Zitat
andre_de


Für den Abschnitt Spreebrücke - Jungfernheide ist ohnehin ein PFV nötig, da sich dort die Gleislage der Siemensbahn deutlich ändern wird, und zwar egal, wo genau sie in den Ring einfädelt. Daher ist die dritte Kante (die nun wirklich kein Hexenwerk ist) sicher nicht der Teil, der das Vorhaben für weitere Jahre verzögert.

Proteste und Klagen erwarte ich auch eher im Bereich der Verzweigung. Da sitzen nämlich Kleingärtner, die sich dann um Haus und Hof und um ihre Ruhe gebracht sehen. Die Leute in Siemensstadt haben ja sowieso pech, die können sich vielleicht Schallschutzfenster erklagen, Lärmschutzwände dürften wegen Denkmalschutz entfallen und am Bahnhof Jungfernheide sind die Anlieger Gewerbetreibende - die sind weitaus weniger emotional und man kann denen bei Bedarf eine vernünftige Lösung anbieten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

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andre_de


Für den Abschnitt Spreebrücke - Jungfernheide ist ohnehin ein PFV nötig, da sich dort die Gleislage der Siemensbahn deutlich ändern wird, und zwar egal, wo genau sie in den Ring einfädelt. Daher ist die dritte Kante (die nun wirklich kein Hexenwerk ist) sicher nicht der Teil, der das Vorhaben für weitere Jahre verzögert.

Proteste und Klagen erwarte ich auch eher im Bereich der Verzweigung. Da sitzen nämlich Kleingärtner, die sich dann um Haus und Hof und um ihre Ruhe gebracht sehen. Die Leute in Siemensstadt haben ja sowieso pech, die können sich vielleicht Schallschutzfenster erklagen, Lärmschutzwände dürften wegen Denkmalschutz entfallen und am Bahnhof Jungfernheide sind die Anlieger Gewerbetreibende - die sind weitaus weniger emotional und man kann denen bei Bedarf eine vernünftige Lösung anbieten.

Aber warum dann keine Tunnellösung mit Schildvortrieb, bis man die Spree unterquert hat und in Siemensstadt wieder auftauchen kann und dann die Bestandsbauwerke, soweit möglich, nutzt?!
Startbaugrube wäre westlich des Bahnhofs Jungfernheide und dann "frisst" sich die Schildvortriebsmaschine bis nach Siemensstadt nördlich des Spreeufers durch?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2020 13:09 von BobV.

Zitat
BobV

Aber warum dann keine Tunnellösung mit Schildvortrieb, bis man die Spree unterquert hat und in Siemensstadt wieder auftauchen kann und dann die Bestandsbauwerke, soweit möglich, nutzt?!
Startbaugrube wäre westlich des Bahnhofs Jungfernheide und dann "frisst" sich die Schildvortriebsmaschine bis nach Siemensstadt nördlich des Spreeufers durch?

Weil Tunnellösungen unter Gewässern ja auch soo viel günstiger sind als Brückenbauwerke... o.O

Zitat
Nemo
Proteste und Klagen erwarte ich auch eher im Bereich der Verzweigung. Da sitzen nämlich Kleingärtner, die sich dann um Haus und Hof und um ihre Ruhe gebracht sehen.

Kleingärtner auf Pachtland haben m.W. überhaupt kein Klagerecht. Und bei den unmittelbar Betroffenen (z.B. wo das Grundstück benötigt wird) wird rechtzeitig der Pachtvertrag gekündigt. Mir sind keine Projekte bekannt, die durch Kleingärtner verzögert wurden, von daher wäre ich vorsichtig mit solchen Unterstellungen.

Zitat
BobV
Aber warum dann keine Tunnellösung mit Schildvortrieb, bis man die Spree unterquert hat und in Siemensstadt wieder auftauchen kann und dann die Bestandsbauwerke, soweit möglich, nutzt?!
Startbaugrube wäre westlich des Bahnhofs Jungfernheide und dann "frisst" sich die Schildvortriebsmaschine bis nach Siemensstadt nördlich des Spreeufers durch?

