Was man noch ergänzen kann, zu dem Artikel von Mathias ist, das bei der Busspur auch Bäume gefällt werden müssen, also ist diese Aussage, die leztens in 2 oder 3 Zeitungen stand wieder wertlos (kann man so sagen, komme nicht auf das passende Wort)

DT4-Fan

Mathias schrieb:
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> Es waren keine Gelenkbusse, sondern sie forderte
> Doppeldeckerbusse... Ein großer Lacher.

Argh, natürlich! Doppeldeckerbusse meinte sie, mensch haben wir uns amüsiert! Wo saßt du denn, Mathias? Ich kam erst so gegen 20 Uhr und stand die ganze Zeit vorne von der Bühne gesehen Links an dem Vorhang ... Kam direkt von der Arbeit von daher hatte ich Uniform an, war kaum zu Übersehen xD ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2010 15:48 von LevHAM.

"U-Bahn-Bau kostet grob gerechnet das vierfache des Stadtbahnbaus, gepaart mit entsprechend längerer Bauzeit - die knapp 8 Kilometer der Stadtbahn brauche zwei Jahre von Baubeginn bis zum Betrieb, die U4 mit knapp 4 Km ungefähr 7."

Hier muss ich die ansonsten perfekte Zusammenstellung des Für und Widers berichtigen. Der U-Bahnbau kostet gegenüber dem Straßenbahnbau normalerweise das Zehn- bis Zwölffache. Dass dies bei dem ersten Stadtbahnabschnitt so nicht stimmt, liegt an Dreierlei:

1. Die Hochbahn hat sehr konservativ gerechnet und viele Eventualitäten mit eingerechnet, also nix mit der von den Stadtbahn-Gegnern erhofften "Elbphilharmonie auf Schienen".

2. Man weiß nicht genau, was im Untergrund schlummert und will in jedem Fall die gesamte Versorgungsinfrastruktur im Straßenbahnbereich erneuern. Die neuen Strom-, Telekom-, Antennen-, Gas-, Wasser- und Abwasserleitungen entlasten den städtischen Haushalt in ein paar Jahren erheblich, wenn deren Erneuerung ohnehin angestanden hätte.

3. Der Straßenbahnbau wird eine Stadtverschönerungslawine auslösen und auch beispielsweise die wesentlich effektiveren Lichtsignalanlagen mit erhöhten Durchlasszeiten kommen in erster Linie den Autofahrern zu Gute.

Darüber hinaus wäre noch zu sagen, dass eine U-Bahn im Sumpfuntergrund des Bramfelder Sees, mit der Unterfahrung der Großsiedlung Steilshoop, der S-Bahn Rübenkamp, der City-Nord und der Alster mindestens so aufwändig wie die U4 geworden wäre. Und eine auf Grund der Tieflage notwendige "U-Bahnstation Steinstraße" am Winterhuder Marktplatz wäre auch nicht unbedingt das Nonplusultra geworden ...

LevHAM schrieb:
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> Mathias schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es waren keine Gelenkbusse, sondern sie
> forderte
> > Doppeldeckerbusse... Ein großer Lacher.
>
> Argh, natürlich! Doppeldeckerbusse meinte sie,
> mensch haben wir uns amüsiert! Wo saßt du denn,
> Mathias? Ich kam erst so gegen 20 Uhr und stand
> die ganze Zeit vorne von der Bühne gesehen Links
> an dem Vorhang ... Kam direkt von der Arbeit von
> daher hatte ich Uniform an, war kaum zu Übersehen
> xD ...

Ich saß vierte Reihe, so richtig mittendrin... Dafür bin ich im Bericht des Hamburg Journals - auch wenn ich nach dem ersten Satz brutal abgewürgt wurde :-)

Harald Tschirner schrieb:
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> Ein Beispiel aus Berlin (das auch nicht gerade
> straßenbahnfreundlich ist: es gibt viele
> Autofaher, die nicht in den Berliner Osten fahren,
> weil es da ja "diese Straßenbahn" gibt!):

Die werden auch weniger...

