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Krumme Lanke

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DerMichael

Vielleicht sollte sich die NEB einen Plan B überlegen: für eine Gleissanierung benötigt man ja keine Planfeststellung. Und für das Aufstellen von P-Schildern wohl auch nicht.
Viele Nebenbahnen werden mit unbeschrankten Bahnübergängen betrieben.
Man könnte doch einfach erstmal einen Schnellumbauzug über die Strecke schicken, der das Gleis selbst auf einen modernen Stand bringt und dann hupend mit 20 durch Wittenau und Pankow fahren. Mal sehen, wie schnell die Leute einen verträglichen Ausbau fordern werden…

Aber das kannst du doch den NIMBYs nicht antun. Außerdem dürfte die Regionalbahn im Schneckentempo nicht wirklich attraktiv sein.

Mit jedem umgebauten Bahnübergang entfällt aber die Notwendigkeit, dort zu hupen und nur 20 zu fahren.

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DerMichael
Warum eigentlich Reaktivierung? Die Strecke ist gewidmet und wird von Stadler auch genutzt. Sie liegt doch nicht brach. Sie soll ja nicht reaktiviert, sondern ausgebaut werden.
Vielleicht sollte sich die NEB einen Plan B überlegen: für eine Gleissanierung benötigt man ja keine Planfeststellung. Und für das Aufstellen von P-Schildern wohl auch nicht.
Viele Nebenbahnen werden mit unbeschrankten Bahnübergängen betrieben.
Man könnte doch einfach erstmal einen Schnellumbauzug über die Strecke schicken, der das Gleis selbst auf einen modernen Stand bringt und dann hupend mit 20 durch Wittenau und Pankow fahren. Mal sehen, wie schnell die Leute einen verträglichen Ausbau fordern werden…

Oder: man geht den Weg, den die Bahn bei der RB25 im Bergischen Land geht und erstellt für jeden einzelnen Bahnübergang ein eigenes Planfeststellungsverfahren und erneuert die Strecke Schritt für Schritt.

Das wäre wirklich eine Option, denn der jetzt angefangene Bahnhof Wilhelmsruh wird direkt angeschlossen werden.

Aktuell sind maximal 30 km/h auf Grund der Oberbauschäden erlaubt (teilweise abschnittsweise auch weniger).
Ursprünglich war aber mal Tempo 50 erlaubt und das wäre mit einem Behelfsbetrieb durchaus eine Möglichkeit. Die Frage wäre aber, inwiefern es notwendige Provisorien in Sachen Zugang und Barrierefreiheit geben darf, bevor das als wesentliche Änderung wieder einen PFB braucht.

Und nicht alle Bahnhöfe haben noch eine Bahnsteinkante...

Das ist natürlich erstmal eine provokante Spinnerei.
Aber Frage an die Experten: wäre das theoretisch möglich? Kein gesamtes PFV für die gesamte Strecke zu machen, sondern erstmal nur PFV-frei den Oberbau zu sanieren und weiterhin ggf. mit Einschränkungen über die unbeschrankten Bahnübergänge zu fahren? (Z.B. nur im Stundentakt mit verringerter Geschwindigkeit) Und dann werden Schritt für Schritt die Bahnübergänge beschrankt und die Bahnsteige modernisiert. Und zwar so, dass Einsprüche an einem BÜ oder Bahnsteig nicht das Gesamtprojekt verhindern können?
Und vor allem: niemand das Gesamtprojekt über Umweltauflagen torpedieren kann? Jedes kritische Teilstück müsste man dann separat behandeln. Und wenn man da nicht weiterkommt, wird eben gefahren, wie bisher.

Im Worst-Case bräuchte man dann PF-Abschnitte von Haltepunkt zu Haltepunkt. Aber so ähnlich macht man das ja woanders auch: die VDE8 ist auch fast überall durch, bis auf Bamberg und Fürth.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2024 20:42 von DerMichael.

Ist denn überhaupt ein Bahnsteig vorgeschrieben? Früher gab's die doch an manchen Haltepunkten auch nicht. Für Barrierefrei muss es dann erstmal provisorische Lösungen geben.

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Heidekraut
Ist denn überhaupt ein Bahnsteig vorgeschrieben? Früher gab's die doch an manchen Haltepunkten auch nicht. Für Barrierefrei muss es dann erstmal provisorische Lösungen geben.

Vielleicht reicht auch erstmal eine Holzplattform.

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DerMichael
Aber Frage an die Experten: wäre das theoretisch möglich?

Ich bin jetzt nur ein Stadtplanungs- und kein Bahnplanungsexperte, aber von dem, was ich dabei an Verwaltungsrecht- und Praxis gelernt habe, wäre das theoretisch schon erstmal möglich. Es wäre allerdings unter anderem die Frage, ob es dann auch noch mit der Finanzierung und der Wirtschaftlichkeit noch passen würde.

Zum einen müsste man erstmal einen Verkehr finanzieren, bei dem die Wirtschaftlichkeit nicht sehr im Fokus stünde. Von Schönwalde bis Wilhelmsruh würde es vermutlich schon eine Stunde dauern, das wird sich wohl kaum jemand im Alltag antun, selbst wenn die Bahn auch im "Schneckentempo" noch durch wenige Halte und Kreuzungsfreiheit mit dem straßengebundenen ÖPNV im Stadtverkehr halbwegs mithalten könnte.

Zum anderen wäre zu prüfen, wie viele Investitionen und Planungen quasi doppelt erfolgen müssten, wenn man die Strecke erst ohne Ausbau aufbereitet und dann "den Rest" mit kleinteiligen Planfeststellungen macht.