Bitte mal hinfahren und die Höhenlage von Bahnsteig und Spree(sohle) in Augenschein nehmen inkl. dem horizontalen Abstand dazwischen. Dann wirst Du schnell merken, dass der Vorschlag Quatsch ist. Von Kosten usw. ganz zu schweigen. Die Grundidee bei der Siemensbahn ist im Übrigen, sie zu REAKTIVIEREN, und sie nicht zu 10-fachen Kosten neuzubauen.

Zitat
der weiße bim
Beim Warten auf der Strecke vor einem Schnellbahnhof passiert es leider immer wieder, dass gewisse Fahrgäste aus unerfindlichen Gründen die Notbetätigung mißbrauchen und eine Tür öffnen. Dann nimmt die Störung ihren Lauf, der Zugfahrer bzw. Triebwagenführer betätigt den Wagenkurzschließer, die Bundespolizei bzw. Sicherheitspersonal rückt an, um die Strecke nach eventuell ausgestiegenen Personen abzusuchen.
Mindestens eine halbe Stunde fährt dort gar nichts mehr, natürlich auch in Gegenrichtung und parallelen Schnellbahn-, Regional- oder Fernbahngleisen. Nennt sich in Störungsmeldungen schlicht: "Polizeieinsatz" oder "Personen im Gleis".
Das zu verhindern, müsste eigentlich auf dem der Streckenvereinigung davorliegenden Bahnhof solange gewartet werden, bis die Bahnsteigkante frei ist. Die S-Bahn verzichtet bislang auf diesen Sicherheitsaspekt - die Frage ist, wie lange noch. Weil das begrenzt die Zugfolge ganz erheblich, vereinfacht aber die Zugsicherungsanlagen, da Signale zwischen den Stationen ihren Sinn verlieren.

Die zweite Bahnsteigkante bei Zusammenführung zweier Strecken löst dieses Problem nachhaltig. Im U-Bahnbereich ist es fast immer umgesetzt worden, wesentlich erleichtert durch den Linienbetrieb der Strecken. Was unterirdisch machbar ist, sollte bei der Eisenbahn an der Oberfläche auch umzusetzen sein.

Da sind die Fahrgäste bestimmt ganz begeistert, wenn die S45/S46/S8/S85/S9 demnächst im Sinne der Betriebssicherheit in Grünau und Altglienicke stehenbleiben müssen, bis die Bahnsteigkante in Adlershof frei ist...

Zitat
der weiße bim
Beim Warten auf der Strecke vor einem Schnellbahnhof passiert es leider immer wieder, dass gewisse Fahrgäste aus unerfindlichen Gründen die Notbetätigung mißbrauchen und eine Tür öffnen. ...
Das zu verhindern, müsste eigentlich auf dem der Streckenvereinigung davorliegenden Bahnhof solange gewartet werden, bis die Bahnsteigkante frei ist. Die S-Bahn verzichtet bislang auf diesen Sicherheitsaspekt - die Frage ist, wie lange noch. Weil das begrenzt die Zugfolge ganz erheblich, vereinfacht aber die Zugsicherungsanlagen, da Signale zwischen den Stationen ihren Sinn verlieren.

Da möchte wohl jemand das Fahren in Bahnhofsabstand bei der S-Bahn einführen.
Frei nach dem Motto: "Was bei der U-Bahn kapazitätsmindernd wirkt, führen wir jetzt auch bei der S-Bahn ein. Und wenn die bei den Tunnelstrecken der BVG geltende Begründung bei der S-Bahn naturgemäß nicht gelten kann, finden wir halt einen anderen Grund."

Und ja, das brauchen wir auch ganz dringend. Denn jeder S-Bahn-Fahrgast erlebt ja jeden Tag, dass sobald ein Zug auf freier Strecke stehenbleibt, nach wenigen Sekunden Fahrgäste massenhaft eigenmächtig die Türen öffnen und aussteigen. Und wir jeden Tag genau deshalb massive Betriebsstörungen erleben. Die tagtäglichen Fahrgastwanderungen vor den S-Bahn-Abzweigbahnhöfen sind ja richtig legendär und gehören seit Jahrzehnten zum speziellen Berliner Nahverkehrskolorit dazu...

