Ich finde, dass die neue Baureihe als Viertelzug an jedem Wagen ein Führerstand wie die 480er und einen Durchgang zwischen den beiden Wagen wie die 481er haben soll. Diese Variante ist am besten, da man alle möglichen Zugkombinationen bilden kann.

Zitat
Henning
Ich finde, dass die neue Baureihe als Viertelzug an jedem Wagen ein Führerstand wie die 480er und einen Durchgang zwischen den beiden Wagen wie die 481er haben soll. Diese Variante ist am besten, da man alle möglichen Zugkombinationen bilden kann.

Abgesehen vom Durchgang waren bereits die ersten S-Bahn-Baureihen so konfiguriert (ET + ES). Sehr schnell hat man eingesehen, dass man zu viele Führerstände hatte und die ES wurden fast alle zu EB umgebaut. Wie Jay schon vorschlug: eine gewisse Anzahl Züge dieser Art braucht man schon (eine Reihe EB ex ES wurden auch von den früheren Baureihen wieder zu ES hergerichtet), ihre Zahl sollte man jedoch genau bemessen.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Logital
Ich kenne nur die Vz zwischen Mahlsdorf und Strausberg wochentags abends, das wars. Früher (unter Ruppert noch) gabs auch mal Viertelzüge auf der S47 zwischen Hermannstr. und Spindlersfeld. An weitere Viertelzugeinsätze nach 95 kann ich mich nicht erinnern.

Bis vor ein paar Jahren (könnte so 2007 gewesen sein) fuhr die S5 am Wochenende in der Nacht mal komplett bis Ostbahnhof als 480-er Viertel. War allerdings oft "leicht" unterdimensioniert.

Wie die Dinger aussehen ist mir eigendlich egal, sie sollten nur bei -30 C und Schneegestöber genau so gut fahren wie bei 40 Grad im Sommer.
Bin mal gespannt ob die neue Bahn dann Wetterfest wird :-)

Zitat
Pufferküsser
Wie die Dinger aussehen ist mir eigendlich egal, sie sollten nur bei -30 C und Schneegestöber genau so gut fahren wie bei 40 Grad im Sommer.

Kannst du doch bereis: In Sommer wie Winter stehn die Züge genauso gut *duckundweg*

Wie wäre es denn mit folgender Idee: Lok bespannte Wagen.

Der Charme: Die Wagen könnte man von der Stange kaufen. (und im ganzen Bundesgebiet einsetzen, auch wenn der Auftrag in Berlin verloren geht) Lediglich die Lok müsste eine Spezialanfertigung sein. (diese könnte man in einen Landeseigenen Pool tun, zu mal es den Kunden nicht stört ob er 2040 mit einer Lok von 2015 oder von 2040 unterwegs ist, Hauptsache die Wagen entsprechen den aktuellen Bedürfnissen des Fahrgasts und dem technisch neusten Stand)

Was meint ihr?

PS: Ich bin absoluter Laie. Insofern seht meinen Vorschlag bitte ggf. mit Humor :)

PS2: Könnte man nicht eigentlich so auch kurzfristig die Situation verbessern? Mit Diesellok bespannten Zügen um den Ring. Viele S-Bahnen Deutschlands mustern ihre Wagen ja zur Zeit aus (Frankfurt, Nürnberg zum Beispiel)?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2011 17:17 von peterl.

Peterl: Das wäre in Hinsicht auf den Nord-Süd-Tunnel-Einsatz eher unmöglich. Abgesehen davon kenne ich keine Ellok mit seitlichem Stromabnehmer.

Zitat
Blaschnak

Kannst du doch bereis: In Sommer wie Winter stehn die Züge genauso gut *duckundweg*

Er schrieb ja fahren.

Zitat
DanHo

Bis vor ein paar Jahren (könnte so 2007 gewesen sein) fuhr die S5 am Wochenende in der Nacht mal komplett bis Ostbahnhof als 480-er Viertel.

Bist du sicher? Ich weiß nur aus Altbaureihen-Zeiten, dass nachts Viertel BR 477 zwischen Strausberg Nord und Mahlsdorf gependelt sind, wo die Fahrgäste dann in einen längeren Zug umsteigen konnten.