> als nach der Wende die Straßenbahnstrecke aus der
> Bornholmer Str. (Ost-Berlin) über die Osloer- und
> Seestraße nach West-Berlin (wieder-)verlängert
> werden sollte, gab es im westlichen Bezirk Wedding
> große Widerstände dagegen. Seitdem die Strecke in
> Betrieb ist, ist dieser Abschnitt der am stärksten
> belastete Bereich der hier verkehrenden Linien und
> die Fahrgastzahlen liegen erheblich über denen,
> der vorher hier verkehrenden Buslinie. Allerdings
> ist auch der Takt erheblich dichter geworden, was
> natürlich auch zur Steigerung der Attraktivität
> beigetragen hat.

Jein. Vorher fuhren dort der 126er und X26 (der 1. Berliner ExpressBus) - beide jeweils im 10-Minuten-Takt. Beide wurden damals also im angenäherten
5-Minuten-Takt mit damals hochmodernen Niederflurgelenkbussen betrieben.
Die Straßenbahn dagegen fuhr nur alle 10 Minuten mit den modernen GT6N,
die Hauptlinie 23 fuhr mit den hochflurigen Tatra-Bahnen!

> Ähnliche Entwicklungen sind auch für die Strecken
> in den Westen abzusehen, die zwar geplant sind,
> aber aus verschiedenen Gründen z.Zt. keine
> Realisierungschancen haben.

Da sind sich Berlin und Hamburg durchaus ähnlich - reden, planen und doch nichts tun...

Hier nun der Link zum Beitrag über die Stadtbahndiskussion in der City Nord.
[www.ndr.de]

Gut fand ich einen Redner der sagte, wenn man sich die Elbphilharmonie für wenie Bürger leisten kann, kann man sich auch die Stadtbahn für viele Bürger leisten.

Weiters Video über die Diskussion in der City Nord:
[www.hamburg1.de]

[www.welt.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2010 18:52 von Norderstedt.

Die Diskussion über die Stadtbahn wird immer abstruser - und für mich - wird mit jedem weiteren Tag, mit denen sich vorwiegend sachlich argumentativ abgewogen die Befürworter und mehr emotional und weniger von Sachkenntnis geprägt die Gegner, schon gar nicht mehr auf ein miteinander, sondern vielmehr polarisierend gegeneinander mit Haut und Haar, "diskutierend" drauf zerfleischend aus sind, immer unhaltbarer.

Auch ich werde mal versuchen mich mit den Argumenten der Gegner auseinandersetzen - nur es ist schwierig wenn man die Stadtbahn von vornherein als "no-go" betitelt egal wie und was, und vor allem in welchem Umfang sachgerecht vorträgt.
Und wenn Sachlichkeit nur emotionale Erregungen und Auswüchse frühester Pubertätszeit oder gar Gossenjargon offenbart und weiter nach sich zieht - dann wächst das Unverständnis nahezu ins Unermessliche und wird irgendwie aus der eigentlichen Sache so langsam von entfernt.

Es ist von daher sehr schade, wenn man nur noch so diskutieren könnte - aber es ist halt so - der menschlichen Dummheit sind keine Grenzen gesetzt, der Klugheit schon.

Der Bau der Stadtbahn an sich ist - nach meiner Sicht - nach wie vor sinnvoll. Allerdings schränke ich mittlerweile ein ob die gewählte Streckenführung wirklich die sinnvollste und praktikabelste wäre/ist und diese nicht aufgrund möglicherweise sonst zurück zu führender Bundesmittel als erstes realisiert werden müsste.
Denn bedenkt man nur die heutigen Verkehrserhebungen von Fahrgästen auf dem Abschnitt Kellinghusenstrasse - Rübenkamp, so rechtfertigt dieser (eigentlich) nicht wirklich einen Bau der Stadtbahn. Der eigentliche Abschnitt der dringender eine Aufwertung bedarf, wäre Altona - Kellinghusenstrasse, wo das Fahrgastaufkommen nahezu das 10 fache dessen jetzt von Rübenkamp, beträgt.
Und eine zwar gewünschte aber nicht unbedingt wirklich notwendige weitere Fahrgaststeigerung stellt auch die Frage - wie die Betriebskosten sich langfristig proportional weiter zu verhalten - und das egal ob und wie es politisch (weiter) verwertet/forciert wird

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Naja - Steilshoop - Kellinghusenstr als erste Strecke hat natürlich politische Gründe. Das vorgesehene Betriebsgelände im "Gleisdreieck" liegt ja zu nahe bei Steilshoop, als dass man vermeiden konnte, die Linie dort nicht hinzuführen. Seien wir froh, dass sie im Osten entgegen den ursprüglichen Planungen jetzt doch am Bramfelder Dorfplatz endet und im Westen wenigstens bis Kellinghusenstr. gezogen wird statt wie zuerst geplant am Borgweg zu verenden.