So, genug Sarkasmus zur Nacht - ich wünsche eine gute solche. ;-)

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2020 02:25 von Ingolf.

Zitat
Mario
Beim Warten auf der Strecke vor einem Schnellbahnhof passiert es leider immer wieder, dass gewisse Fahrgäste aus unerfindlichen Gründen die Notbetätigung mißbrauchen und eine Tür öffnen. Dann nimmt die Störung ihren Lauf (...)

Diese starke Differenz zwischen der von Dir unterschwellig beschriebenen Häufigkeit und dem, was der Fahrgast so mit bekommt kann ich mir nur mit Deinem Blick auf das komplette Netz erklären. Nicht auszudenken, was Du für Szenarien schildern würdest, wenn Du bei DB Netz oder so arbeiten würdest.

Letztlich steht ein Zug an 'ner Zusammenführung auf der Strecke, wenn am folgenden Bahnhof ein anderer aus welchen Gründen länger hält als vorgesehen. Das kann doch aber auch an jeder darauffolgenden Station passieren, auch weitab von Zu- oder Abfahrten von Linien. Und dann? Da unten fahren alle fünf Minuten Ringbahnen und noch drei weitere Zuggruppen - sollen alle Südring-Bahnhöfe mit mehr Kanten ausgestattet werden für den Fall, dass ein Zug liegen bleibt?

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Zitat
Ingolf
Da möchte wohl jemand das Fahren in Bahnhofsabstand bei der S-Bahn einführen.

Um Gottes Willen.
Sowas fällt mir jedoch ein, wenn Leute behaupten, zwei Bahnsteigkanten für eine Richtung an Streckenzusammenführungen wären unnötig.
Nur wenig später kommt dann noch einer, der meint, man braucht eigentlich nur eine Bahnsteigkante pro Station. Hat er eigentlich recht, denn gut ausgelastet sind Bahnsteigkanten nur bei dichter Zugfolge. Einfahrt, Fahrgastwechsel, Ausfahrt dauern zusammen rund eine Minute. Selbst im 5-Minuten-Takt steht der Richtungsbahnsteig also 80% der Zeit leer.
In Lankwitz an der Anhalter Bahn funktioniert sowas übrigens seit Jahrzehnten.

so long

Mario

Zitat
def

Zitat
Philipp Borchert
Ob die S46 bei der Zufahrt nach Neukölln den Moment nun auf dem Überwerfungsbauwerk wartet oder an 'ner exklusiven Kante in Neukölln halte ich nicht für so einen großen Unterschied. Das wird erst ab längeren Wartezeiten relevant - und die kann es aber auch abseits von Zufahrten geben, Wenn ein Zug den Bahnsteig blockiert, muss der Folgezug halt auf der Strecke warten. Sonst brauchen wir überall dritte Kanten.

Nicht unbedingt. Denn wenn der hintere Zug schon in den Bahnhof einfahren kann, kann bereits der Fahrgastwechsel erfolgen und die Fahrt weitergehen, sobald der nächste Blockabschnitt frei ist. Und die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Fall eintritt, ist nun mal größer, wenn die Züge von verschiedenen Strecken kommen.
(...)

Die Vorstellung, durch eine dritte Kante in Neukölln einen verspäteten Ringzug, der weiter nach Tempelhof, Südkreuz, Schöneberg usw. fährt, noch erreichen zu können, gefällt mir gut.

Für eine vergleichsweise gute Lösung halte ich den viergleisigen S-Bf Priesterweg. Es ist aus Fahrgastsicht schon ein Unterschied, ob man z.B. aus Teltow kommend eine verspätete S 2 nach Buch oder Bernau noch erreichen kann oder (bei nur einer Bahnsteigkante nach Norden) eben nicht.

