ca. 3.500 Mio. EUR
Bewertungsrelevante Verkehrsarten: SPFV, SPNV, SGV
Streckenstandard: P300
Anzahl der Streckengleise vorher / nachher: 2 / 4 (Bestandsstrecke und NBS)
Traktionsart vorher / nachher: Elektro / Elektro

Besondere Anforderungen an die Infrastruktur:
• Mindestradius 5.100 m
• Maximalneigung 20,0 Promille aufgrund einzelner leichter Güterzüge in den Nachtstunden

Die Beförderungszeit Würzburg – Nürnberg über die NBS beträgt neu 28 Minuten, um gemäß
integralem Taktfahrplan eine Kantenzeit von 30 Minuten zu erreichen bei Realisierung
der beiden ITF-Vollknoten Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf. Hierfür ist eine Entflechtung
der drei stündlich verkehrenden ICE-Linien (Wien – Köln, München – Köln und München –
Hamburg) vom Regional- und Güterverkehr auf der Bestandsstrecke erforderlich, sodass
pro Stunde und Richtung drei ICE-Züge die Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg benutzen
werden.

Fahrplanangebot auf der Bestandsstrecke:
• S-Bahn Nürnberg zwischen Nürnberg Hbf und Siegelsdorf im 20-Minuten-Takt,
mit taktmäßiger Verlängerung bis Neustadt (Aisch) bzw. (nach Elektrifizierung) Markt Erlbach
• Regio-S-Bahn Würzburg zwischen Würzburg Hbf und Kitzingen im 20-Minuten-Takt
• Stündliche Regionalbahn Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf
• Stündlicher bis zu 200 km/h schneller Regionalexpress Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf
mit Zwischenhalten in Kitzingen, Neustadt (Aisch) und Fürth Hbf
• Güterzüge Würzburg – Fürth/Nürnberg benutzen tagsüber weiterhin die Bestandsstrecke <<

Im Folgenden wird der Streckenverlauf detailliert beschrieben. Nach den Vorstellungen der Autoren soll die Neubaustrecke weitgehend der A3 und ab Eltersdorf/Kleingründlach der A73 folgen (Zusammenlegung mit dem Güterzugtunnel) und westlich des Haltepunkts Rothenburger Straße in die Strecke von Fürth einmünden.

Auch im Zielfahrplan des Deutschland-Takts ist eine entsprechende Fahrzeit vorgesehen: 29 Min.
Die Elektrifizierung nach Markt Erlbach ist inzeischen im Programm des Freistaats.
Das 3. Gleis bis Siegeldorf (BVWP 2030) würde nicht mehr benötigt, wenn die Neubaustrecke käme.

Edit 3. Juli 2020: Hinweis oben ergänzt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2020 10:18 von Manfred Erlg.
Hallo zusammen,

ich habe vor einiger Zeit ein sehr interessantes pdf zum Thema Ausbau Nürnberg/Fürth gefunden.
Und zwar sind das zusätzliche Maßnahmenvorschläge zum BVWP 2015 für den Freistaat Bayern.

[docplayer.org]


Dort ist folgendes zum Thema Nürnberg zu finden:

- Ab Seite 9: NBS Nürnberg-Würzburg
- Ab Seite 13: Optimierung Nürnberger S-Bahn

Die Maßnahmen werden sowohl im Text beschrieben als auch mit Skizzen dargestellt.

Inwiefern das Dokument offiziellen Charakter hat kann ich nicht mit Sicherheit sagen, aber ich denke für die Diskussionen hier könnte es hilfreich sein.

Gruß NANS

PS: Da ich nicht weiß wie lange der Link funktionieren wird, unter "Download" lässt sich das Dokument als PDF speichern. Ich würde euch raten das zu tun. ;)

Die vorgeschlagene Lösung für Steinbühl und Fürth:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.2020 13:22 von NANS.


Die offizielle Herunterladeseite der BKS-Vorschläge zum BVWP in Bayern lautet:

https://www.stadtkreation.de/munich/bvwp.html
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