der weiße bim schrieb:
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> Jay schrieb:
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> > Na Mario, mit der 12 wohl kaum. ;)
>
> Warum nicht? Die 12 würde im 15-min-Takt eine sehr
> passable Verbindung vom Ortskern Heinersdorf
> sowohl zum S-Bahnof Heinersdorf als auch zum
> Weißenseer Unterzentrum in der Berliner Allee (mit
> perspektivischem U-Bahnanschluss!) herstellen.
Ist ja auch besonders attraktiv eine Direktverbindung (heute Linie M2) mit einer umwgehaften Umsteigeverbindung (12-M4 bzw. eine Wunsch-U-Bahn) zu ersetzen. Die Gesamtahrzeiten werden länger, der Reisekomfort (Umsteigezwang) sinkt. Und dafür sollen dann viel Geld ausgegeben werden.
Eine Straßenbahntangente würde hier m.E. nur dann wirtschaftlich vertretbar sein, wenn sie (1) nach Pankow weitergeführt wird und (2) der Stadtraum zwischen Pasedagplatz über Heinersdorf bis zum Kissingenkiez halbwegs geordnet städtebaulich entwickelt wird, um hier ein nennenswertes Potential anzusiedeln. Die Straßenbahn könnte dafür eine Initialzündung darstellen, wenn man sie hier als städtebauliche Schwereachse entwickelt.
Ansonsten lohnen sich für Heinersdorf gegenwärtig keinerlei Investitionen in neue Schienenstrecken. Wir können froh sein, wenn wir die heutige Außenstrecke der M2 weiterhin zu Grenzkosten betreiben und so ihren Bestand zwischen Am Steinberg und Heinersdorf sichern können.
Die Idee einer Querverbindung zwischen der M2 und M1 durch das Kissingenviertel sehe sich wiederum sehr vielversprechend, da man dann praktisch ohne Mehraufwand an Straßenbahnfahrzeugen eine ganze Reihe von Busleistungen sinnvoll substituieren kann und gleichzeitig (1) eine neue Querverbindung zwischen Teilen von Prenzlauer Berg und Pankow und (2) erstmalig eine Direktverbindung aus dem Kissingenkiez in die Innenstadt schafft.
>
> In Berlin sind für stark belastete Relationen
> 100-m-Züge der U-Bahn und 150-m-Züge der S-Bahn
> vorgesehen. Aus der Straßenbahn eine
> Oberflächen-U-Bahn machen zu wollen, ist m.E.
> nicht der richtige Weg. In den ÖPNV muss man
> langfristig schwerpunktmäßig investieren,
Schwerpunktmäßig investieren bedeutet nicht unbedingt, dass man dies nur mit dem Bau von teuren Schnellbahnen bewerkstelligen kann.
Eine sehr erfolgversprechende Schwerpunktsetzung im ÖPNV ist auch der Ansatz "Verbesserung des Oberflächenverkehrs - insbesondere durch Umstellung stark belasteter Buskorridore auf Straßenbahn". Und in fast allen bekannten Fällen in der westlichen Welt ist diese Maßnahme bezüglich des Preis-Leistungs-Verhältnisses (d.h. neu gewonnene Fahrgäste je investierte Geldeinheit) wesentlich effizienter als der Bau neuer Schnellbahnen, insbesondere, wenn sie im Tunnel verlaufen. Diese Einsicht hat sich in Berlin bis heute nicht durchgesetzt und führt zur gegenwärtigen Blockadepolitik bezüglich Entwicklung der Straßenbahn "westwärts".
> Du kannst nicht öfter als 3/3/4 min fahren, sonst
> kann an der Mollstraße keine andere Linie auf die
> M4-Trasse einschwenken. Ein dichterer Takt als
> gegenwärtig auf der Alex-I-Strecke würde
> Doppelhaltestellen an allen Lichtzeichenanlagen
> oder nieveaufreie Kreuzung der Hauptstraßen
> erfordern.
Das würde (wenn denn wirklich erforderlich) einen sehr kleinen Bruchteil der Kosten einer neuen Voll-U-Bahn kosten.
Aber wir haben ja auch beim gegenwärtigen Takt noch unglaubliche Reserven von relativ knapp unter 100%, indem die gegenwärtig überwiegend eingesetzten 35-Meter-Züge durch 75-Meter-Züge ersetzt würden.