Die fixe Idee, Leitungen und Netze "betriebswirtschaftlich optimiert" zu "entwickeln", führt in die Irre: Kein Netz, keine Gleise, keine Weichen - keine Zukunftsfähigkeit,

meint Marienfelde.

Zitat
der weiße bim
[...]
Das zu verhindern, müsste eigentlich auf dem der Streckenvereinigung davorliegenden Bahnhof solange gewartet werden, bis die Bahnsteigkante frei ist. Die S-Bahn verzichtet bislang auf diesen Sicherheitsaspekt - die Frage ist, wie lange noch. Weil das begrenzt die Zugfolge ganz erheblich, vereinfacht aber die Zugsicherungsanlagen, da Signale zwischen den Stationen ihren Sinn verlieren.

[...]

Ich gehe mal schwer davon aus, daß ich hier nur den Sarkasmus nicht erkennen kann. Sollte das ernst gemeint sein, würde das bedeuten, die Durchlaßfähigkeit der Strecken massiv herabzusetzen, stabil 6 Zuggruppen auf die Stadtbahn, den Nordsüdtunnel oder 7 auf den Ring zu schicken, dürfte damit nicht mehr möglich sein.

Dennis

Zitat
andre_de

Zitat
Zugmeldebuch
Apropos Westhafen, wie sieht es eigentlich mit der zwischen Westhafen und Beusselstraße mal geplanten Kehranlage aus? Im Rahmen der S21 und Siemensbahn wäre diese ja durchaus brauchbar...

Sie wird bei einer der i2030-Maßnahmen mit untersucht. Ich weiß jetzt aber nicht ob bei der Siemensbahn oder bei dem S-Bahn-Maßnahmenpaket.

Ich pack das mal hier mit rein.

Es gab im August diesen Jahres eine Ausschuss Anhörung zum Thema Siemensstadt 2.0 pardok Parlament Berlin Wortprotokoll 18/54
Dort war u.a. auch Herr Kaczmarek von der DB AG dabei wegen der geplanten Anbindung mit der Siemensbahn.
Seine Antworten sind auf den Seiten 5-11 sowie 25-26 des verlinkten PDF zu finden.

Interessant fand ich vor allem die Zeichnung der Streckenübersicht auf Seite 7 (Planungsabschnitte der Siemensbahn plus weitere Massnahmen entlang Ring) und seine Ausführungen zum aktuellen Stand.

Zu den Kehranlagen wurde hier nichts weiter gesagt aber zumindest an dem Abschnitt Jungfernheide bis Westhafen sind noch Anpassungen nötig.
Da hier aber auch schon die Fragen gestellt wurden bzgl 3. Bahnsteigkante und Planfeststellung nötig ja oder nein habe ich im Zitat die Antworten mal hervorgehoben.

Zitat
Alexander Kaczmarek (DB AG)
...Der schwierigste Abschnitt kommt dann. Das ist die Überquerung der Spree. Beim Neubau der Schleuse Charlottenburg ist die Brücke der Siemensbahn über die Spree entfernt worden, nicht über den Altarm, da gibt es die Brücke noch, aber über die restliche Spree. Diese muss neu gebaut werden. Da gibt es auch eine Verpflichtung aus der Zeit des Neubaus der Schleuse, die der Bund eingegangen ist. Insofern sollte das finanziell regelbar sein. Hier braucht es aber eine neue Projektierung, und wir müssen in den Bahnhof Jungfernheide einbinden, und der ist komplett anders, als er es in der historischen Phase der Siemensbahn war. Wir haben jetzt hier einen großen Fernbahnhof und S-Bahnknoten.
Hier brauchen wir vermutlich eine dritte neue Bahnsteigkante für die Siemensbahn. Hier sind allerlei Umgestaltungen notwendig. Das ist also der Abschnitt, der sicherlich der schwierigste und herausforderndste ist, und hier brauchen wir übrigens auch ein Planfeststellungsverfahren, weil wir hier nicht an historische Substanz anknüpfen können.