Abgesehen davon wäre auch die Frage, ob nicht Aspekte wie ein theoretisch denkbarer Taktverkehr mit Regionalzügen, die an jedem Bahnübergang hupen müssen, bei einem Ausbau der Strecke als Ausgangssituation berücksichtigt werden müssten.

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Lopi2000

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DerMichael
Aber Frage an die Experten: wäre das theoretisch möglich?

Ich bin jetzt nur ein Stadtplanungs- und kein Bahnplanungsexperte, aber von dem, was ich dabei an Verwaltungsrecht- und Praxis gelernt habe, wäre das theoretisch schon erstmal möglich. Es wäre allerdings unter anderem die Frage, ob es dann auch noch mit der Finanzierung und der Wirtschaftlichkeit noch passen würde.

Zum einen müsste man erstmal einen Verkehr finanzieren, bei dem die Wirtschaftlichkeit nicht sehr im Fokus stünde. Von Schönwalde bis Wilhelmsruh würde es vermutlich schon eine Stunde dauern, das wird sich wohl kaum jemand im Alltag antun, selbst wenn die Bahn auch im "Schneckentempo" noch durch wenige Halte und Kreuzungsfreiheit mit dem straßengebundenen ÖPNV im Stadtverkehr halbwegs mithalten könnte.

Zum anderen wäre zu prüfen, wie viele Investitionen und Planungen quasi doppelt erfolgen müssten, wenn man die Strecke erst ohne Ausbau aufbereitet und dann "den Rest" mit kleinteiligen Planfeststellungen macht.

Abgesehen davon wäre auch die Frage, ob nicht Aspekte wie ein theoretisch denkbarer Taktverkehr mit Regionalzügen, die an jedem Bahnübergang hupen müssen, bei einem Ausbau der Strecke als Ausgangssituation berücksichtigt werden müssten.

Hallo zusammen,
die letzten Beiträge von Lopi2000 und von DerMichael treffen die Problematik im Kern. Im Grunde könnten auf einfachsten Weg und ohne aufwändige Verwaltungsverfahren Arbeiten zur umfassenden Reparatur und somit quasi ausschließlich zur Wiederherstellung des früheren Status Quo der Infrastruktur für bis zu 50 km/h, wie er bis zur abschnittsweisen Einstellung des PV bestanden hat, durchgeführt werden. (Formal noch einfacher wäre freilich eine dementsprechende Sanierung ausschließlich für den GV, aber darüber sprechen wir ja nicht.)

Folgende Fragestellungen blieben dabei jedoch:
- Was muss aus der heutigen Vorschriftenlage heraus zusätzlich über die reine bauliche Wiederherstellung der früheren Infrastruktur noch getan werden? Hier nur ein Stichwort: 'Verkehrssicherungspflicht'. Dies betrifft natürlich insbesondere die Bahnsteige und ihre Zugänge sowie alle niveaugleichen Querungen der Trasse (ich spreche mal bewusst nicht von Bahnübergängen etc.).
- Wäre ein solcher Vorlaufbetrieb bereits ein spürbarer Nutzen für ausreichend viele Fahrgäste (Potenzial) oder gar schon attraktiv genug, um ausreichend Potenzial abzuschöpfen?
- Was kostet das Ganze und wer bezahlt es? Für den aufwändigen Ausbau auf 80 km/h und die entsprechende Modernisierung mit teilweisem Neubau von Anlagen gibt es bei Nachweis der Wirtschaftlichekeit entsprechende Töpfe des Bundes und der Länder. Bei bestimmten Teilmaßnahmen auch Beteiligung der Kommunen, wenn sie einen Effekt und Interesse daran haben. Doch wie ist es hier? Möglicherweise wird mit dem Vorlaufbetrieb noch kein wirtschaftlicher Nutzen erzielt. Wer bezahlt dann die zwar deutlich günstigeren Reparaturmaßnahmen (Sanierung)? Die NEB kann und wird diese wohl sicher nicht allein stemmen können...
- Wie verhält es sich dann mit der Bundesförderung für den Wiederaufbau von der Hertzstraße bis zum Bhf. Wilhelmsruh? Ist die an die Gesamtmaßnahme des Streckenausbaus gekoppelt? Dann könnte es hier evtl. zu einer Situation mit vergleichbaren Projekten im Berlin der jüngeren Vergangenheit kommen, wo der Bund seine gezahlten Mittel zurückfordert. Das müsste ebenfalls ausgeschlossen werden.

Sicher gibt es noch weitere Knackpunkte dabei. Klar frage ich mich auch immer bei solchen Fällen, warum man nicht erstmal "klein" anfängt und dann Schritt für Schritt ausbaut und modernisiert. Doch dieser Zug ist wegen der inzwischen herrschenden Rahmenbedingungen für die meisten Vorhaben abgefahren. Einen solchen Weg kann insbesondere eine NE-Bahn nur dann beschreiten, wenn sie ausreichend Eigenmittel hat und wenn sie anschließend einen Betrieb darstellen kann, der zumindest zu einer ausreichenden Amortisation führt. Dazu kann mittel- und längerfristig natürlich auch der Betrieb nach weiteren Ausbau- und Modernisierungsmaßnahmen verbunden mit Attraktivitäts- und Potenzialsteigerung beitragen. Nur dann kann eine Bahn in entsprechende Vorleistung gehen. Ob sie das auch tun würde, ist aber eine weitere Frage.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Baustelle S Bahnhof Berlin Wilhelmsruh (Heidekrautbahn), YouTube, Andre Kreft, 5:09, 20.11.24