Es gibt eine ganze Reihe von Straßenbahnstrecken in Europa, die problemlos ein höheres Aufkommen als die M4 befördern. Kapazitätsmäßig ist auch bei der Einberechnung kräftiger Fahrgastzuwächse auf der M4 keine Umstellung auf U-Bahn erforderlich.
> Wenn du die Straßenbahn grenzwertig betrachtest,
> musst du das bei der U-Bahn auch tun.
Nur brauchen wir das hier nicht, da die Weißenseer Strecke auf absehbare Zeit nicht ansatzweise in den Grenzbereich der Einsatzmöglichkeiten einer U-Bahn (und nicht einmal einer Straßenbahn) kommen wird.
> U-Bahnlinie von Weißensee / Hohenschönhausen über
> Potsdamer Platz zum Kudamm oder Kleistpark würde
> durch die halbierte Fahrzeit und insgesamt
> zuverlässigere (demonstrations-, straßenverkehrs-
> und witterungsunabhängige) Bedienung sehr viel
> mehr Fahrgäste anziehen, als eine M4 auch bei
> 75-m-Zügen auf gleicher Strecke je erreichen
> könnte.
Es gibt bei einer Entfernung von bis. ca 10km Reiseweg keinen "U-Bahn-Bonus" im Vergleich zu einer modern ausgebauten Straßenbahn (mehr). Wenn keine Kapazitätsprobleme auftreten, ist in diesem Entfernungsbereich (und Weißensee - Innenstadt liegt weit darunter) eine Straßenbahn das wirtschaftlich und bezüglich Ausschöpfung der Fahrgastpotentiale das optimale Verkehrsmittel. Der Ersatz einer derartigen Relation durch eine U-Bahn steht in keinerlei angemessenem Preis-Leistungs-Verhältnis. Und die Anbindung von Hohenschönhausen würde vor allem nur die S-Bahn konkurrenzieren - und das auch noch bei (1) schlechterer Flächenerschließung der Großsiedlung und (2) schrumpfendem Potential wegen noch zurückgehender Bevölkerung.
Und auf die Problematik von durch Demonstrationen oder Veranstaltungen blockierte Innenstadtstraßen durch verstärkten Bau von Tunnelstrecken reagieren zu wollen ist m.E. Technokratie und kein verantwortungsvoller Umgang mit öffentlichen Geldern und dem Stadtraum.
> Ich habe die Hoffnung noch nicht
> aufgegeben, das noch zu erleben, auch wenn
> U-Bahnbau in gewissen Kreisen derzeit nicht
> angesagt ist.
Gegenwärtig investiert Berlin im ÖPNV praktisch nur in den Bau von Schnellbahnen: U5-Verlängerung, S21-Nord. Nach Inbetriebnahme beider Maßnahmen soll dann zwischen 2017 und 2023 nach gegenwärtigem Senatswillen die S21 weiter bis Potsdamer Platz genaut werden. Für die Straßenbahn gibt es gegenwärtig nur eine Erklärung zur Fertigstellung von Adlershof und der Hauptbahnhofsanbindung - Peanuts im Vergleich zu den Schnellbahnmaßnahmen. Es gibt ja nicht einmal sinnvolle Ansätze zur wirksamen Beschleunigung des Busverkehrs (Eigentrassen) als Vorlauf für mögliche Straßenbahnstrecken.
So lange sich die Diskussion in Berlin auf die Umstellung von gut funktionierenden Straßenbahntrassen auf U-Bahn, statt der Umstellung der miserablen hochbelasteten Hauptbusachsen auf Straßenbahn fokussiert, werden wir zwar etliche Milliarden für den ÖPNV ausgeben können, aber die Problematik der schlecht kurzen und mittleren Verkehrswege nicht ansatzweise lösen. Wir werden alle Jubeljahre eine neue (kurze) Schnellahnstrecke bekommen - aber am Modal-Split nichts wirksam ändern, da aufgrund des bereits außerordentlich dichten Berliner S+U-Bahn-Netzes diese neue Strecken fast nur Fahrgäste von anderen Schnellbahnen abziehen werden - aber kaum noch neue gewinnen können.
Ingolf
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2009 18:46 von Ingolf.