Zum Thema: Ich spreche mich auch für Halbzug/Vollzug aus, nicht mehr und nicht weniger. Das hat sich in anderen Städten bewährt. Überhaupt sollte man nicht mehr so viele Eigendinger drehen sondern sich nach der Erfahrungen anderer deutscher Städte richten, auch wenn nicht alles 1:1 übertragbar ist, etwa im Bezug auf den Nord-Süd-Tunnel.

Man muss schließlich auch im Hinterkopf behalten, dass nach Anschaffung einer neuen BR noch etliche, wenn nicht gar die meisten Viertelzüge der BR 481 weiterhin fahren werden und das wahrscheinlich bis zur Anschaffung einer neuen Baureihe nach der neuen Baureihe. Die Möglichkeit mit VZ zu variieren bleibt also so oder so noch sehr lange gegeben. Währenddessen kann Berlin seine Erfahrung mit den Halb- und Vollzügen à la ET 423 sammeln.

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Klar, aber warum für alle Linien Spezialanfertigungen kaufen, wenn ich es eigentlich nur auf 3 von 9 brauche.

So könnte man alle anderen Linien einfach ganz normal Ausschreiben. Das wäre doch ein gewaltiger Fortschritt.

Zumal man die E-Lok ja auch so konstruieren könnte, dass sie auch für die N-Süd-Tunnel Züge genommen werden kann.

Abgsehen davon findet man vielleicht (irgendwo in der großen globalisierten Welt) sogar Wagen von der Stange (oder mit geringeren Anpassungen) die in den N-S-Tunnel passen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2011 17:48 von peterl.

Zitat
peterl
Wie wäre es denn mit folgender Idee: Lok bespannte Wagen.

Der Charme: Die Wagen könnte man von der Stange kaufen. (und im ganzen Bundesgebiet einsetzen, auch wenn der Auftrag in Berlin verloren geht) Lediglich die Lok müsste eine Spezialanfertigung sein. (diese könnte man in einen Landeseigenen Pool tun, zu mal es den Kunden nicht stört ob er 2040 mit einer Lok von 2015 oder von 2040 unterwegs ist, Hauptsache die Wagen entsprechen den aktuellen Bedürfnissen des Fahrgasts und dem technisch neusten Stand)

Was meint ihr?

PS: Ich bin absoluter Laie. Insofern seht meinen Vorschlag bitte ggf. mit Humor :)

PS2: Könnte man nicht eigentlich so auch kurzfristig die Situation verbessern? Mit Diesellok bespannten Zügen um den Ring. Viele S-Bahnen Deutschlands mustern ihre Wagen ja zur Zeit aus (Frankfurt, Nürnberg zum Beispiel)?

Bahnsteighöhe und Einstiegshöhe der Wagen könnten schonmal ein Problem sein.
Ein anderes Problem ist die Reisegeschwindigkeit. Die Beschleunigung einer Diesel-Lok mit Wagen ist geringer.
Ein weiteres Problem ist wohl das etwas andere Sicherungssystem bei der S-Bahn.

Und eine Lok mit seitlichem Stromabnehmer würde vermutlich nicht genug Leitung bringen um akzeptable Beschleunigungswerte zu erreichen. Ausserdem müsste diese erstmal konstruiert werden.

Oder irre ich mich da?

Zitat
Ostbahn

Zitat
peterl
Wie wäre es denn mit folgender Idee: Lok bespannte Wagen.

Der Charme: Die Wagen könnte man von der Stange kaufen. (und im ganzen Bundesgebiet einsetzen, auch wenn der Auftrag in Berlin verloren geht) Lediglich die Lok müsste eine Spezialanfertigung sein. (diese könnte man in einen Landeseigenen Pool tun, zu mal es den Kunden nicht stört ob er 2040 mit einer Lok von 2015 oder von 2040 unterwegs ist, Hauptsache die Wagen entsprechen den aktuellen Bedürfnissen des Fahrgasts und dem technisch neusten Stand)

Was meint ihr?