Ohne diesen Zwang mit dem Betriebshofgelände wäre allerdings die Strecke der letzten Straßenbahnlinie [2] - jetzt Metrobus [5] - der erste Kandidat für eine Renaissance dieses Verkehrsmittels gewesen. Der Platz für den eigenen Gleiskörper ist ja zum größten Teil noch da - nur dass jetzt der Bus auf ihm fährt.

Es ist ja hzoffentlich ein Anfang, diese erste Strecke.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Man muß halt die Strecke im Kontext betrachten. Zum einen ist da die notwendige und versprochene Anbindung von Steilshoop und Bramfeld, dann die zwingende Umstellung der M25/20 im Bereich Kelle - Altona und die M5 ab Niendorf. wenn man nicht mit zwei Betriebshöfen agieren will, dann muß zwischen diesen beiden Polen einfach eine Verbindung gebaut werden. Und wenn man die baut, dann bitte auch so, daß sie sinnvoll ist. Sinnvoll sind Verbindungen, die attraktive Punkte - wie den Winterhuder Markt - anfahren. Das schafft Nachfrage - eine Streckenführung über Deelböge - Lattenkamp nicht. Lokale Zentren brauchen gute Erreichbarkeit - auch wenn manche Geschäftsinhaber es noch nicht einsehen wollen, aber wenn die Stadtbahn weit am Markt vorbeifährt, dann können sie in kürzester Zeit einpacken und dichtmachen.
Natürlich ist der erste Streckenabschnitt für sich alleine nicht der bestmöglichste - das wäre in der Tat entweder der zweite oder die 5, aber im Gesamtkontext ist der erste tatsächlich zwingend notwendig. Und ehrlich gesagt: Ob wir nun im Westen oder im Osten mit dem Bau der Strecke beginnen, ist doch eigentlich egal, oder? Es kommt darauf an, was am Ende dabei rauskommt.

histor schrieb:
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> Ohne diesen Zwang mit dem Betriebshofgelände wäre
> allerdings die Strecke der letzten
> Straßenbahnlinie [2] - jetzt Metrobus [5] - der
> erste Kandidat für eine Renaissance dieses
> Verkehrsmittels gewesen. Der Platz für den eigenen
> Gleiskörper ist ja zum größten Teil noch da - nur
> dass jetzt der Bus auf ihm fährt.

Die 5 hat einen weiteren entscheidenen Nachteil, namentlich: Mönckebergstraße und Jungfernstieg.
Dort ist erheblicher Widerstand von allen Seiten zu erwarten, mMn für eine Erststrecke zu großer Gegenwind. Daher wäre diese Strecke auf eine Streckenführung zunächst ab Dammtor hinaus gelaufen und dies wäre für die standadisierten Bewertung ziemlich mies gewesen.
Mit der jetzt als 1. Abschnitt geplanten Strecke im Rücken wird die Argumentation im sensiblen Innenstadtabschnitt einfacher (und der Jungfernstieg ist auch nicht mehr so neu wie heute).

MaxM schrieb:
> Die 5 hat einen weiteren entscheidenen Nachteil,
> namentlich: Mönckebergstraße und Jungfernstieg.
Na - eigentlich ist es ein Vorteil, dass man mit dem Bus [5] direkt in die Innenstadt fahren kann. Und die U-Bahn bei der Hoheluftbrücke ist für dieses Ziel auch nicht der Knaller - entweder nochmal Schlump umsteigen oder über Landungsbrücken.