Der Rest auf dem Nordring ist nur nachrichtlich genannt. Wir müssen vermutlich die Blockverdichtung durchführen, um auch mehr Züge auf dem Nordring durchbinden zu können. Der Rest dann in Richtung Hauptbahnhof ist bereits im Bau. Das sehen Sie, wenn Sie am Hauptbahnhof nach Norden mit dem ICE herausfahren, auch schon sehr gut. Das läuft unter dem Titel S 21 oder City-S-Bahn und wird dann auch bald nutzbar sein.

Leider gibt er keine nähreren Auskünfte zu dem in der Zeichnung hervorgehobenen "Umbau Westhafen".
Da hätte ich schon gewusst, ob dass im Rahmen i2030 eine der geplanten S-Bahn Massnahmen (3. Bahnsteigkante) ist oder wie er sagt "läuft unter dem Titel S21 oder City-S-Bahn"

Zu der Frage ob das bestehende Viadukt weiterverwendet kann, hat er sich auch positiv geäussert.
Tja früher hat man eben noch "langfristig solide" gebaut ;-)

Zitat
Alexander Kaczmarek (DB AG)
Zustand des Viadukts: Da werden wir übrigens im September zur Schotterberäumung kommen. Wir werden hier auch ganz sichtbar in die nächste Stufe der Reaktivierung gehen. Die ersten Ergebnisse, ich will jetzt dem Gutachter nicht vorgreifen, aber das, was wir von ihm gehört haben, weisen auf einen sehr guten Zustand und eine sehr lange Restnutzungsdauer des Viadukts hin, das heißt, die Vorvorfahren haben da sehr anständig gebaut , und, das muss man jetzt auch dazu sagen, das Viadukt ist seit praktisch 40 Jahren ohne Belastung. Insofern können wir hier auf die historische Infrastruktur weitestgehend zurückgreifen. Was kostenmäßig eine gute Nachricht ist, aber auch für den Denkmalschutz – die Strecke steht unter Denkmalschutz – und für das Gesamtprojekt eine gute Nachricht ist, ist, es spart uns Zeit, und das Ganze ist natürlich auch stadtbildprägend. Ein solches Viadukt ist, siehe Kreuzberg oder auch Pariser Hochbahn, durchaus ein stadtbildprägendes Element, mit dem man arbeitet.

Weiterhin interessant fand ich auch die Aussage zur Auslastung der Strecke bzw zu dem was sie planen zu bauen. Ein 5 Min Takt wie auf der Ringbahn , oha ;-) Ob der dann auch wirklich kommt, steht natürlich in den Sternen, aber gut zu wissen, dass es bereits mit eingeplant ist vor allem in Hinblick auf die spätere Verlängerung über Gartenfeld hinaus.

Zitat
Alexander Kaczmarek (DB AG)
Der Abgeordnete Czaja fragte nach der Auslastung der Strecke. Wir machen uns da wenig Sorgen. Wir sind noch gar nicht in der Phase, wo wir eine so genaue Berechnung durchführen. Das ist dann im Rahmen der Nutzwerteanalyse notwendig, um zu sehen, ob die Kosten und der Nutzen in einer vernünftigen Relation zueinander stehen. Warum machen wir uns darüber wenig Sorgen? Wir werden die Strecke für einen Fünfminutentakt ausrüsten. Wenn Sie berechnen, dass jeder S-Bahn-Zug maximal um die 1 000 Fahrgäste befördern kann, ist das schon eine ziemlich hohe Leistungsfähigkeit

Gruss 67er

Naja... damit sagt er ja nur, dass signaltechnisch ein 5-Minuten-Takt möglich ist, genau wie auf der Stadtbahn ein 90 Sekunden-Takt signaltechnisch möglich ist....

Realistisch kann man da dann wohl eher maximal 3 Fahrten pro 20 Minuten sinnvoll unterbringen.