PS: Ich bin absoluter Laie. Insofern seht meinen Vorschlag bitte ggf. mit Humor :)

PS2: Könnte man nicht eigentlich so auch kurzfristig die Situation verbessern? Mit Diesellok bespannten Zügen um den Ring. Viele S-Bahnen Deutschlands mustern ihre Wagen ja zur Zeit aus (Frankfurt, Nürnberg zum Beispiel)?

Bahnsteighöhe und Einstiegshöhe der Wagen könnten schonmal ein Problem sein.
Ein anderes Problem ist die Reisegeschwindigkeit. Die Beschleunigung einer Diesel-Lok mit Wagen ist geringer.
Ein weiteres Problem ist wohl das etwas andere Sicherungssystem bei der S-Bahn.

Und eine Lok mit seitlichem Stromabnehmer würde vermutlich nicht genug Leitung bringen um akzeptable Beschleunigungswerte zu erreichen. Ausserdem müsste diese erstmal konstruiert werden.

Oder irre ich mich da?

Richtig. Ein Nachteil des Stromschienensystems ist, das man Pro Wagen nicht unbegrenzt elektrische Leistung aufnehmen kann.
Daher wurde auch die BR480 gedrosselt. Wenn man jetzt einen 8 Wagenzug auf nur eine Antriebseinheit komprimiert, dann müsste diese die achtfache (gar mehr, da sie sich selber auch bewegen muss) Leistung nehmen. Dazu kommt, dass nicht immer jedes Drehgestell Stromschienenkontakt hat, weshalb dann über einem Drehgestell die gesamte Leistung übertragen werden muss, und was dann passiert, wissen wir aus nem U-Bahn Brand vor einigen Jahren.....

Zitat
peterl
Klar, aber warum für alle Linien Spezialanfertigungen kaufen, wenn ich es eigentlich nur auf 3 von 9 brauche.

So könnte man alle anderen Linien einfach ganz normal Ausschreiben. Das wäre doch ein gewaltiger Fortschritt.

Zumal man die E-Lok ja auch so konstruieren könnte, dass sie auch für die N-Süd-Tunnel Züge genommen werden kann.

Abgsehen davon findet man vielleicht (irgendwo in der großen globalisierten Welt) sogar Wagen von der Stange (oder mit geringeren Anpassungen) die in den N-S-Tunnel passen.

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Solche Lok gab es-

die EDE Loks die einst die BVG in der Schweiz extra als Arbeitszugloks für die grad übernommene
S-Bahn ( Westberlins) fertigen ließ-die hatten auch Tunnelprofil.
Kamen dann quasi zum Umsonstpreis zur S-Bahn, als die BVG die S-Bahn ( West ) abgab.
Allerdings ließ die S-Bahn es an der Wartung schleifen ( na klar, was sonst ;-( ), verkaufte die Loks
vor gut 1,5 Jahren an die HVLE.
Vor einem Jahr sah ich die am Johannisstift stehen.
Um damit aber SBahn im Fahrgastbetrieb zu führen, reicht die Leistung bei weitem nicht.

T6JP



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2011 19:25 von T6Jagdpilot.

Zitat
Lepus
Dazu kommt, dass nicht immer jedes Drehgestell Stromschienenkontakt hat, weshalb dann über einem Drehgestell die gesamte Leistung übertragen werden muss, und was dann passiert, wissen wir aus nem U-Bahn Brand vor einigen Jahren.....

Aus der Übertragung von elektrischer Energie durch ein Leitungssystem längs des Zuges ist noch kein U-Bahnbrand entstanden. Das ist seit der Baureihe AI vor über 100 Jahren ein bewährtes und sicheres Verfahren zur Vermeidung von Unterbrechungen der Spannungsversorgung an Stromschienenlücken.
Egal ob Ellok, ICE, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn - jeder Stromabnehmer ist in der Lage, den Gesamtstrom des Zugverbandes kurzzeitig allein zu führen. Es sei denn, dass der Zugverband elektrisch unterteilt ist - dann muss er nur dem Maximalstrom des jeweiligen Zugteils standhalten können.