Nun fragt sich natürlich der denkende Mensch, warum eigentlich Leute der Meinung sind, ein XXL-Omnibus stört auf dem Jungfernstieg und der Mönckebergstr weniger als eine Straßenbahn ? Und ich frage mich allen Ernstes, wer denn da eigentlich mit dem Auto über Jungfernstieg oder Mönckebergstr fährt, wenn er nicht gerade da in der Nähe hin will. Objektiv ist das nur ein Argument von Angsthasen. Klar muss die Straßenbahn durch diese Straßen fahren. Wenn nicht da - wo sonst ?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> MaxM schrieb:
> > Die 5 hat einen weiteren entscheidenen
> Nachteil,
> > namentlich: Mönckebergstraße und Jungfernstieg.
> Na - eigentlich ist es ein Vorteil, dass man mit
> dem Bus [5] direkt in die Innenstadt fahren kann.
> Und die U-Bahn bei der Hoheluftbrücke ist für
> dieses Ziel auch nicht der Knaller - entweder
> nochmal Schlump umsteigen oder über
> Landungsbrücken.
>
> Nun fragt sich natürlich der denkende Mensch,
> warum eigentlich Leute der Meinung sind, ein
> XXL-Omnibus stört auf dem Jungfernstieg und der
> Mönckebergstr weniger als eine Straßenbahn ? Und
> ich frage mich allen Ernstes, wer denn da
> eigentlich mit dem Auto über Jungfernstieg oder
> Mönckebergstr fährt, wenn er nicht gerade da in
> der Nähe hin will. Objektiv ist das nur ein
> Argument von Angsthasen. Klar muss die Straßenbahn
> durch diese Straßen fahren. Wenn nicht da - wo
> sonst ?

Ich glaube nicht, daß die Mönckebergstraße Angst vor der Straßenbahn hat - sie sind sowieso verkehrsberuhigte Zone, da ändert sich ja nichts, und es wird auch kein Verkehr gestört. Angst haben sie höchstens vor der Bauzeit. Aber da die Mönckebergstraße überwiegend von Filialen von Handelsketten belegt ist, sollte das auch nicht das Problem darstellen - wenn man begreiflich macht, daß die Bauphase nicht in Jahren, sondern in Monaten bemessen ist. Zumal an der Mönckbergstraße keine Aufwertung des Umfelds erfolgen muß - dort sollte "Schienen rein, Strippe drüber, fertig" ja wohl ausreichen.
Da wäre die U4-Baustelle schon was anderes gewesen...

Hallo Mathias,

> Und wenn man die baut, dann bitte auch so,
> daß sie sinnvoll ist. Sinnvoll sind Verbindungen,
> die attraktive Punkte - wie den Winterhuder Markt
> - anfahren. Das schafft Nachfrage - eine
> Streckenführung über Deelböge - Lattenkamp nicht.
> Lokale Zentren brauchen gute Erreichbarkeit - auch
> wenn manche Geschäftsinhaber es noch nicht
> einsehen wollen, aber wenn die Stadtbahn weit am
> Markt vorbeifährt, dann können sie in kürzester
> Zeit einpacken und dichtmachen.

Wäre doch mal einen Versuch wert über Deelböge, etc. zu gehen. Mal sehen, wie die Jammerei sich dann ändert. ;-)

Wie ich aber schon mal schrieb, halte ich die vorausgesagten wirtschaftlichen Effekte für etwas - verständliche - Augenwischerei. Es fährt doch niemand plötzlich irgendwo einkaufen, nur weil er jetzt zwei Minuten weniger für die Fahrt braucht.

Ich schrieb ja auch schon von dem strukturellen (ich meinte da nicht die Infrastruktur) Problemen dort. Der winterhuder Markt ist ganz sicher nicht schlecht, aber eben auch nicht das Super-Einkaufspflaster.



Grüße
Boris

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wäre doch mal einen Versuch wert über Deelböge,
> etc. zu gehen. Mal sehen, wie die Jammerei sich
> dann ändert. ;-)

Der Spaß kostet dann aber doch zuviel Geld... Außerdem ist dann auch wieder die Bahn schuld, daß die Kunden nicht mehr kommen - wobei natürlich Deelböge einfach gar nichts ist, wofür sich hinzufahren lohnen würde. Einzig die Anbindung der Alsterdorfer Sporthalle wäre dann etwas besser.
>
> Wie ich aber schon mal schrieb, halte ich die
> vorausgesagten wirtschaftlichen Effekte für etwas
> - verständliche - Augenwischerei. Es fährt doch
> niemand plötzlich irgendwo einkaufen, nur weil er
> jetzt zwei Minuten weniger für die Fahrt braucht.