Da ja wieder Spekulatius im Supermarkt stehen: Vermutlich wird das ein 20-Minuten-Takt sein, der zeitweise auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden würde. Ob das einzelner HVZ-Fahrten sind, oder täglich tagsüber... Erstmal muss eh der Anschluss planfestgestellt werden.

In Berlin ist doch der 10 Minuten-Takt (da wo es möglich ist) gesetzt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
In Berlin ist doch der 10 Minuten-Takt (da wo es möglich ist) gesetzt.

Ich gehe mal davon aus, dass man analog zu anderen Linien zwischen 5 bis 21 Uhr eine Tageszuggruppe fahren lassen wird, um so auf einen 10-Minuten Takt zu kommen.

Zitat

"67er" am 18.9.2020 um 19.01 Uhr:

Es gab im August diesen Jahres eine Ausschuss-Anhörung zum Thema Siemensstadt 2.0

Vielen Dank für den Link zum "Wortprotokoll der 54. Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft, Energie, Betriebe vom 17. August 2020" im Berliner Abgeordnetenhaus. Das beanwortet mir auch meine hiesige Frage vom 17.8.2020 und zeigt mir wieder einmal, wie oberflächlich die Redakteure der Abendschau solche Dokumente lesen.

Herr Kaczmarek hat in seiner saloppen Art mitnichten gesagt, dass die "alte Trasse der Siemensbahn [...] erhalten werden [kann]", sondern sozusagen, dass er guter Hoffnung ist, dass dies festgestellt werden kann, aber "[...] jetzt dem Gutachter nicht vorgreifen [will]" (Wortprotokoll Seite 8, letzter Absatz). Es wird also noch weiter geprüft, so weit, so vermutet, und nun bekannt.

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt

Vielen Dank für den Link zum "Wortprotokoll der 54. Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft, Energie, Betriebe vom 17. August 2020" im Berliner Abgeordnetenhaus. Das beanwortet mir auch meine hiesige Frage vom 17.8.2020 und zeigt mir wieder einmal, wie oberflächlich die Redakteure der Abendschau solche Dokumente lesen.

Herr Kaczmarek hat in seiner saloppen Art mitnichten gesagt, dass die "alte Trasse der Siemensbahn [...] erhalten werden [kann]", sondern sozusagen, dass er guter Hoffnung ist, dass dies festgestellt werden kann, aber "[...] jetzt dem Gutachter nicht vorgreifen [will]" (Wortprotokoll Seite 8, letzter Absatz). Es wird also noch weiter geprüft, so weit, so vermutet, und nun bekannt.

Gruß, Thomas

Hallo Thomas, danke fürs Feedback und bitte gern geschehen. Immerhin hat sich das Lesen und hier Verlinken ja somit schon mal gelohnt ;)
Den Absatz habe ich ja oben in meinem Beitrag ja bereits zitiert und die Aussage hervorgehoben, weil ich mich an deine Frage erinnerte aber nicht mehr vorm "Posten" rausgesucht hatte. [mea culpa]

Wie so oft kann man "Reporterdarstellungen" grundsätzlich nicht wörtlich nehmen, solange nichts "schriftliches" vorliegt ;-)
Bleibt demzufolge an solchen "Enthusiasten" wie uns hängen, selbst zu recherchieren ;-)

Gruss 67er



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2020 15:36 von 67er.

Die "Aufräumarbeiten" haben wir angekündigt angefangen.
Hier Fotos aus dem Bereich Bahnhof Wernerwerk.
Die alten Schwellen verströmen den Geruch von früher.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2020 09:10 von Trittbrettfahrer.

Schön, dass hier sogar mal etwas passiert, auch wenn es wohl nur Arbeiten sind, um die Trasse begutachten zu können. Die vertrockneten Bäume im Vordergrund stehen einer Reaktivierung jedenfalls nicht mehr im Weg...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2020 12:28 von Latschenkiefer.

rbb vor 5 Minuten: "So richtig gebaut wird an der Strecke aber voraussichtlich erst in sechs Jahren."

Heute Abend soll es einen Beitrag zur Siemensbahn in der Abendschau (19:30-20:00 Uhr) geben.