In der Vergangenheit gab es tatsächlich mal eine Ellok mit Gleichstromantrieb und seitlichen Stromabnehmern in Berlin: [de.wikipedia.org]
Diese hatte aber nur 850kW Stundenleistung. Heutzutage wäre der Bau einer Lok mit 3 MW möglich, da die Maximalstromaufnahme eines S-Bahnvollzuges maximal 4000 A betragen darf.

so long

Mario

Zitat
T6Jagdpilot
die EDE Loks [...] Vor einem Jahr sah ich die am Johannisstift stehen.

Da prangt sogar noch das "80 Jahre S-Bahn"-Logo an der Seite. Faszinierend!

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Dann bewegt sich die BR 480 an der oberen Grenze von 4kA. Bleiben lediglich 160A für restliche "Aufgaben übrig. Kein Wunder, das sie so begrenzt wurde. Was war nochmal die Leistung, mit der sie ausgelegt wurde?

Zitat
Lepus
Dann bewegt sich die BR 480 an der oberen Grenze von 4kA. Bleiben lediglich 160A für restliche "Aufgaben übrig. Kein Wunder, das sie so begrenzt wurde. Was war nochmal die Leistung, mit der sie ausgelegt wurde?

Jede Achse der BR 480 ist mit einem 90kW-Asynchronmotor versehen. Mit 720kW pro DTw ist sie die am stärksten motorisierte S-Bahn-BR.
Die beiden anderen aktuellen Baureihen begnügen sich pro Viertelzug mit 600kW, im 481/482 arbeiten sechs 100kW-Maschinen, beim 485/885 vier 150kW-Reihenschlußmotore. Da diese Antriebe überlastbar sind, können beim Anfahren und Bremsen kurzzeitig erheblich höhere Leistungen umgesetzt werden.
Bestes Beispiel sind die fremdgekühlten Tatramotore mit 40kW Nennleistung, die bei der 5. Anfahr- bzw. Bremsstufe (480A) bei 600V kurzzeitig 72kW umsetzen.

so long

Mario

Zitat
Stahldora

Zitat
peterl
Wie wäre es denn mit folgender Idee: Lok bespannte Wagen.

Peterl: Das wäre in Hinsicht auf den Nord-Süd-Tunnel-Einsatz eher unmöglich. Abgesehen davon kenne ich keine Ellok mit seitlichem Stromabnehmer.

Oh ich kenne eine Baureihe Elektro-Diesels, die im Nord-Süd-Tunnel fahren können: BR Class 73. Leider hat die DB keine mehr von EWS übernommen. Die theoretischen Anpassungsarbeiten für die S-Bahn Berlin (außer Zugsicherung) würden sich in Grenzen halten, dennoch wäre es nicht mehr als eine Notlösung.

Ansonsten ist dieses Konzept die Vorstufe zu dem Mother-Slug-Konzept. Konstante Zuggrößen sind ein Zwang, den man nicht unbedingt haben muss, selbst mit durchgehend begehbaren Zügen. Das Argument, dass bei Ausfall der "Mother" die S-Bahn nicht weiterfahren kann, ist zwar richtig; andererseits ist es bereits heute so, dass bei Ausfall einer Komponente im einem Vz der ganze Zug nicht weiterfahren kann. Insofern sehe ich die Konzentration der störanfälligen Technik auf Triebköpfe eher als Chance, die Zuverlässigkeit in den Griff zu bekommen.

Eine Schwachstelle an dem Konzept gibt es: Die Triebköpfe müssten zum Austausch bei der Reparatur o.ä. evtl. gedreht werden.

MTB

______________________________________________________

Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
der weiße bim

Zitat
Lepus
Dazu kommt, dass nicht immer jedes Drehgestell Stromschienenkontakt hat, weshalb dann über einem Drehgestell die gesamte Leistung übertragen werden muss, und was dann passiert, wissen wir aus nem U-Bahn Brand vor einigen Jahren.....

Aus der Übertragung von elektrischer Energie durch ein Leitungssystem längs des Zuges ist noch kein U-Bahnbrand entstanden. Das ist seit der Baureihe AI vor über 100 Jahren ein bewährtes und sicheres Verfahren zur Vermeidung von Unterbrechungen der Spannungsversorgung an Stromschienenlücken.
Egal ob Ellok, ICE, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn - jeder Stromabnehmer ist in der Lage, den Gesamtstrom des Zugverbandes kurzzeitig allein zu führen. Es sei denn, dass der Zugverband elektrisch unterteilt ist - dann muss er nur dem Maximalstrom des jeweiligen Zugteils standhalten können.