Nein. Diese Effekte sind nachweisbar vorhanden. Es zählen nicht nur die geringere Fahrzeit (gegenüber dem Bus 20 statt 29 Minuten), auch die umsteigefreiheit und der Fahrkomfort spielt eine große Rolle. Nicht ohne Grund will der Inhaber des Einkaufszentrum in Steilshoop nur renovieren, wenn die Stadtbahn kommt - der weiß aus Erfahrung, daß die Bahn mehr Kunden bedeutet. In seinem Fall hofft er natürlich auf Bramfeld und später Rahlstedt, nicht auf Kunden aus Winterhude. Kommt die Bahn nicht, lohnt sich die Investition nicht.
>
> Ich schrieb ja auch schon von dem strukturellen
> (ich meinte da nicht die Infrastruktur) Problemen
> dort. Der winterhuder Markt ist ganz sicher nicht
> schlecht, aber eben auch nicht das
> Super-Einkaufspflaster.
>
Eindeutig. Auto-umtost und laut, das lädt nicht unbedingt zum Verweilen ein.

Hallo Mathias,

> Der Spaß kostet dann aber doch zuviel Geld...
> Außerdem ist dann auch wieder die Bahn schuld, daß
> die Kunden nicht mehr kommen...

Und genau das persiflierte ich ein wenig - leider kann man folgenlos (oder besser verantwortungslos) fordern, die Fehler machen ja eh nur alle anderen.


> Nicht ohne Grund will der Inhaber des
> Einkaufszentrum in Steilshoop nur renovieren, wenn
> die Stadtbahn kommt - der weiß aus Erfahrung, daß
> die Bahn mehr Kunden bedeutet. In seinem Fall
> hofft er natürlich auf Bramfeld und später
> Rahlstedt, nicht auf Kunden aus Winterhude. Kommt
> die Bahn nicht, lohnt sich die Investition nicht.
> ...
> Eindeutig. Auto-umtost und laut, das lädt nicht
> unbedingt zum Verweilen ein.

Gut, worauf ich hinaus will sind aber die Geschäfte. Es bringt ja nichts, wenn alles so schön ist, aber die Geschäfte niemanden locken. Zum Einkaufen nach Steilshoop würde ich nie fahren, da "1 Euro"-Läden oder Supermärkte jeder vor Ort hat. Daran wird sich nichts ändern, da sich dies an dem näheren Umfeld orientiert.

Mir geht es dabei um den Langzeiteffekt. Kommt die Stadtbahn einmal, muß man fortwährenden Kritikern ja nicht ein Spielzeug geben, daß sie wahrscheinlich gut ausspielen können. Man schließlich nicht um jede Erweiterung dann noch so ringen, wie man jetzt beim Start kämpft.



Grüße
Boris

"Volksinitiative gegen Stadtbahn kommt..."

[www.welt.de]

Man, diese Stadt ist wirklich merkbefreiter als ich dachte. Kann eine Volksinitiative wirklich etwas komplett verhindern? Gibt es hier vergleichbare Einflussmöglichkeiten wie bei Schulreform?

„Welt Online hat die Kommentarfunktion dieses Artikels geschlossen.“

Weicheier...

Boombastic schrieb:
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> „Welt Online hat die Kommentarfunktion
> dieses Artikels geschlossen.“
>
> Weicheier...

Das ist bei allen Artikel der Lokalredaktionen so, das hat nichts mit dem Thema zu tun.

Trotzdem sehr schade, wollte ich doch gerade loslegen ;)

Mathias schrieb:
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> Zumal an der
> Mönckbergstraße keine Aufwertung des Umfelds
> erfolgen muß - dort sollte "Schienen rein,
> Strippe drüber, fertig" ja wohl ausreichen.
> Da wäre die U4-Baustelle schon was anderes
> gewesen...

Wenn man nicht die Häuser anbohrt, um dort die Strippe aufzuhängen, braucht man Fundamente für die Oberleitungsmasten. Das jedoch könnte ein Problem mit dem sehr flach darunter liegenden U-Bahn-Tunnel geben...

Ich weiß leider nicht, wie tief solche Masten üblicherweise eingebuddelt werden müssen, um die Belastungen durch ggf. eisbedeckte Oberleitungen und den durch die Fahrzeuge verursachten Schwingungen zu tragen -- mit Sicherheit aber tiefer als ein handelsüblicher Zaunpfahl oder eine Carport-Stütze.

Gruß Ingo