In der Vergangenheit gab es tatsächlich mal eine Ellok mit Gleichstromantrieb und seitlichen Stromabnehmern in Berlin: [de.wikipedia.org]
Diese hatte aber nur 850kW Stundenleistung. Heutzutage wäre der Bau einer Lok mit 3 MW möglich, da die Maximalstromaufnahme eines S-Bahnvollzuges maximal 4000 A betragen darf.

Sprich ist deiner Meinung nach die Konzentration auf 1 Lok für die Leistungsaufnahme unproblematisch?

Zitat
der weiße bim

Zitat
Lepus
Dann bewegt sich die BR 480 an der oberen Grenze von 4kA. Bleiben lediglich 160A für restliche "Aufgaben übrig. Kein Wunder, das sie so begrenzt wurde. Was war nochmal die Leistung, mit der sie ausgelegt wurde?

Jede Achse der BR 480 ist mit einem 90kW-Asynchronmotor versehen. Mit 720kW pro DTw ist sie die am stärksten motorisierte S-Bahn-BR.
Die beiden anderen aktuellen Baureihen begnügen sich pro Viertelzug mit 600kW, im 481/482 arbeiten sechs 100kW-Maschinen, beim 485/885 vier 150kW-Reihenschlußmotore. Da diese Antriebe überlastbar sind, können beim Anfahren und Bremsen kurzzeitig erheblich höhere Leistungen umgesetzt werden.
Bestes Beispiel sind die fremdgekühlten Tatramotore mit 40kW Nennleistung, die bei der 5. Anfahr- bzw. Bremsstufe (480A) bei 600V kurzzeitig 72kW umsetzen.

Dann war es lediglich beim 480er Prototyp so.
Ich dachte ich hätte mal vor ner weile bei Wiki gelesen, dass die BR 480 gedrosselt ist. Leider wurde die Seite von Grund auf verändert.
Und das überlasten von Gleichstrommotoren ist wesentlich einfacher als von DASM.
Dazu kommt, dass der Wirkungsgrad bei solchen Überlastungen arg absinkt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2011 11:45 von Lepus.

Zitat
Lepus
Ich dachte ich hätte mal vor ner weile bei Wiki gelesen, dass die BR 480 gedrosselt ist. Leider wurde die Seite von Grund auf verändert.

Man kann ja ohne weiteres auch die alten Versionen jedes Wikipediaartikels nachlesen. Einfach einmal auf Versionsgeschichte klicken und dann ein Datum auswählen.

Zitat
Harald Tschirner

Zitat
Henning
Ich finde, dass die neue Baureihe als Viertelzug an jedem Wagen ein Führerstand wie die 480er und einen Durchgang zwischen den beiden Wagen wie die 481er haben soll. Diese Variante ist am besten, da man alle möglichen Zugkombinationen bilden kann.

Abgesehen vom Durchgang waren bereits die ersten S-Bahn-Baureihen so konfiguriert (ET + ES). Sehr schnell hat man eingesehen, dass man zu viele Führerstände hatte und die ES wurden fast alle zu EB umgebaut. Wie Jay schon vorschlug: eine gewisse Anzahl Züge dieser Art braucht man schon (eine Reihe EB ex ES wurden auch von den früheren Baureihen wieder zu ES hergerichtet), ihre Zahl sollte man jedoch genau bemessen.

Bei der U-Bahn bestehen die meisten Nachkriegsbaureihen (außer GI, EIII, HK und H) aus Doppelwagen mit je einem Führerstand. Dieses Konzept hat sich sehr gut bewährt. Man wird die künftigen U-Bahnbaureihen wahrscheinlich nicht mehr wie die HK und H bauen, da sie als Langzüge nicht trennbar sind und zum Beispiel bei einer kaputten Scheibe der komplett Zug entleert werden muss. Was soll denn an jedem Wagen mit einem Führerstand zu viel sein?